Supermarine Stranraer

[Kurt_Steiner]

(fuente de este post y de los siguientes:https://en.wikipedia.org/wiki/Supermarine_Stranraer)

El Supermarine Stranraer era un hidroavion de los años 30 de Supermarine para la RAF.

Diseñado por RJ Mitchell siguiendo la demanda de un hidroavion de reconocimiento aéreo para la RAF del Ministerio del Aire (petición R.24/31), fue inicialmente rechazado, pero Supermarine continuó con el diseño como una aventura privada, bautizado como Southampton V. En 1033 se firmó un contrato por un prototipo propulsado por dos motores Bristol Pegasus IIIM de 820 CV (610 HW), bautizado como Stranraer. La estructura era principalmente de duraluminio, con el casco cubierto con chapa y las alas con tela.

Después del programa inicial pruebas, el prototipo (K3973) fue entregado a la RAF el 24 de octubre de 1934. El 29 de agosto de 1935, se hizo una orden inicial para 17 aviones (números de serie K7287 a K7303) según la Especificación 17/35 del Ministerio del Aire. La versión de serie utilizaba con los motores Pegasus X de 920 CV (690 Kws) y el primero voló en diciembre de 1936, entrando en servicio el 16 de abril de 1937; el último Stranraer fue entregado el 3 de abril de 1939. Se hizo un pedido adicional de seis aviones (K9676 a K9681) en mayo de 1936, pero fue posteriormente cancelado. Un total de 40 Stranraers fueron construidos en Canadá por Canadian Vickers Limited; Supermarine y Canadian Vickers eran subsidiarias de Vickers-Armstrongs.

En servicio, la RAF solamente usó 17 Stranraers desde 1937 a 1941 con los escuadrones 228, 209 y 240, además de unos pocos ejemplares con la OTU 4. Generalmente, el Stanraer no fue bien recibido ya que sus características no resultaron ser demasiados buenas. Por ello, el Stranraer ganó un gran número de apodos, ninguno positivo. A veces se le conocía como "casa de sidra" porque el inodoro se abría directamente al aire y cuando el asiento se levantaba, el flujo de aire hacía que el inodoro "silbara". También fue llamado "Flying Meccano Set" (la caja de mecano voladora), "The Marpole Bridge" (el puente de Marpole), "Strainer", así como una variante de su apodo habitual: "Whistling Jail" ("cárcel silbadora")

Las fuerzas aéreas canadienses usaban Stranraers exactos a sus contrapartes de la RAF y fueron empleados en la patrulla costera contra la amenaza submarina, de manera similar al Stranraers británico. Una fuente afirma que no entró en combate (Septer, Dirk. "Canada's Stranraers." Aeroplane, Volúmen 29, número. 4, ejemplar 235, abril 2001). Sin embargo, la tripulación de un Stranraer del 5° escuadron, pilotado por el teniente de vuelo Leonard Birchall, fue responsable de la captura de un buque mercante italiano, el Capo Nola, en el Golfo de San Lorenzo, horas después de que Canadá declaró la guerra a Italia el 10 de junio de 1940 . El Stranraer sirvió con la RCAF hasta 1946.

Trece ejemplares fueron vendido para uso civil después de la guerra, varios sirviendo con la Queen Charlotte Airlines (QCA) en la Columbia Británica y operando hasta 1957. Un proyecto de cambio de motores de la línea aérea sustituyó los motores originales por los Wright GR-1820-G202GA de 1.200 CV.

Queen Charlotte Airlines se convirtió en la tercera aerolínea más grande en Canadá y el Stranraer ganó una gran reputación, siendo muy querido por sus tripulaciones. Icho Stranraers también fueron vendidos a Aero Transport Ltd. de Tampa, Florida.

[Kurt_Steiner]

Un único Stranraer intacto, 920/CF-BXO, forma parte de la colección del RAF Museum de Londres. Este avión fue construido en 1940, uno de los 40 construidos por Canadian Vickers. Fue usado por la RCAF en patrullas ASW, como avión de entrenamiento y transporte de pasajeros. En 1944 fue retirado de servicio y vendido a Canadian Pacific Airlines, que lo usó hasta 1947, y luego con Queen Charlotte Airlines, que reemplazó sus motores británicos originales con los estadounidenses Wright R-1820. Queen Charlotte Airlines lo usó para sus vuelos comerciales hasta 1952, volando desde Vancouver a lo largo de la costa del Pacífico de la Columbia Británica. Perteneció y voló con varios otros propietarios privados hasta que un barco lo dañó en 1966. En 1970, fue comprado por el Museo de la RAF y transportado al Reino Unido.

