Supermarine Stranraer

[Kurt_Steiner]

(fuente de este post y de los siguientes:https://en.wikipedia.org/wiki/Supermarine_Stranraer)

El Supermarine Stranraer era un hidroavion de los años 30 de Supermarine para la RAF.

Diseñado por RJ Mitchell siguiendo la demanda de un hidroavion de reconocimiento aéreo para la RAF del Ministerio del Aire (petición R.24/31), fue inicialmente rechazado, pero Supermarine continuó con el diseño como una aventura privada, bautizado como Southampton V. En 1033 se firmó un contrato por un prototipo propulsado por dos motores Bristol Pegasus IIIM de 820 CV (610 HW), bautizado como Stranraer. La estructura era principalmente de duraluminio, con el casco cubierto con chapa y las alas con tela.

Después del programa inicial pruebas, el prototipo (K3973) fue entregado a la RAF el 24 de octubre de 1934. El 29 de agosto de 1935, se hizo una orden inicial para 17 aviones (números de serie K7287 a K7303) según la Especificación 17/35 del Ministerio del Aire. La versión de serie utilizaba con los motores Pegasus X de 920 CV (690 Kws) y el primero voló en diciembre de 1936, entrando en servicio el 16 de abril de 1937; el último Stranraer fue entregado el 3 de abril de 1939. Se hizo un pedido adicional de seis aviones (K9676 a K9681) en mayo de 1936, pero fue posteriormente cancelado. Un total de 40 Stranraers fueron construidos en Canadá por Canadian Vickers Limited; Supermarine y Canadian Vickers eran subsidiarias de Vickers-Armstrongs.

En servicio, la RAF solamente usó 17 Stranraers desde 1937 a 1941 con los escuadrones 228, 209 y 240, además de unos pocos ejemplares con la OTU 4. Generalmente, el Stanraer no fue bien recibido ya que sus características no resultaron ser demasiados buenas. Por ello, el Stranraer ganó un gran número de apodos, ninguno positivo. A veces se le conocía como "casa de sidra" porque el inodoro se abría directamente al aire y cuando el asiento se levantaba, el flujo de aire hacía que el inodoro "silbara". También fue llamado "Flying Meccano Set" (la caja de mecano voladora), "The Marpole Bridge" (el puente de Marpole), "Strainer", así como una variante de su apodo habitual: "Whistling Jail" ("cárcel silbadora")

Las fuerzas aéreas canadienses usaban Stranraers exactos a sus contrapartes de la RAF y fueron empleados en la patrulla costera contra la amenaza submarina, de manera similar al Stranraers británico. Una fuente afirma que no entró en combate (Septer, Dirk. "Canada's Stranraers." Aeroplane, Volúmen 29, número. 4, ejemplar 235, abril 2001). Sin embargo, la tripulación de un Stranraer del 5° escuadron, pilotado por el teniente de vuelo Leonard Birchall, fue responsable de la captura de un buque mercante italiano, el Capo Nola, en el Golfo de San Lorenzo, horas después de que Canadá declaró la guerra a Italia el 10 de junio de 1940 . El Stranraer sirvió con la RCAF hasta 1946.

Trece ejemplares fueron vendido para uso civil después de la guerra, varios sirviendo con la Queen Charlotte Airlines (QCA) en la Columbia Británica y operando hasta 1957. Un proyecto de cambio de motores de la línea aérea sustituyó los motores originales por los Wright GR-1820-G202GA de 1.200 CV.

Queen Charlotte Airlines se convirtió en la tercera aerolínea más grande en Canadá y el Stranraer ganó una gran reputación, siendo muy querido por sus tripulaciones. Icho Stranraers también fueron vendidos a Aero Transport Ltd. de Tampa, Florida.

[Kurt_Steiner]

Un único Stranraer intacto, 920/CF-BXO, forma parte de la colección del RAF Museum de Londres. Este avión fue construido en 1940, uno de los 40 construidos por Canadian Vickers. Fue usado por la RCAF en patrullas ASW, como avión de entrenamiento y transporte de pasajeros. En 1944 fue retirado de servicio y vendido a Canadian Pacific Airlines, que lo usó hasta 1947, y luego con Queen Charlotte Airlines, que reemplazó sus motores británicos originales con los estadounidenses Wright R-1820. Queen Charlotte Airlines lo usó para sus vuelos comerciales hasta 1952, volando desde Vancouver a lo largo de la costa del Pacífico de la Columbia Británica. Perteneció y voló con varios otros propietarios privados hasta que un barco lo dañó en 1966. En 1970, fue comprado por el Museo de la RAF y transportado al Reino Unido.

Partes de un segundo Stranraer, 915/CF-BYJ, son propiedad del Shearwater Aviation Museum, Halifax, Canadá. Este avión también operó con Queen Charlotte Airlines hasta que se estrelló la víspera de Navidad de 1949 en Belize Inlet, Columbia Británica. La mayor parte de la aeronave se recuperó en la década de 1980, con la excepción del fuselaje delantero y la cabina del piloto.

