Evolucion del Bf 109

[Sandtrooper]

Evolucion desde 1935 hasta la batalla de inglaterra

PRIMERA PARTE DE TRES

Fuente "El mundo de la aviacion" editorial Planeta-De Agostini

Antes de nada perdon por no concretar mas las fechas pero la fuente no las da y en cuanto a imagenes me temo que sera imposible sin escaner ya que se tratan de pequeños dibujos de perfil, no de fotografias.

1935:
Bf 109V1
El prototipo voló por vez primera en septiembre de 1935, propulsado ironicamente por un Rolls-Royce Kestrel de 695hp al despegue. Se evaluó cotra el He 112, que inicialmente pareció el favorito como caza aleman.

1936:
Bf 109V2 y V3
El V2 contó ya con el motor Junkers Jumo 210A y estaba armado con dos MG-17 en el capó. El V3 dispuso de una tercera arma central, disparando a través del buje.
Bf 109B-0
La serie B-0 de preproduccion estuvo contituida por los prototipos V4 a V10. Montaba el motor Jumo 210 y diversas convinaciones armas y equipos, incluidas helices de paso variable. Algunos de ellos realizaron pruevas semioperacionales en España.

1937:
Bf 109B-1
Primer modelo de produccion en serie, introdujo el motor Jumo 210Da de 680hp al despegue. El armamento era de dos MG-17 en el capó.
Bf 109B-2
Los primeros Bf 109 llevaban helice bipala de madera y paso fijo, pero el B-2 introdujo la metalica de paso variable VDM. Junto con ejemplares B-1, el B-2 fue utilizado en casi una cincuentena por la Legion Cóndor.

1938:
Bf 109 C-1
A partir de finales de 1937. la disponibilidad del Jumo 210G de inyeccion directa dio lugar a la serie "Caesar". El armamento creció a 4 MG-17, dos de ellas en los planos. Los primeros cinco ejemplares fuero enviados a España.
Bf 109C-2 y C3
El C-2 fue una version experimental prevista para evaluar el cañon MG FF montado en el motor, solucion que nunca funciono adecuadamente. El C-3 monto estos mismo cañones en montage alar.
Bf 109B-1
Vuelta al motor 210Da, peroconservando el armamento del C-1. Enviado asi mismo a España en la Legion Condor. El el pasado se ha insistido erróneamente en la instalacion del motor DB600 en esta serie.
Bf 109D-2
Aunque no existe constancia documental, puede haber sido similar al C-2.
Bf 109D-3
Similar al C-3 probablemente. Es posible que ambos sustitutos fueran cancelados para centrarse en los E.
Bf 109E-0
El primero de los diez ejemplares de preproduccion fue el V16 mientras que los V11 al V14 evaluarian el DB600 y el V15 serviria como prototipo de la serie, Ya con el DB601A.