Partes de un segundo Stranraer, 915/CF-BYJ, son propiedad del Shearwater Aviation Museum, Halifax, Canadá. Este avión también operó con Queen Charlotte Airlines hasta que se estrelló la víspera de Navidad de 1949 en Belize Inlet, Columbia Británica. La mayor parte de la aeronave se recuperó en la década de 1980, con la excepción del fuselaje delantero y la cabina del piloto.

Características generales
Tripulación: 6-7
Longitud: 16,69 m; envergadura: 25,91 m; altura: 6,63 m;
Peso vacío: 5.103 kg; bruto: 8.618 kg
Planta motriz: 2 motores de pistones radiales Bristol Pegasus X refrigerados por aire de 9 cilindros, 920 CV (690 kW) cada uno
Velocidad máxima: 266 km/h a 1.800 m; de crucero: 169 km/h; alcance: 1600 km a 169 km/h a 1500 m
Techo de servicio: 5.600 m
Velocidad de ascenso: 6,9 m/s; Tiempo para ascender a 3.000 metros: 10 minutos
Armamentos: 3 cañones Lewis de 7,7 mm; 454 kg de bombas o cargas de profundidad en bastidores externos; 8 bombas de 9 kg alojadas en bahías internas en los planos principales inferiores


El Stamraer del museo de la RAF
https://en.wikipedia.org/wiki/Supermarine_Stranraer

[Kurt_Steiner]

Supermarine Stranraer 912 de la RCAF en Jericho Beach


Stanraer con el camuflaje tiempo de guerra.

En total se fabricaron 57 ejemplares.

https://en.wikipedia.org/wiki/Supermarine_Stranraer

[Kurt_Steiner]

Fuente https://grokipedia.com/page/Supermarine_Stranraer

Historial de producción
El Supermarine Stranraer entró en producción tras un pedido inicial de la RAF de 17 aeronaves, realizado el 29 de agosto de 1935 para cumplir con la especificación 17/35. Estas se fabricaron en la planta de Supermarine en Woolston, Southampton, Inglaterra, con las primeras entregas en diciembre de 1936 y la última unidad entregada el 3 de abril de 1939. En mayo de 1936 se realizó brevemente un pedido adicional de seis aeronaves más (números de serie K9676–K9681), pero pronto se canceló debido al cambio de prioridades hacia diseños más modernos.

Para ampliar la capacidad de producción en medio de las crecientes tensiones previas a la guerra y apoyar las necesidades de defensa de la Commonwealth, Supermarine cedió la licencia del diseño a Canadian Vickers Limited en Montreal, Quebec, a finales de 1936. El primer Stranraer de fabricación canadiense (número de serie 910) realizó su vuelo inaugural el 21 de octubre de 1938 y fue entregado al Escuadrón 7 (Bombardero y Reconocimiento) de la Real Fuerza Aérea canadiense el 9 de noviembre de 1938, lo que marcó la primera aeronave de combate construida específicamente para ese fin en Canadá desde 1918. Los contratos posteriores, impulsados ​​por la urgencia de la guerra, dieron como resultado la construcción de un total de 40 aeronaves en la planta de Vickers en St. Hubert, Canadá, entre 1938 y 1941, con la última entrega en noviembre de 1941. Este acuerdo de licencia ayudó a aliviar la presión sobre los recursos de fabricación británicos, al tiempo que reforzaba la producción norteamericana para las fuerzas aliadas.

En total, se produjeron 57 Stranraer, incluyendo el prototipo y todas las variantes, aunque la producción siguió siendo limitada debido a la rápida obsolescencia del modelo. A finales de la década de 1930 la configuración biplano había sido superada por hidroaviones monoplanos avanzados como el Short Sunderland, que ofrecían mayor alcance, velocidad y capacidad de carga, lo que llevó a la RAF a priorizar estos últimos. En Canadá, la escasez de materiales durante la guerra impulsó adaptaciones como el aumento del abastecimiento local de componentes, incluidos motores y hélices, para mantener el ensamblaje sin depender en gran medida de los envíos transatlánticos.[10] Estas medidas aseguraron la finalización del programa, pero subrayaron el papel transitorio del Stranraer en la aviación marítima.