Características generales
Tripulación: 6-7
Longitud: 16,69 m; envergadura: 25,91 m; altura: 6,63 m;
Peso vacío: 5.103 kg; bruto: 8.618 kg
Planta motriz: 2 motores de pistones radiales Bristol Pegasus X refrigerados por aire de 9 cilindros, 920 CV (690 kW) cada uno
Velocidad máxima: 266 km/h a 1.800 m; de crucero: 169 km/h; alcance: 1600 km a 169 km/h a 1500 m
Techo de servicio: 5.600 m
Velocidad de ascenso: 6,9 m/s; Tiempo para ascender a 3.000 metros: 10 minutos
Armamentos: 3 cañones Lewis de 7,7 mm; 454 kg de bombas o cargas de profundidad en bastidores externos; 8 bombas de 9 kg alojadas en bahías internas en los planos principales inferiores


El Stamraer del museo de la RAF
https://en.wikipedia.org/wiki/Supermarine_Stranraer

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Supermarine Stranraer 912 de la RCAF en Jericho Beach


Stanraer con el camuflaje tiempo de guerra.

En total se fabricaron 57 ejemplares.

https://en.wikipedia.org/wiki/Supermarine_Stranraer

[Kurt_Steiner]

Fuente https://grokipedia.com/page/Supermarine_Stranraer

Historial de producción
El Supermarine Stranraer entró en producción tras un pedido inicial de la RAF de 17 aeronaves, realizado el 29 de agosto de 1935 para cumplir con la especificación 17/35. Estas se fabricaron en la planta de Supermarine en Woolston, Southampton, Inglaterra, con las primeras entregas en diciembre de 1936 y la última unidad entregada el 3 de abril de 1939. En mayo de 1936 se realizó brevemente un pedido adicional de seis aeronaves más (números de serie K9676–K9681), pero pronto se canceló debido al cambio de prioridades hacia diseños más modernos.

Para ampliar la capacidad de producción en medio de las crecientes tensiones previas a la guerra y apoyar las necesidades de defensa de la Commonwealth, Supermarine cedió la licencia del diseño a Canadian Vickers Limited en Montreal, Quebec, a finales de 1936. El primer Stranraer de fabricación canadiense (número de serie 910) realizó su vuelo inaugural el 21 de octubre de 1938 y fue entregado al Escuadrón 7 (Bombardero y Reconocimiento) de la Real Fuerza Aérea canadiense el 9 de noviembre de 1938, lo que marcó la primera aeronave de combate construida específicamente para ese fin en Canadá desde 1918. Los contratos posteriores, impulsados ​​por la urgencia de la guerra, dieron como resultado la construcción de un total de 40 aeronaves en la planta de Vickers en St. Hubert, Canadá, entre 1938 y 1941, con la última entrega en noviembre de 1941. Este acuerdo de licencia ayudó a aliviar la presión sobre los recursos de fabricación británicos, al tiempo que reforzaba la producción norteamericana para las fuerzas aliadas.

En total, se produjeron 57 Stranraer, incluyendo el prototipo y todas las variantes, aunque la producción siguió siendo limitada debido a la rápida obsolescencia del modelo. A finales de la década de 1930 la configuración biplano había sido superada por hidroaviones monoplanos avanzados como el Short Sunderland, que ofrecían mayor alcance, velocidad y capacidad de carga, lo que llevó a la RAF a priorizar estos últimos. En Canadá, la escasez de materiales durante la guerra impulsó adaptaciones como el aumento del abastecimiento local de componentes, incluidos motores y hélices, para mantener el ensamblaje sin depender en gran medida de los envíos transatlánticos.[10] Estas medidas aseguraron la finalización del programa, pero subrayaron el papel transitorio del Stranraer en la aviación marítima.

Diseño
Estructura
El Stranraer se construyó principalmente de duraluminio, una aleación de aluminio tratada anódicamente para resistir la corrosión en ambientes marinos, que constituía la base de su estructura totalmente metálica. El fuselaje presentaba un casco revestido de duraluminio y chapa metálica, mientras que las alas y la cola estaban recubiertas de tela sobre largueros metálicos, un enfoque híbrido típico de los diseños de biplanos de finales de la década de 1930 para equilibrar peso y resistencia. Esta configuración contribuyó a la robustez y ligereza de la estructura de la aeronave, idónea para operaciones marítimas de largo alcance.

El Stranraer empleaba un diseño de alas biplano de montaje alto y sin escalonamiento, con el ala superior ligeramente más grande que la inferior para mejorar la estabilidad lateral durante el vuelo y la maniobrabilidad en el agua. Las alas tenían una envergadura total de 25,91 m (85 pies), sostenidas por puntales interplanos, e incluían flotadores estabilizadores montados bajo las alas inferiores para evitar el vuelco en aguas turbulentas. La unidad de cola seguía una configuración biplano similar con superficies de control recubiertas de tela, lo que garantizaba una maniobrabilidad precisa en funciones de patrulla.