1939:
Bf 109E-1
serie contruida simultaneamente con la E-3. Propulsado por el Daimler Benz DB601A con inyeccion de combustible y armado con cuatro MG-17, dos sobre el capó y sendas sobre los semiplanos, Enviada a España durante la fase final del conflicto, junta al E-3.
Bf 109E-3
La serie E-2 tuvo como prototipo al V20 y fue muy corta debido a los problemas causados por el cañon central MG FF. El resto del armamento era similar al E-3, a su vez identico al E-1 salvo por la instalacion de dos MG FF de 20 mm en los planos en lagar de las MG-17.
Bf 109T-1
Diseñado especificamente para operar desde el nunca completado portaviones Graf Zeppelin. Planos de mayor envergadura, gancho de cola y tren reforzado, asi como deflectores de extradós facilitan su actuacion embarcada.
1940:
Bf 109E-4
En mayo de 1940 se introduce una nueva cabina angular reforzada, cañones MF FF/M en las alas y más tarde blindaje adicional.
Bf 109E-4/N
Variante que utilizaba el DB601N con mayor compresion y combustible de mayor octanage, con un aumento de potencia a 1270hp a 16400 pies.
Bf 109E-4/Trop
Version tropicalizada necesaria para operar en el norte de Africa, zona donde la Luftwaffe comenzó a actuar en abril de 1941. Filtros de arena en la toma del compresor
Bf 109E-5
Producida conjuntamente con la E-4, se trata de una variante de reconocimiento, armada con cuatro MG-17 y una camara Rb 21/18 en el fuselaje.
Bf 109E-6
Similar a la anterior excepto por el montage del DB601N.
Bf 109E-7
Aparecida en agosto de 1940, era capaz de llevar un tanque lanzable de 300 litros o lanzabombas ETC 50 o ETC 500 bajo el fuselaje. Con frecuencia dotada de buje cin orificio central.
Bf 109F-0
La más elegante de las verriantes del Bf 109 con los prototipos V21 a V24. Diez aviones de preproduccion F-0 propulsados por el CB601N les seguirian por no disponerse a tiempo de los DB601E de 1350hp al despegue previstos inicialmente.
1941:
Bf 109E-7/trop
Modificacion tropicalizada des cazabombardero de largo alcance E-7, empleada en el norte de Africa y sur de la URSS principalmente-
Bf 109E-8 y E-9
El E-8 no era mas que un E-1 modificado para llevar un tanque lanzable de 300 litros. El E-9, por el contrario, seria una versión de reconocimiento del E-7 dotada del DB601N y una camara Rb 50/30
Bf 109 F-1
Con numerosos refinamientos aerodinámicos y similares por lo demas a los F-0, reducian su armamento a dos MG-17 de capó yun cañon MG 151/20 de 20 mm rn lugar de los MG FF/ de los anteriores.
Bf 109 F-2
Con conbustible C-3 y disminuyendo el calibre de su arma central a 15 mm, fue muy popular entre los pilotos.

[Javier Ormeño Chicano]

el Me 109H fue un fallido proyecto de crear un interceptor a gran altitud
https://es.scribd.com/document/324387471/Me109-Hauteur

[Gaetano La Spina]

Sería bueno indicar que el Bf 109 es producto de la modificación hecha el bipaza de enlace Messerschmitt Bf-108 Taifun, se cambio el motor y se rediseño la cabina, obtenindo buemos resultados aerodinámicos.
saludos!

[Javier Ormeño Chicano]

Efectivamente el Bf 109 le debe mucho al Taifun. Revisemos algunos datos sobre este entrenador...

"[...] Fue en esta etapa (finales de 1933) cuando el Ministerio Aéreo alemán ("Reichs Luftsfahrt Ministerium / RLM") decidió que se iba a participar en la carrera aérea del 4º Challenge de Tourisme Internationale con lo que solicitó a BFW, junto con otras firmas, que desarrollasen un aparato para el evento. De hecho BFW ya disponía de un aparato (M-29) en 1.932 pero quedó en entredicho al colisionar dos de los cuatro aparatos construidos. Este desafortunado incidente obligó a Messerschmitt a construir un nuevo aparato basado en el entrenador aéreo M-37 diseñado para los rumanos.

El resultado fue el Bf 108 A que voló por primera vez en febrero de 1934. Era un monoplano de un solo motor de ala baja, dos asientos con mandos duplicados, fuselaje rugoso y remachado con el tren de aterrizaje retráctil, el motor tenía una potencia de 250 caballos y tres palas. El aparato alcanzaba los 320 Km/h y era extremadamente ágil con lo que pronto 5 prototipos más le siguieron. El 27 de julio de 1934, fechas antes de la carrera, el prototipo inicial tuvo un accidente y chocó muriendo su piloto en el accidente. Esta desgracia obligó a Messerschmitt y su equipo técnico a trabajar intensamente en los cinco prototipos restantes a fin de evitar más accidentes.