Diseño
Estructura
El Stranraer se construyó principalmente de duraluminio, una aleación de aluminio tratada anódicamente para resistir la corrosión en ambientes marinos, que constituía la base de su estructura totalmente metálica. El fuselaje presentaba un casco revestido de duraluminio y chapa metálica, mientras que las alas y la cola estaban recubiertas de tela sobre largueros metálicos, un enfoque híbrido típico de los diseños de biplanos de finales de la década de 1930 para equilibrar peso y resistencia. Esta configuración contribuyó a la robustez y ligereza de la estructura de la aeronave, idónea para operaciones marítimas de largo alcance.

El Stranraer empleaba un diseño de alas biplano de montaje alto y sin escalonamiento, con el ala superior ligeramente más grande que la inferior para mejorar la estabilidad lateral durante el vuelo y la maniobrabilidad en el agua. Las alas tenían una envergadura total de 25,91 m (85 pies), sostenidas por puntales interplanos, e incluían flotadores estabilizadores montados bajo las alas inferiores para evitar el vuelco en aguas turbulentas. La unidad de cola seguía una configuración biplano similar con superficies de control recubiertas de tela, lo que garantizaba una maniobrabilidad precisa en funciones de patrulla.

El núcleo del diseño era un casco de doble escalón y gran manga, fabricado por R.J. Mitchell, que optimizaba el rendimiento hidrodinámico al reducir la resistencia del agua durante el planeo y el despegue. Esta innovación, basada en la serie Southampton anterior de Mitchell, permitía que el casco soportara el peso de la aeronave de manera eficiente manteniendo la flotabilidad. Las dimensiones generales incluían una longitud de 16,71 m y una altura de 6,63 m, con un peso en vacío de 5.103 kg. Los compartimentos cerrados dentro del casco alojaban a una tripulación de seis a siete personas, proporcionando espacio para tareas operativas con relativa comodidad.

Motor y rendimiento
El Stranraer estaba propulsado por dos motores radiales Bristol Pegasus X de nueve cilindros, refrigerados por aire, cada uno con una potencia de 920 caballos (687 kW), montados en góndolas aerodinámicas bajo la sección central del ala superior. Estos motores accionaban hélices metálicas de tres palas en configuración tractora, situadas a gran altura sobre el casco para minimizar la entrada de agua pulverizada durante las operaciones acuáticas y garantizar una buena visibilidad para la tripulación. Esta disposición contribuía a la estabilidad de vuelo de la aeronave como hidroavión de reconocimiento costero, equilibrando la distribución de potencia en la estructura del ala biplana y manteniendo el bajo centro de gravedad esencial para su manejo.

El combustible se almacenaba en dos tanques principales alimentados por gravedad, ubicados en la sección central del ala superior, con una capacidad total de 2273 litros y un alcance operativo de aproximadamente 2170 km a velocidades de crucero económicas. Esta capacidad permitía realizar patrullas marítimas prolongadas, con provisiones auxiliares que posibilitaban cargas adicionales en caso necesario para misiones específicas. Sus prestaciones incluían una velocidad máxima de 266 km/h a 1830 m, una velocidad de crucero de aproximadamente 209 km/h y velocidades de despegue y aterrizaje cercanas a los 97 km/h, lo que reflejaba el énfasis del diseño del biplano en la maniobrabilidad a baja velocidad sobre el agua. El techo de servicio alcanzaba los 5640 m, adecuado para misiones de reconocimiento, pero limitado por la tecnología de motores radiales de la época y la pesada construcción totalmente metálica de la aeronave.

En operaciones civiles de posguerra, varios Stranraer exmilitares fueron modificados para reemplazar los motores Bristol Pegasus por motores radiales Wright GR-1820 Cyclone, más accesibles y con una potencia de 1200 hp (895 kW), lo que mejoró la fiabilidad y la disponibilidad de repuestos para su uso comercial en zonas remotas. Estas mejoras, que a menudo incluían hélices hidromáticas Hamilton Standard actualizadas, extendieron la viabilidad del modelo para el transporte de pasajeros y carga hasta finales de la década de 1950 sin alterar significativamente su envolvente de vuelo original.

Armamento y equipo
El Stranraer estaba armado defensivamente con tres ametralladoras Lewis de 7,7 mm, montadas en posiciones abiertas: una torreta en la proa, una torreta dorsal en el centro del buque y una posición ventral/de costado en la popa. Estos cañones flexibles proporcionaban cobertura contra amenazas de bajo nivel durante las patrullas marítimas. Las instalaciones en el morro y el dorso ofrecían defensa frontal y del hemisferio superior, mientras que el cañón ventral se encargaba de las amenazas desde abajo.