El núcleo del diseño era un casco de doble escalón y gran manga, fabricado por R.J. Mitchell, que optimizaba el rendimiento hidrodinámico al reducir la resistencia del agua durante el planeo y el despegue. Esta innovación, basada en la serie Southampton anterior de Mitchell, permitía que el casco soportara el peso de la aeronave de manera eficiente manteniendo la flotabilidad. Las dimensiones generales incluían una longitud de 16,71 m y una altura de 6,63 m, con un peso en vacío de 5.103 kg. Los compartimentos cerrados dentro del casco alojaban a una tripulación de seis a siete personas, proporcionando espacio para tareas operativas con relativa comodidad.

Motor y rendimiento
El Stranraer estaba propulsado por dos motores radiales Bristol Pegasus X de nueve cilindros, refrigerados por aire, cada uno con una potencia de 920 caballos (687 kW), montados en góndolas aerodinámicas bajo la sección central del ala superior. Estos motores accionaban hélices metálicas de tres palas en configuración tractora, situadas a gran altura sobre el casco para minimizar la entrada de agua pulverizada durante las operaciones acuáticas y garantizar una buena visibilidad para la tripulación. Esta disposición contribuía a la estabilidad de vuelo de la aeronave como hidroavión de reconocimiento costero, equilibrando la distribución de potencia en la estructura del ala biplana y manteniendo el bajo centro de gravedad esencial para su manejo.

El combustible se almacenaba en dos tanques principales alimentados por gravedad, ubicados en la sección central del ala superior, con una capacidad total de 2273 litros y un alcance operativo de aproximadamente 2170 km a velocidades de crucero económicas. Esta capacidad permitía realizar patrullas marítimas prolongadas, con provisiones auxiliares que posibilitaban cargas adicionales en caso necesario para misiones específicas. Sus prestaciones incluían una velocidad máxima de 266 km/h a 1830 m, una velocidad de crucero de aproximadamente 209 km/h y velocidades de despegue y aterrizaje cercanas a los 97 km/h, lo que reflejaba el énfasis del diseño del biplano en la maniobrabilidad a baja velocidad sobre el agua. El techo de servicio alcanzaba los 5640 m, adecuado para misiones de reconocimiento, pero limitado por la tecnología de motores radiales de la época y la pesada construcción totalmente metálica de la aeronave.

En operaciones civiles de posguerra, varios Stranraer exmilitares fueron modificados para reemplazar los motores Bristol Pegasus por motores radiales Wright GR-1820 Cyclone, más accesibles y con una potencia de 1200 hp (895 kW), lo que mejoró la fiabilidad y la disponibilidad de repuestos para su uso comercial en zonas remotas. Estas mejoras, que a menudo incluían hélices hidromáticas Hamilton Standard actualizadas, extendieron la viabilidad del modelo para el transporte de pasajeros y carga hasta finales de la década de 1950 sin alterar significativamente su envolvente de vuelo original.

Armamento y equipo
El Stranraer estaba armado defensivamente con tres ametralladoras Lewis de 7,7 mm, montadas en posiciones abiertas: una torreta en la proa, una torreta dorsal en el centro del buque y una posición ventral/de costado en la popa. Estos cañones flexibles proporcionaban cobertura contra amenazas de bajo nivel durante las patrullas marítimas. Las instalaciones en el morro y el dorso ofrecían defensa frontal y del hemisferio superior, mientras que el cañón ventral se encargaba de las amenazas desde abajo.

Para capacidades ofensivas en la guerra antisubmarina, el Stranraer contaba con soportes bajo las alas capaces de transportar hasta 454 kg de bombas, cargas de profundidad o minas, lo que le permitía atacar buques de superficie y amenazas sumergidas. El alojamiento de la tripulación de la aeronave apoyaba estas funciones mediante la provisión de una mira para guiar el lanzamiento de municiones y puntos de montaje para cámaras de reconocimiento fotográfico, lo que facilitaba tanto las misiones de bombardeo como las de vigilancia con una tripulación típica de cinco a siete miembros.

La navegación y la comunicación se basaban en equipos de radio estándar de la época para la coordinación con las estaciones base y otras aeronaves, como lo demuestran los informes operativos de las transmisiones de radio durante los vuelos. Después de la guerra los pocos Stranraer supervivientes entraron en servicio civil en configuraciones desarmadas, con las torretas y soportes de cañones retirados para adaptarse a las operaciones de transporte a lo largo de la costa del Pacífico de Canadá.


El único Supermarine Stranraer que se conserva, expuesto en el Museo de la RAF de Londres, 2021.
https://en.wikipedia.org/wiki/Supermarine_Stranraer