Finalmente el Bf 108 A pudo entrar en la competición pero su actuación no fue muy destacada, es más, defraudó. Sin embargo no se podía obviar que era un avión excelente y muchos pilotos quedaron encantados con él. La aviadora alemana Elly Beinhorn probó el aparato en un vuelo de Berlín a Constantinopla, el viaje lo realizó en un día y lo apodó “Taifun” (Tifón), posteriormente BFW adoptó ese nombre para su aparato. La popularidad y éxito del Bf 108 llevó a Messerschmitt a revisar su proyecto agregando dos asientos más para un avión de turismo bajo la denominación de Bf 108 B. Esta nueva versión también podía ser usada en cometidos militares como enlace o ambulancia aérea. Este nuevo aparato estaba dotado de un motor Argus As-8C de 240 caballos y una hélice bipala. Posteriormente se cambió el motor de algunos Bf 108 B por un Hirth HM-512 que rendía una potencia de 400 hp."

Fuente: "Messerschmitt Bf 109. El cazador de la Luftwaffe". Almena (próxima aparición)

[kurtank]

El Messerschmitt 109. El azote de los cielos. Aparato mítico, legendario y maravilloso... ¿Quién no ha soñado alguna vez con tener uno aparcado en la verde campiña de Francia, mientras pinta en el timón las últimas victorias y en el morro el nombre de alguna muchacha -que pronto quedará desvahído por el humo del cañón de 30 mm-?

Pero ocultar los defectos de este aparato sería traicionar su memoria y la de los héroes que lo pilotaban y sacaban fuera el diablo que llevaba dentro. Porque, sí, señores; el messerschmitt tenía defectos y problemas... y ni toda la nostalgia ni las horas de simulador deben nublar esa verdad.

Primero debo mencionar mis fuentes:

En cuanto al 109 sé por un piloto español (Col. Barrientos Arca) cual era el comportamiento de las versiones E, F, G y K del 109 que evaluó detenidamente durante el desarrollo del HA-1112 "Buchón" (el Messerschmit 109 con motor Rolls-Royce Merlin) en España. He hablado largo y tendido con él sobre sus incursiones bélicas en el norte de África y sus años a los mandos del messer en los 50 y los 60.

De las comparativas con otros aviones aliados y con el Fw-190 me remito a las declaraciones del piloto de 109 Walter Krupinski, que están en varios libros y dismeninadas por internet. Krupinski pilotó todas las versiones del 109 -de la B a la K-14- a lo largo de toda la contienda, así como el P-47, el P-51 y el Spitfire en la posguerra.

Personalmente, es el avión de mis sueños. Pero la verdad es lo importante y a ella me remito. Sobre el 109 han quedado probadas y demostradas muchas cosas:

Entre 1935 y 1940 no hubo oponente ni rival a su altura sobre los cielos de la Europa continental; tan sólo el asalto a Inglaterra le puso en frente al Spitfire, primer y (durante los siguientes dos años) único rival digno y con el que pudo medirse en igualdad de condiciones.

Entre principios de 1942 y mediados de 1943 el escenario en el que se mueve el 109 cambia drásticamente; aparecen en escena los cazas de "segunda era" de la guerra (diseñados en su mayoria justo antes o al comienzo del conflicto, pero perfeccionados a la luz de los acontecimientos bélicos y que entraron en servicio ya avanzadas las hostilidades; es decir: conociendo las necesidades reales de un caza; hablamos del FW-190, el P-38, el P-47 y el P-51): el Spitfire cambia su patrón de medida, que pasa a ser el Focke Wulf 190 y alumbra el modelo Mk IX, que se mantuvo por encima de todas las versiones del 109 hasta finales de 1944 (incluso mientras la factoría Supermarine sacaba el Mk VIII, el Mk XIV y XVI).

