P-51 Mustang

[von Thoma]

Denominado en la película "El Imperio del Sol" de Spielberg, como P-51 "El Cadillac del Cielo".
Pese a no tener asientos de cuero rojo, es un avión con espíritu totalmente Yankee.



Foto:http://www.ballardian.com/dreams-ransom ... of-the-sun

[Juan M. Parada C.]

Fuente: http://julieinthesky.com/photo-shoot-wi ... -cal-wing/

Ciertamente,a mi modo de ver,el Mustang P-51 fue el mejor caza de la segunda guerra del bando aliado,el cual,después de más de sesenta y ocho años de terminada la guerra,sigue teniendo sus seguidores en todos aquellos eventos de aviación que se realizan en el mundo.En esta foto se puede apreciar a este clásico de la aviación militar junto con otro ícono pero de los autos,que tiene también su mismo nombre,por ser el mismo todo un sueño en ruedas que muchos desean poseer por su potencia y finas líneas.Gracias por la atención.

[von Thoma]

El libro de editorial San Martin "P-51 Escolta de Bombardero" de William Hess, permite conocer en profundidad
este avión a través de un riguroso estudio.



Foto:http://ebookee.org

[von Thoma]

En esta foto se puede apreciar a este clásico de la aviación militar junto con otro ícono pero de los autos,que tiene también su mismo nombre,por ser el mismo todo un sueño en ruedas que muchos desean poseer por su potencia y finas líneas.Gracias por la atención.

Ambos,avión y vehículo, comparten nombre del famoso caballo indio Mustang, origen de la raza autóctona de caballos norteamericanos.

[cv-6]

Una duda que tengo sobre el Mustang ¿alguien sabe si se planteó alguna vez aplicar con él la misma solución que con el P-38 (es decir, el mismo motor Alison V-1710 del Mustang original, pero con turbocompresor)? Y en tal caso ¿por qué no salió adelante?

No tengo constancia. Dudo mucho que se pensase en tal solución porque hubiese sido necesario un rediseño profundo del fuselaje. Los americanos disponían de excelentes turbocompresores, y los podían producir en grandes números, pero ocupaban mucho espacio. Ver diagrama de la instalación en el P-47:



Saludos.

Bueno, creo que los turbos del P-38 (equipado también con el V-1710) no eran tan grandes. Y si no me equivoco, un V-1710 con turbo era la idea original para el P-39, un avión que era más pequeño que el Mustang. Aunque, si el turbo tenía que ir colocado en la parte trasera del fuselaje (como en el Thunderbolt) quizá no fuera compatible con la toma de aire ventral.

[>Tony<]

Ahroa, con algo mas de experiencia, sigo pensando que es muy complicado elegir verdaderamente el mejor caza de la Segunda Guerra Mundial, casi casi diria que rozando el mito, pues son muchisimas las variables que habria que tener en cuenta. No solo las tecnicas del propio aparato si no que nos tendriamos que ceñir al entorno mas puramente historico, es decir, cuando aparecio el P-51 D, cuales eran sus rivales? para que fueron diseñados especificamente cada uno de ellos?..lo dicho, demasiadas variabless para ser tan tajantes, pienso que al final, es simplemente un gusto personal, amen de que al Mustang siempre lo han vendido muy bien los norteamericanos.

Por que por ejemplo...que posibilidades tenia un Mustang frente a un Komet? en velocidad....practicamente 0, pero claro, el Komet era lo que era...un cohete diseñado para destrozar las formaciones de bombarderos y punto. No podemos pretender que se enfrente en una Dogfhit contra un otro avion, era para lo que era.

En fin, yo no puedo decir que el 190 fuera el mejor caza de la Segunda Guerra Mundial, excepto desde mi punto de vista, el resto bueno, forma parte de la discusion entre aficionados, pilotos, e incluso pilotos dentro de un mismo ejercito, por que estoy seguro que un buen piloto de P-47, no lo cambiaria por un P-51, o un experto piloto de 190 frente otro de un 109 (y aqui omito modelos), por que ambos saben exprimir todo el jugo de su montura, y no lo cambia por nada.

Un saludo a todos.