Para capacidades ofensivas en la guerra antisubmarina, el Stranraer contaba con soportes bajo las alas capaces de transportar hasta 454 kg de bombas, cargas de profundidad o minas, lo que le permitía atacar buques de superficie y amenazas sumergidas. El alojamiento de la tripulación de la aeronave apoyaba estas funciones mediante la provisión de una mira para guiar el lanzamiento de municiones y puntos de montaje para cámaras de reconocimiento fotográfico, lo que facilitaba tanto las misiones de bombardeo como las de vigilancia con una tripulación típica de cinco a siete miembros.

La navegación y la comunicación se basaban en equipos de radio estándar de la época para la coordinación con las estaciones base y otras aeronaves, como lo demuestran los informes operativos de las transmisiones de radio durante los vuelos. Después de la guerra los pocos Stranraer supervivientes entraron en servicio civil en configuraciones desarmadas, con las torretas y soportes de cañones retirados para adaptarse a las operaciones de transporte a lo largo de la costa del Pacífico de Canadá.


El único Supermarine Stranraer que se conserva, expuesto en el Museo de la RAF de Londres, 2021.
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[Kurt_Steiner]

Historial Operacional
Servicio Prebélico
El Stranraer entró en servicio en la RAF en abril de 1937. El primer avión de producción se incorporó al Escuadrón 228 en la base aérea de Pembroke Dock para realizar patrullas costeras y misiones de reconocimiento marítimo. Estas operaciones se centraron en la vigilancia rutinaria de las aguas británicas, proporcionando a las tripulaciones experiencia práctica en el manejo de hidroaviones en condiciones de paz.

En diciembre de 1938, el modelo se desplegó en el Escuadrón 209 en la base aérea de Felixstowe, y posteriormente los aviones se trasladaron a Invergordon y Oban para apoyar patrullas y ejercicios sobre el Mar del Norte. El Escuadrón 228 continuó operando Stranraers en Pembroke Dock hasta abril de 1939, priorizando los vuelos de familiarización y el entrenamiento dentro de las actividades rutinarias del escuadrón. No se registraron incidentes importantes con la aeronave durante este período.

Desde su introducción, el Stranraer fue considerado poco potente y obsoleto en comparación con los hidroaviones monoplano emergentes, como el PBY Catalina, debido a su configuración biplano y velocidades más bajas. La flota de la RAF antes de la guerra constaba de 17 aeronaves, sin exportaciones destacadas ni pruebas adicionales realizadas.

Operaciones en la Segunda Guerra Mundial
Durante las primeras etapas de la Segunda Guerra Mundial, el Stranraer prestó servicio en el Mando Costero de la RAF en patrulla marítima y guerra antisubmarina sobre el Mar del Norte, principalmente en tres escuadrones: el 209, el 228 y el 240. Este último se adaptó en junio de 1940 en Pembroke Dock para patrullas de corto alcance. Estas aeronaves realizaron vuelos de reconocimiento y escoltas de convoyes desde bases como Pembroke Dock e Invergordon, contribuyendo a la protección de las rutas marítimas vitales contra las amenazas de los submarinos alemanes. Sin embargo, el diseño biplano de este modelo demostró ser cada vez más vulnerable a los cazas modernos, lo que llevó a su retirada del servicio operativo de primera línea en marzo de 1941. Posteriormente, los ejemplares supervivientes de la RAF fueron relegados a tareas de entrenamiento en unidades como la Unidad de Entrenamiento Operacional 3 hasta octubre de 1942.

Paralelamente, la Real Fuerza Aérea canadiense (RCAF) amplió su flota de Stranraer mediante la producción bajo licencia de Canadian Vickers, que fabricó 40 aeronaves entre 1938 y 1941, lo que permitió un crecimiento significativo de las capacidades del Mando Aéreo Oriental para la defensa costera. Al estallar la guerra en septiembre de 1939 ocho Stranraer ya estaban operativos, y este modelo constituyó la columna vertebral de varios escuadrones de reconocimiento, incluidos los 4, 5, 6, 7 y 9, que realizaban patrullas antisubmarinas, escoltas de convoyes y reconocimiento general a lo largo de las costas atlántica y pacífica de Canadá. Por ejemplo, los Stranraer del Escuadrón 5 realizaron la primera patrulla de la RCAF en tiempos de guerra el 10 de septiembre de 1939 desde Halifax, buscando buques hostiles en apoyo de los convoyes locales. Las operaciones desde bases como Botwood, Terranova, extendieron las patrullas al Atlántico Norte, contribuyendo a la vigilancia de las rutas marítimas transatlánticas, cruciales para las líneas de suministro aliadas.