Los aviones de la "pirmera era" (Spitfire, Hurricane, Me-109) tuvieron que dar un salto técnico para ponerse a la altura de sus nuevos oponentes. El Hurricane no lo consiguió, quedó definitivamente obsoleto, también quedó fuera de futuros desarrollos el Typhoon, y la Hawker se centró en el Tempest. El Spitfire repondió bien a sus motorizaciónes con los ultimos modelos del Rolls Royce Merlin y las del Griffon: era un avión amplio y se prestó bien a los grandes motores. Pero ¿y el 109?. Señores: lo que el equipo de Willy Messerschmitt consiguió hacer con el 109 se puede definir de milagro tecnológico. Ese avión minúsculo, pequeño, en el que había que encajar motores, armas y combustible con auténtico bisturí, tardó en adaptarse...pero lo hizo.

De esta manera, en 1943 las últimas veriones "F" y las primeras "G" del 109 dieron muestras de estancamiento técnico, que se prolongaría hasta la llegada en 1944 de la version G-10. Es un contraste que todos los pilotos de la luftwaffe coinciden en señalar: el 109 era "la niña de los ojos" de la fuerza de caza alemana, incorporaba todos los adelantos técnicos y aeronáuticos (el sistema de flaps y slats del 109 no tiene igual en esa época, una joya; lo mejor) las mejores armas... y aun así era -a todas luces- insuficiente.

A finales del 1943-principios del 44 sobrevolaban Alemania los citados modelos de "segunda era", los P-38J y los P-47-C y P-51-B; y los de "primera era" adaptados.

Cada uno de los modelos citados eran c-l-a-r-a-m-e-n-t-e superiores a los modelos en servicio del 109 (el G2 estaba en inferioridad frente el Spitfire Mk IX, al P-47 y al P-38) en prácticamente todas las 'performances'... la más dolorosa de todas, la velocidad. La segunda más dolorosa, según Krupinski, la falta de potencia de fuego, tanto por escasez de bocas de fuego (tres) como por escasez de munición a bordo. Todo añadido a la proverbial falta de autonomía del pequeño 109.

Sólo mediante la consabida rustatze se podían añadir armas al aparato, eso sí a costa de sus prestaciones en el dogfight.

Lo increíble, lo impresionante, lo heroico es que, el 109 era un avión que, estando a la cola en "performance" en aquellos meses entre el 43-44, resultaba una máquina magnífica y temible en manos de pilotos expertos (que entonces aun abundaban en la Luftwaffe).

Los pilotos adoraban el 109. Krupinski dice que el FW190-A3, A5 y A8 eran superiores (excepto en lo referente al techo de combate y al radio de ceñida de giro por su pobre cabeceo) al 109 G-4, 5 o 6, pero que si llevabas toda tu vida volando el 109, el 190 no te gustaría: ciertamente eran aparatos muy diferentes en puntos esenciales. Por ejemplo: el 190 conseguía alabear a una velocidad que hubiera arrancado las alas al 109, y a su vez el 109 conseguía cabeceos (y por tanto giros) que hacían comparativamente muy pobres los del 190 A-5 y A-8. En cuanto a fuego, el 109 G-6 (alguien ya lo ha señalado en este foro y ha sido injustamente reprendido cuando, entiendo, tenía toda la razón) era muy deficiente. Cualquier otro avión tenía dentro de su estructura (no hablamso de rustatze) mas tiempo y potencia de fuego que el 109-G6 (3 bocas), especialmanete su compañero de armas, el Fw-190 A5 (6 bocas), o el Spitfire Mk IX (6 bocas), el P-38 (5 bocas), el P-47 y P-51 (6 bocas). Por contra el 109 respondía bien a gran altura, mientras que las versiones A del Fw-190 por encima de los 15.000 pies hacían el ridículo.

Dicho con toda crudeza: aunque los ases alemanes llevaron el 109-F y G al 120% de sus posibilidades, la competecia pasó factura y muchos ases cayeron en ese periodo de la guerra (finales del 43, principios del 44) por culpa de las deficiencias de sus monturas.