[Audie Murphy]

Los P51 tenían una cantidad impresionante de combustible escondido entre sus líneas finas, y con la adición de un tanque externo desechable podía volar hasta 2,000 millas, distancia total operacional para muchos bombarderos....

ahí encontramos otra gran invención de la 2GM que ha pasado casi desapercibida, los ingleses reunieron un equipo de expertos para diseñar un tanque desechable de 90 galones; producido con materiales baratos y que no restara recursos esenciales para la producción bélica


fuente https://upload.wikimedia.org/wikipedia/ ... D23460.jpg

su primera idea era la madera, pero el ingenioso Billy Lane consiguió algo mejor con un conglomerado de papel + madera + pegamento animal

más detalles en este interesante artículo de la revista "Britain at war" (edición marzo 2014)
https://www.docdroid.net/sZHhjwl/every- ... r.pdf.html

[cv-6]

Los P51 tenían una cantidad impresionante de combustible escondido entre sus líneas finas, y con la adición de un tanque externo desechable podía volar hasta 2,000 millas, distancia total operacional para muchos bombarderos....

ahí encontramos otra gran invención de la 2GM que ha pasado casi desapercibida, los ingleses reunieron un equipo de expertos para diseñar un tanque desechable de 90 galones; producido con materiales baratos y que no restara recursos esenciales para la producción bélica

que no restara recursos esenciales para la producción bélica... y que no se los proporcionara al enemigo (cosa que ocurría al lanzar sobre territorio enemigo los anteriores tanques de combustible hecho de metal).

[Audie Murphy]

que no restara recursos esenciales para la producción bélica... y que no se los proporcionara al enemigo (cosa que ocurría al lanzar sobre territorio enemigo los anteriores tanques de combustible hecho de metal).

pero a la vez era un punto negativo, puesto que no se permitía que los cazas aliados se arriesgaran a volver con tales depósitos endebles llenos

así por ejemplo había campos de tierra vacíos cercanos a los aeródromos donde los cazas aliados que habían visto abortar su misión de escolta, hacían todo un "ejercicio de bombardeo sincronizado" desparramando miles de litros de combustible antes de aterrizar de regreso en la base

y debido al material del depósito no se producían explosiones en tales impactos!




diferencias entre las variantes C y D del Mustang
https://es.scribd.com/document/32214423 ... rom-C-to-D


a la venta el "Berlin Express", un P51C famoso porque lo pilotaba William Overstreet Jr cuando derribó sobre Paris a un Bf109 en 1944 tras cruzar la torre Eiffel
http://www.uasvision.com/2014/01/09/wwi ... fel-tower/
https://www.youtube.com/watch?v=TTvEkvqN_CA

[cv-6]

Pero cuando los cazas entraban en combate, lo primero que hacían era soltar los depósitos externos (fueran de metal o de cartón), por lo que habitualmente (al menos hasta la etapa final de la guerra en la que la Luftwaffe ya practicamente había desaparecido) daba igual el tipo de tanque utilizado. Si hubiera sido medianamente habitual volver con los tanques bajo las alas, no creo que se hubieran molestado en diseñar los tanques de un solo uso.

[Kurt_Steiner]

Una imagen poco habitual del modelo tardío del P-51: con colores "británicos".


Mustang Mk.IV
https://planedave.net/2014/10/26/north- ... g-mk-iv-2/

El 3er Escuadrón de la RAAF se pasó la guerra asignado a la Fuerza Áerea del Desierto. Empezaron en Egipto, volando aviones Gloster Gladiator, para reequiparse luego con los Curtiss Tomahawks y Kittyhawks mientras avanzaban hacia Libia, Argelia e Italia. Recibieron el Mustang a finales de 1944.

El 3er Escuadrón fue la unidad australiana que más derribos cosechó durante la guerra: 217.

El P-51D y el P-51K Mustang se diferenciaban por la hélice usada, pero, los británicos los clasificaron a ambos como Mustang Mk. IV. Se recibieron 800 Mustang Mk. IV, la mayoría acon la hélice Aeroproducts, que, al parecer, no era del agrado del US Army.

[Kurt_Steiner]

¿Por qué a los soviéticos no les gustó demasiado el Mustang?

Una pista: El estilo de combate en los aires de la Europa occidental no era el mismo que la del frente oriental, en el que se precisaba una caza de primera línea capaz de operar a baja y media altura.

https://www.youtube.com/watch?v=M44G1eY1-dE

[Kurt_Steiner]

Fuente https://en.wikipedia.org/wiki/North_Ame ... 51_Mustang

En 1938 el gobierno británico estableció una comisión de compras en los EEUU, encabezada por Sir Henry Self, que recibió la responsabilidad general de la producción, la investigación y el desarrollo de la RAF, y también se desempeñó con sir Wilfrid Freeman, miembro de Air para desarrollo y producción. Self también formó parte del Subcomité de Suministro del Consejo Aéreo Británico (o "Comité de Suministro") y una de sus tareas era organizar la fabricación y el suministro de cazas estadounidenses para la RAF. En ese momento, la elección era muy limitada, ya que ningún avión estadounidense en producción o en vuelo cumplía con los estándares europeos, y solo el Curtiss P-40 Tomahawk se acercaba. La planta de Curtiss-Wright estaba funcionando al máximo de su capacidad, por lo que los P-40 escaseaban.