Los Stranraer de la RCAF permanecieron en servicio activo más tiempo que sus homólogos de la RAF, continuando con sus funciones antisubmarinas y de búsqueda hasta mediados de la década de 1940, aunque fueron retirados gradualmente de sus funciones de combate principales hacia 1943 en favor de monoplanos más avanzados como el Consolidated Canso. La utilidad de la aeronave persistió en funciones secundarias, como misiones de búsqueda y rescate, donde su diseño de hidroavión permitía operaciones efectivas en zonas costeras remotas. Para febrero de 1945, la mayoría habían sido retirados, y los últimos ejemplares fueron dados de baja el 20 de enero de 1946. A lo largo de su servicio en tiempos de guerra, los Stranraer sufrieron varias pérdidas debido a accidentes, incluido el accidente del avión con número de serie 946 el 4 de noviembre de 1941 cerca de Squamish, Columbia Británica, en el que murieron cinco tripulantes, y la desaparición del avión con número de serie 951 el 23 de agosto de 1942 durante una patrulla, donde el fuerte oleaje impidió el rescate a pesar de haber localizado los restos. No se registraron pérdidas confirmadas en combate a manos de aeronaves enemigas, lo que subraya la limitada exposición de este tipo de aeronave a enfrentamientos directos.

Servicio civil de posguerra
Tras el fin de la Segunda Guerra Mundial la RCAF se deshizo de sus Stranraer excedentes, vendiendo 13 aeronaves a operadores civiles canadienses entre 1946 y 1947 para su uso en vuelos en zonas remotas y transporte regional. Estos hidroaviones exmilitares eran idóneos para operaciones en zonas costeras y lacustres remotas gracias a su capacidad anfibia, aunque muchos requirieron modificaciones para adaptarse a las necesidades civiles. Varios fueron remotorizados con motores radiales Wright Cyclone estadounidenses, más potentes y fiables, como los modelos GR-1820-G202GA de 1200 hp, para mejorar su rendimiento en entornos difíciles; al menos dos ejemplares, con matrículas CF-BXO (ex-RCAF 920) y CF-BYJ (ex-RCAF 915), se convirtieron a esta configuración "Super Stranraer" entre 1949 y 1950, incorporando hélices Hamilton Standard Hydromatic y puertas de acceso ampliadas para facilitar el embarque de pasajeros.

Queen Charlotte Airlines, pionera en la aviación costera de la Columbia Británica, adquirió varios Stranraer a partir de 1947 y los operó extensamente desde bases en Vancouver hasta su integración en Pacific Western Airlines en 1955, con servicio bajo la sucesora hasta 1958. Estas aeronaves proporcionaron vuelos regulares y chárter esenciales a lo largo de la costa del Pacífico, transportando hasta 20 pasajeros, correo y hasta 907 kg de carga en rutas que conectaban comunidades aisladas, a menudo en condiciones climáticas adversas y sobre el agua. Los robustos cascos y la estabilidad de biplano de los Stranraer resultaron valiosos para estas funciones anfibias, apoyando el desarrollo económico en áreas remotas mediante el transporte de suministros a operaciones mineras y pesqueras.

Otras empresas canadienses, incluida Canadian Pacific Airlines, utilizaron Stranraer en el período inmediatamente posterior a la guerra; por ejemplo, CPA mantuvo y operó varios bajo contrato para compañías mineras en Labrador y Quebec entre 1945 y 1947, centrándose en el transporte de personal y equipo a sitios aislados. En Estados Unidos, Aero Transport Ltd. de Tampa, Florida, adquirió un avión en 1945 para su exportación, utilizándolo en el transporte anfibio a regiones inaccesibles, aunque los detalles sobre su vida útil operativa siguen siendo limitados. Estas adaptaciones civiles pusieron de manifiesto la versatilidad del Stranraer más allá de las tareas de patrulla militar, convirtiéndolo en un avión fundamental para las fronteras del norte de Norteamérica.

A finales de la década de 1950, los Stranraer fueron retirados del servicio civil regular, principalmente debido al aumento de los costes de mantenimiento de sus envejecidas estructuras biplanas y a la disponibilidad de hidroaviones modernos y más eficientes, como el Grumman G-21 Goose. Los riesgos operacionales de este tipo fueron subrayados por varios accidentes durante esta época, incluido el accidente del 1 de octubre de 1957 del CF-BYM (ex-RCAF 949) operado por Pacific Western Airlines, que chocó contra árboles durante el despegue desde Sovereign Lake, Columbia Británica, lo que resultó en la destrucción de la aeronave y puso de relieve los peligros de las operaciones en pistas cortas en terrenos remotos.