Los chicos de la Luftwaffe coinciden todos en señalar que -mal que les pesara a ellos y a su nostalgia- la llegada del FW-190 D-9, el "Dora", la mejor versión del "Pájaro Carnicero"- debió suponer el cierre de la cadena de montaje del 109. El nuevo 190-D, merced al estiramiento del fuselaje, resolvió en parte el problema de la ceñida de giro-cabeceo y puso el aparato (según muchas y muy reiteradas opiniones) por encima -bastante por encima- del mismimso mustang P-51D, aunque los chicos de 18 y 19 años que salían de la escuela de vuelo tras unas semanas de instruccion no podían sacarle ningún rendimiento a ese maravilloso aparato. En el apartado potencia de fuego, ese 190 era cuatro (4, señores) veces superior al 109 con el armamento incporporado de fábrica, sin rustatze.

Sin embargo, como queda señalado, la llegada del G-10 supuso un nuevo salto adealnte, inesperado en muchos aspectos, pues no parecía que el pequeño aparato pudiese mejorar mucho más sus prestaciones. El G-10 puso de nuevo el 109 a un nivel competitivo y su llegada fue un alivio para los pilotos de 109 -cada vez más ahogados por las contínuas mejoras de los paratos aliados-. El G-10 abrió la puerta a las verisones K, aumentando velocidad de trepada, velocidad máxima, estabilidad (fue el primero en llevar el timón elevado) y -por fin- sumando potencia de fuego (aunque no tiempo de fuego) a pesar de mantener el número de bocas.

Pese a todo, sus oponentes y compañero de armas seguían siendo -la verdad debe prevalecer- superiores al viejo messer, que por lo demás fue digna montura con la resistió con heroismo del puñetazo metálico que demolió la luftwaffe entre finales del 44 y el 45, periodo en el que los ases de la luftwaffe ya escaseaban y en el que los bisoños pilotos novatos no eran capaces de compenetrarse con el "messer" al nivel de sus maestros y sacar la fiera que llevaba dentro.

La fiera alada que tumbó miles y miles de oponentes: el pequeño Me 109, el caza de combate que mas aviones enemigos ha derribado de la historia.

[hartmann]

Cada uno de los modelos citados eran c-l-a-r-a-m-e-n-t-e superiores a los modelos en servicio del 109 (el G2 estaba en inferioridad frente el Spitfire Mk IX, al P-47 y al P-38) en prácticamente todas las 'performances'... la más dolorosa de todas, la velocidad.

¿? Ese no es ni mucho menos el caso. En velocidad, un Me 109 G-2 con el motor "capado" tenía una velocidad punta de unos 650 km/h (en varias pruebas sobrepasó los 660) por lo que cuando menos era igual o superior a los "Spitfire" coetaneos y algo más rápido que el P-38 equivalente (P-38 G que daba unos 640 Km/h). El único de los mencionados que lo superaba era el P-47 D pero a más de 8000 metros.
Y en cualquier caso, algunos Me109 G-2 se usaron con sistema GM-1 de óxido nitroso de manera que a 10000 metros y máximo flujo de NOs (125 gr/s) el Me 109 G-2 llegaba a cazar los 680 Km/h largos y a 12000 metros unos respetables 658 km/h.

De esta manera, en 1943 las últimas veriones "F"

Tampoco, el "F-4" repartió toda la estopa que quiso y más a su equivalente inglés, el "Spitfire" V, de hecho un "F-4" tardío era una verdadera máquina en trepada, giro y sobre todo velocidad (unos 668 km/h con el DB601 F a 1,42 ATA y 1350 PS), comparado con el "Spitfitire" V. Por otro lado, el Me 109 F en 1943 no existía en el frente, el Me 109 G lo había sustituido ya desde mediados finales de 1942, por lo que la comparativa de este modelo es inutil. de hecho, los primeros G-1 comenzaron a fabricarse en Febrero de 1942, cuando el "Spitfire" MK IX no había entrado en servicio y estaba todavía en pruebas (el primer escuadron de "Spit" IX se esableció quizá hacia mayo de 1942.