North American Aviation (NAA) ya estaba suministrando su entrenador T-6 Texan (conocido por los británicos como "Harvard") a la RAF, pero por lo demás estaba infrautilizado. El presidente de la NAA, "Dutch" Kindelberger, se acercó a Self para vender un nuevo bombardero medio, el North American B-25 Mitchell. En cambio, Self preguntó si NAA podría fabricar P-40 bajo licencia de Curtiss. Kindelberger dijo que NAA podría tener un mejor avión con el mismo motor Allison V-1710 en el aire antes de establecer una línea de producción para el P-40.

John Attwood de North American pasó mucho tiempo desde enero hasta abril de 1940 en las oficinas de la Comisión de Compras Británica en Nueva York discutiendo las especificaciones británicas del avión propuesto con ingenieros británicos. Las discusiones consistieron en dibujos conceptuales a mano alzada de un avión con los funcionarios británicos. A sir Henry Self le preocupaba que North American nunca hubiera diseñado un caza, e insistió en obtener los dibujos y estudiar el avión experimental Curtiss XP-46 y los resultados de las pruebas en el túnel de viento para el P-40, antes de presentarles dibujos de diseño detallados basados ​​en el concepto acordado. North American compró los dibujos y los datos de Curtiss por 56,000 libras confirmando la compra con la Comisión de Compras, que aprobó los dibujos de diseño detallados resultantes, firmando el inicio del proyecto Mustang el 4 de mayo de 1940, encargando 320 el 29 de mayo. Antes de esto, North American solo tenía un borrador de carta para un pedido de 320 aviones. Los ingenieros de Curtiss acusaron a North American de plagio.

La Comisión de Compras Británica estipuló el armamento en cuatro ametralladoras de 7,7 mm, un costo unitario de no más de 40.000 dólares y la entrega del primer avión de producción en enero de 1941. En marzo de 1940, Freeman, que se había convertido en el jefe ejecutivo del Ministerio de Producción Aeronáutica (MAP), encargó 320 aviones y el contrato se hizo oficial el 24 de abril.


North American NA-73X
https://en.wikipedia.org/wiki/North_Ame ... 51_Mustang

[Kurt_Steiner]

El NA-73X, que fue diseñado por un equipo dirigido por el ingeniero líder Edgar Schmued, siguió las mejores prácticas convencionales de la época, diseñado para facilitar la fabricación en masa. El diseño incluía varias características nuevas. Una era un ala diseñada con perfiles aerodinámicos de flujo laminar, que fueron desarrollados en forma cooperativa por North American Aviation y el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA). Estos perfiles aerodinámicos generaron una baja resistencia a altas velocidades. Durante el desarrollo del NA-73X, se realizó una prueba de túnel de viento de dos alas, una con perfiles aerodinámicos NACA de cinco dígitos y la otra con los nuevos perfiles aerodinámicos NAA/NACA 45–100, en el túnel de viento Kirsten de la Universidad de Washington. Los resultados de esta prueba mostraron la superioridad del ala diseñada con los perfiles aerodinámicos NAA/NACA 45–100.

La otra característica fue una nueva disposición de refrigeración colocada en la popa (ensamblaje de radiadores de aceite y agua de un solo conducto) que redujo la resistencia del fuselaje y los efectos en el ala. Más tarde, después de mucho desarrollo, descubrieron que el conjunto de refrigeración podía aprovechar el efecto Meredith: en el que el aire caliente salía del radiador con una pequeña cantidad de empuje de chorro. Debido a que NAA carecía de un túnel de viento adecuado para probar esta función, utilizó el túnel de viento GALCIT de 3,0 m en el Instituto de Tecnología de California. Esto generó cierta controversia sobre si la aerodinámica del sistema de enfriamiento del Mustang fue desarrollada por el ingeniero de NAA Edgar Schmued o por Curtiss, ya que NAA había comprado el conjunto completo de datos del túnel de viento P-40 y XP-46 y los informes de prueba de vuelo. El NA-73X también fue uno de los primeros aviones en tener un fuselaje elevado matemáticamente usando secciones cónicas; esto resultó en superficies suaves y de baja resistencia. Para ayudar a la producción, el fuselaje se dividió en cinco secciones principales (delantera, central, trasera del fuselaje y dos mitades del ala), todas las cuales se equiparon con cableado y tuberías antes de unirlas.