Un cordial saludo

[alejandro_]

Ese no es ni mucho menos el caso. En velocidad, un Me 109 G-2 con el motor "capado" tenía una velocidad punta de unos 650 km/h (en varias pruebas sobrepasó los 660)

Si te refieres al test soviético, no estaba capado. Más bien se pasaron con él porque sufrió problemas de calentamiento del motor. Si se ve la gráfica de abajo obtiene más prestaciones que los ejemplares probados por los alemanes:

http://img121.imageshack.us/f/mwselecti ... er109g.png" onclick="window.open(this.href);return false;

de hecho, los primeros G-1 comenzaron a fabricarse en Febrero de 1942, cuando el "Spitfire" MK IX no había entrado en servicio y estaba todavía en pruebas (el primer escuadron de "Spit" IX se esableció quizá hacia mayo de 1942

.

El primer escuadrón de Mk IX comenzó a operar en Junio de 1942 (64).

Saludos.

[cv-6]

Tampoco, el "F-4" repartió toda la estopa que quiso y más a su equivalente inglés, el "Spitfire" V, de hecho un "F-4" tardío era una verdadera máquina en trepada, giro y sobre todo velocidad (unos 668 km/h con el DB601 F a 1,42 ATA y 1350 PS), comparado con el "Spitfitire" V.

¿668 Km/h? ¿Para qué rayos se molestaron en sacar el 109 G yel FW190? Me parece una velocidad excesiva para el 109F

[alejandro_]

Hola CV-6

¿668 Km/h? ¿Para qué rayos se molestaron en sacar el 109 G yel FW190? Me parece una velocidad excesiva para el 109F

Buena observación.

Esa velocidad se obtiene con el motor DB-601E a 1.42 ata de presión (potencia de emergencia). Esta configuración se autorizó a principios de 1942. Los Bf-109G iniciales estaban equipados con el DB-605, pero los problemas de fiabilidad impidieron aplicar 1.42 ata hasta Octubre de 1943. Comparemos la potencia:

Configuración-------------Presión----DB-601E (@4800m)----DB-605A(@5700m)------Duración (min)
Potencia combate----------1.30ata------1200HP----------------1260HP---------------30
Potencia emergencia------1.42ata------1325HP----------------1355HP--------------~5

Los modelos G iniciales seguían mantiendo el mismo armamento y un peso similar al de la serie F. Como hemos comentado, los G1/2 no operaban a 1.42ata, por lo que la potencia máxima aplicable era de 1260HP frente a los 1325HP del F-4. Sin embargo, en potencia de combate (de mayor duración), la serie G inicial tiene un poco de ventaja. No olvidemos que en teoría la potencia de emergencia sólo se podía aplicar 5 minutos.

Los problemas llegarían con la serie G6, que mantenía la potencia pero ganaba en peso debido a las modificaciones. Por eso es considerada la variante menos popular de la serie.

Saludos.

[TonyGV]

Aqui os dejo un par de láminas sobre el Messerschmitt Bf 109 y algunos emblemas de escuadrillas alemanas,espero que os guste,saludos camaradas :





Fuente Imagen: "La Luftwaffe de Hitler" de Tony Wood y Bill Gunston, editado por Time Folio.

[Paddy Mayne]

Y que decir del elevado porcentaje de accidentes de las ultimas versiones del M 109, muchos ases de la SGM sobrevivientes se quejaron que era un verdadero asesino de pilotos novatos, justo en 1944 cuando mas se necesitaban pilotos y aviones y los pilotos veteranos estaban fatigados. El estrecho y alto tren de aterrizaje y el torque de los potentes motores eran demasiado para los novatos. El Spitfire tenia un tren estrecho, pero no era tan alto ni tan estrecho y el Spitfire es notoriamente fácil de volar y el Cosario tenía un elevado torque, pero un tren de aterrizaje ancho. El Me 109G tenía ambas características al mismo tiempo.