El prototipo NA-73X apareció en septiembre de 1940, sólo 102 días después de que se realizó el pedido; voló por primera vez el 26 de octubre de 1940, 149 días después del contrato, un período de desarrollo extraordinariamente corto, incluso durante la guerra. Con el piloto de pruebas Vance Breese a los mandos, el prototipo se manejó bien y acomodó una carga de combustible impresionante. El fuselaje semimonocasco de tres secciones de la aeronave se construyó completamente de aluminio para ahorrar peso. Estaba armado con cuatro ametralladoras Browning AN/M2 calibre .30 (7,62 mm) en las alas y dos ametralladoras Browning AN/M2 de 12,7 mm montadas debajo del motor y disparando a través del arco de la hélice usando la sincronización de tiro.

Si bien la USAAC podía bloquear cualquier venta que considerara perjudicial para los intereses de EEUU, el NA-73 se consideró un caso especial porque había sido diseñado a instancias de los británicos. En septiembre de 1940, el MAP encargó otros 300 NA-73. Para garantizar una entrega ininterrumpida, el coronel Oliver P. Echols hizo arreglos con la Comisión de Compras Anglo-Francesa para entregar la aeronave y NAA entregó dos ejemplares (41-038 y 41-039) al USAAC para su evaluación.

El motor Allison del Mustang I tenía un sobrealimentador de una sola etapa que hacía que la potencia cayera rápidamente por encima de los 4600 m. Esto lo hizo inadecuado para su uso en las altitudes donde se desarrollaban los combates en Europa. Los intentos de Allison de desarrollar un motor de gran altitud no contaron con fondos suficientes, pero produjeron el V-1710-45, que presentaba un sobrealimentador auxiliar de velocidad variable y desarrollaba 1150 CV a 6800 m. En noviembre de 1941 NAA estudió la posibilidad de utilizarlo, pero instalar su longitud excesiva en el Mustang requeriría modificaciones extensas en el fuselaje y provocaría largas demoras en la producción. En mayo de 1942, tras los informes positivos de la RAF sobre el rendimiento del Mustang I por debajo de los 4600 m, Ronald Harker, un piloto de pruebas de Rolls-Royce, sugirió instalar un Merlin 61, como estaba instalado en el Spitfire Mk IX. El Merlin 61 tenía un sobrealimentador intercooler de dos velocidades y dos etapas, diseñado por Stanley Hooker, de Rolls-Royce Tanto el Merlin 61 como el V-1710-39 tenían una potencia de emergencia de guerra de aproximadamente 1570 CV a una altitud relativamente baja, pero el Merlin desarrolló 1390 CV a 7200 m frente a los 1150 CV del Allison a 3600 m, proporcionando un aumento en la velocidad máxima de 630 km/h a 4600 m a unos 710 km/h a 8,600 m. Los vuelos iniciales de lo que Rolls-Royce conocía como Mustang Mk X se completaron en el aeródromo de Rolls-Royce en Hucknall en octubre de 1942.

[Kurt_Steiner]

Al mismo tiempo, al otro lado del Atlántico se estaba explorando la posibilidad de combinar la estructura del avión P-51 con la versión Packard del motor Merlin fabricada bajo licencia estadounidense. En julio de 1942, se firmó un contrato por dos prototipos, designados como XP-78 que pronto se convertirían en el XP-51B. Con en el Packard V-1650-3 que duplicaba el rendimiento del Merlin 61, la NAA estimó para el XP-78 una velocidad máxima de 716 km/h a 8.00 m) y un techo de servicio de 13.000 m. El primer vuelo del XP-51B tuvo lugar en noviembre de 1942, pero la USAAF estaba tan interesada en la posibilidad que hizo contrato inicial para 400 aviones tres meses antes, en agosto. La conversión condujo a la producción del P-51B a partir de la planta de Inglewood, California, en junio de 1943,y los P-51 comenzaron a estar disponibles en el invierno de 1943-1944. La conversión al Merlin 61 sobrealimentado de dos etapas, 160 kg más pesado que el Allison de una etapa, impulsando una hélice Hamilton Standard de cuatro palas, requirió mover el ala ligeramente hacia adelante para corregir el centro de gravedad de la aeronave. Después de que la USAAF, en julio de 1943, ordenara a los fabricantes de cazas que maximizaran la capacidad interna de combustible, la NAA calculó que el centro de gravedad del P-51B estaba lo suficientemente adelantado como para incluir un tanque de combustible adicional de 320 l en el fuselaje detrás del piloto, lo que aumentó considerablemente el alcance deñ aparato con respecto al P-51A anterior. La NAA incorporó el tanque en la producción del P-51B-10 y suministró kits para adaptarlo a todos los P-51B existentes.

El Mustang se desarrolló inicialmente para la RAF, que fue su primer usuario. Como los primeros Mustang se construyeron según los requisitos británicos, estos aviones usaban números de fábrica y no eran P-51; la orden comprendía 320 NA-73, seguidos de 300 NA-83, todos los cuales fueron designados North American Mustang Mk I por la RAF. Los primeros Mustangs de la RAF suministrados bajo el programa Lend-Lease fueron 93 P-51, designados Mk Ia, seguidos por 50 P-51A usados ​​como Mustang Mk II. Se requería que las aeronaves suministradas a Gran Bretaña bajo el Lend-Lease a efectos contables estuvieran en los libros de la USAAC antes de poder suministrarse a Gran Bretaña. Sin embargo, la Comisión de Compras de Aeronaves Británicas firmó su primer contrato para el NA-73 norteamericano el 24 de abril de 1940, antes de que entrara en vigor el programa de préstamo y arrendamiento. Por lo tanto, el pedido inicial del P-51 Mustang (como se le conoció más tarde) fue realizado por los británicos bajo el programa "Cash and Carry", según lo exigen las Leyes de neutralidad de los EEUU de la década de 1930.

Después de la llegada del primer avión al Reino Unido en octubre de 1941, el primer Mustang Mk I entró en servicio en enero de 1942, siendo la primera unidad en recibirlo el 26º Escuadrón. Debido al bajo rendimiento a gran altitud, los Mustang fueron utilizados por el Mando de Cooperación del Ejército, en lugar del Mando de Caza, y se utilizaron para tareas de reconocimiento táctico y ataque terrestre. El 10 de mayo de 1942 los Mustang volaron por primera vez sobre Francia, cerca de Berck-sur-Mer. El 27 de julio 16 Mustangs de la RAF emprendieron su primera misión de reconocimiento de largo alcance sobre Alemania. Durante el ataque anfibio de Dieppe en la costa francesa (19 de agosto de 1942), cuatro escuadrones de Mustang británicos y canadienses, incluido el Escuadrón 26, apoyaron la incursión en tierra. En 1943-1944, los Mustang británicos se utilizaron ampliamente para buscar sitios de lanzamiento de las V-1. Los últimos aviones RAF Mustang Mk I y Mustang Mk II fueron retirados en 1945.

El Mando de Cooperación del Ejército usó la velocidad superior y el largo alcance del Mustang para realizar incursiones “Rhubarb” a baja altitud sobre Europa continental, a veces penetrando el espacio aéreo alemán. El motor V-1710 funcionó sin problemas a 1100 rpm, frente a las 1600 del Merlin, lo que permitió vuelos largos sobre el agua a 15 m de altitud antes de acercarse a la costa enemiga. Sobre tierra, estos vuelos siguieron un curso en zig-zag, girando cada seis minutos para frustrar los intentos enemigos de planear una intercepción. Durante los primeros 18 meses de las incursiones Rhubarb, los Mustang Mk.I y Mk.Ia destruyeron o dañaron gravemente 200 locomotoras, más de 200 barcazas de canal y un número desconocido de aviones enemigos en tierra, con una pérdida de ocho Mustangs. Al nivel del mar, los Mustang pudieron dejar atrás a todos los aviones enemigos que encontraron. La RAF obtuvo una mejora significativa en el rendimiento a baja altitud al quitar o restablecer el regulador de presión del múltiple del motor para permitir el sobreimpulso, elevando la potencia hasta 1780 caballos de fuerza. En diciembre de 1942, Allison aprobó solo 1570 caballos de fuerza para el V-1710-39.

La RAF también usó 308 P-51B y 636 P-51C -bautizados por la RAF como Mustang Mk III-; las primeras unidades se convirtieron a este modelo tipo a fines de 1943 y principios de 1944. Las unidades de Mustang Mk III estuvieron operativas hasta el final de la Segunda Guerra Mundial, aunque muchas unidades ya se habían convertido al Mustang Mk IV (P-51D) y Mk IVa (P- 51K) (828 en total, incluidos 282 Mk IV y 600 Mk IVa). Como todos, excepto los primeros aviones, se obtuvieron mediante préstamo y arrendamiento, todos los aviones Mustang que aún estaban a cargo de la RAF al final de la guerra fueron devueltos a la USAAF o retenidos por la RAF para su desguace. Los últimos Mustangs de la RAF se retiraron del servicio en 1947.


Un Mustang Mk III (FX908) de la RAF en Hucknall
https://en.wikipedia.org/wiki/North_Ame ... 51_Mustang