"¿? Ese no es ni mucho menos el caso. En velocidad, un Me 109 G-2 con el motor "capado" tenía una velocidad punta de unos 650 km/h (en varias pruebas sobrepasó los 660) por lo que cuando menos era igual o superior a los "Spitfire" coetaneos y algo más rápido que el P-38 equivalente (P-38 G que daba unos 640 Km/h). El único de los mencionados que lo superaba era el P-47 D pero a más de 8000 metros."


Otra cosa, indepedientemente de las circustancias excepcionales del test, el G 2 lograba sus buenas prestaciónes, siendo una mejora substancial de la serie F, la mas "limpia" aerodinámicamente de los Me 109.
Pero eso significaba un avión ligeramente armado, con dos ametralladoras que disparaban munición de fusil de infantería 7.92mm mauser y un cañón de 20mm, en una época en la cual como se ha acotado, los FWD 190, los Spitfires ya tenían por lo menos 4 cañones de 20mm los P 38 4 ametralladoras pesadas calibre .50 y un cañon de 20mm y los P 47 ocho, si ocho, ametralladoras pesadas calibre 50.
Cuando se despilega el M 109 G, el mismo tenia unas grandes protuberancias circulares para alojar el mecanismo de las ametralladoras mauser de 13mm. Pero esto añadía arrastre aerodinámico al avión y disminuía su performance.
El As de P 51 Kit Carson que evaluó al M 109 Gs, en su reporte, dice que tenía demasiadas protuberancias, que disminuían su performance y no entiende como Willy Messerschimt no limpío aerodinamicamente al avión, añadiendo cubiertas integrales a las ruedas del tren de aterrizaje, incluyendo la rueda trasera, eliminando las a su juicio demasiadas tomas de aire para los filtros y radiadores, dediseñando la cubierta del motor y las ametralladoras para hacerla mas aerodinámica y eliminando la pintura del avión reemplazandola por un pulido del metal. Que todo eso añadía arrastre al avión quitandole performance y autonomía de vuelo. Algunos cambios en ese sentido se hicieron en el G 10 y los K (rediseño de la cubierta de las ametralladoras) pero fue demasiado poco y demasiado tarde.

El puñetazo metálico que demolió el arma de cazas cayó entre diciembre de 1943 y abril de 1944, y lo dió el P 51. Con este golpe, se pedieron demasiados aviones y pilotos experimentados y el arma de cazas alemana nunca se recuperó, además el combustible ya empezaba a escasear. El FWD 190D, el Me 262 y el Me 105 G 10 hubieran podido lograr algo, pero cuando salieron a combatir, eran demasiado pocos y ya era demasiado tarde.

El Me 109 y el Spifire fueron los dos unicos aviones de caza que lograron mantenerse vigentes toda la guerra, aunque en ciertos peridos parecieran quedarse atrás con respecto a sus enemigos.

[Montefusco]

En cierta forma es lamentable que el Me-209 nunca hubiera entrado en producción (porque el RLM prefirió los diseños de Kurt Tank como cazas de pistón, para que Messerschmitt se concentre en los reactores) ya que con ese modelo el diseño hubiera dado un salto cúantico similar al del Spit cuando se le montó el motor Griffon. Con tren de aterrizaje de apertura hacia afuera, mayor envergadura y un fuselaje más ancho, se resolvían la mayoría de los conocidos defectos del 109.

Respecto al Spitfire, en mi opinión el mejor caza de la 2a GM, sus períodos de inferioridad frente a sus rivales fueron relativamente cortos, el más pronunciado se dio entre 1941 y 1942 con la llegada del Fw-190 claramente superior al Mk V, pero a mitad del año el Mk IX había solventado la papeleta. Y a finales de la guerra los MkXIV eran al menos iguales, si no superiores, a cualquier caza aliado o adversario.

[Paddy Mayne]

El Spitfire es definitivamente el caza que mantuvo su capacidad vigente durante toda la guerra. Y era y es fácil de volar, inclusive para los principiantes.