Guerra Aérea en el Sudeste Asiático.

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La Guerra Aérea en el Sudeste Asiático.

Las campañas terrestres que han presenciado la derrota de un ambicioso intento japonés de invadir la India y el regreso de los ejércitos aliados a través de la frontera birmana hasta las puertas de Mandalay (véase el boceto) no han estado exentas de acontecimientos trascendentales en la guerra aérea. De hecho, el progreso de la guerra aérea sobre el frente birmano ha estado íntimamente ligado a la campaña terrestre, reaccionándose mutuamente como causa y efecto, un progreso del cual se ofrecerá una explicación en las páginas siguientes. Las condiciones varían considerablemente de las habituales en Europa. Las aeronaves en servicio operativo tienen un retraso de entre seis y doce meses respecto a las de la fuerza aérea metropolitana, y son mucho menores en número; operan desde bases muy dispersas, improvisadas con gran esfuerzo en un territorio que apenas varía de Arakan a Assam, con su clima desfavorable y sus tenues comunicaciones terrestres y marítimas. Por razones puramente logísticas, cabría dudar de que, incluso con refuerzos ilimitados disponibles, el número de aeronaves operativas pudiera aumentar proporcionalmente; sobre esto también se hablará más adelante.

Las condiciones de vuelo también ofrecen novedades. Las ayudas a la navegación, aunque en aumento, siguen siendo comparativamente escasas; los mapas suelen ser escasos y poco fiables, y las pistas de aterrizaje no son tan numerosas como en casa. Durante la mayor parte del año, el cielo sobre las llanuras rara vez está nublado; pero la mayoría de los vuelos operativos llevan a los aviones aliados hacia el este desde sus bases en Bengala y Assam, sobre las agrestes colinas cubiertas de jungla que se elevan entre ocho mil y diez mil pies y separan la India de Birmania. Aquí puede haber nubes en todo momento del año, pero durante los cuatro meses del monzón, en particular, estas montañas son escenario de violentas tormentas y borrascas que constituyen un considerable peligro de vuelo para las tripulaciones, y un logro no menos importante de la presente campaña es la adquisición de bases aéreas en las llanuras birmanas, más allá de ellas. Lo que sigue no debe interpretarse en modo alguno como un resumen de los acontecimientos; es simplemente un intento de seleccionar, a partir del patrón de desarrollo, los aspectos más significativos de un período marcado por un notable grado de cooperación entre la RAF y la U.S.AAF, cuyas unidades se han unido bajo control operativo mutuo para satisfacer las cambiantes necesidades de la situación táctica. La autoridad coordinadora de las operaciones aéreas aliadas en el frente de Birmania recae en el Mando Aéreo Oriental, bajo el Mando Aéreo del Sudeste Asiático; el cuartel general de cada una de ellas es una unidad integrada por personal británico y estadounidense.

Fuente: Military Review. August 1945.

Saludos. Raúl M .

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La Guerra Aérea en el Sudeste Asiático.

Durante la campaña de 1942-43, y durante algunas semanas al final del monzón de 1943, la superioridad aérea aliada sobre el frente de Birmania fue disputada en términos no muy desiguales por los japoneses, cuyos Oscars (Nakajima Ki-43 Hayabusa) resultaron ser duros oponentes para el Hurricane y cuyos Dinahs (Mitsubishi Ki-46) sobrepasaron a estos últimos para realizar vuelos de reconocimiento sobre nuestras áreas avanzadas con impunidad. El establecimiento definitivo de la supremacía aérea aliada estuvo marcado por dos hitos. El primero, en cuanto a tiempo, fue la llegada de los Spitfires a principios de noviembre de 1943. En quince días, derribaron tres Dinahs consecutivos, y durante los cuatro meses siguientes ningún avión de reconocimiento japonés logró cubrir nuestras bases avanzadas. Posteriormente se desencadenó una serie de batallas aéreas, en las que los japoneses lograron un éxito gracias a una audaz incursión diurna sobre Calcuta el 05 de diciembre. Como resultado, la tímida población de culíes no pudo ser persuadida a reanudar el trabajo en los muelles durante varias semanas. Sin embargo, antes de finales de enero de 1944, los Spitfires habían contabilizado unas cuarenta y cuatro aeronaves, con otras trece probablemente destruidas y cuarenta y nueve dañadas, lo que se tradujo en siete pérdidas. Estas cifras no requieren comentarios.

El segundo hito se alcanzó en los primeros meses de 1944, cuando los cazas de largo alcance de la 10.ª AAF estadounidense y del 1.er Grupo de Comando Aéreo —Lightnings (P-38) y Mustangs (P-51)— comenzaron a operar con fuerza. Los Spitfires habían enseñado al enemigo a restringir severamente el uso ofensivo de sus aviones, y como resultado, prácticamente había dejado de utilizar sus bombarderos diurnos sobre nuestras líneas, mientras que sus cazas rara vez intentaban penetraciones profundas. Los cazas de largo alcance ahora podían localizarlo en sus propios aeródromos y, debido a la naturaleza embrionaria del sistema de alerta japonés, a menudo estaban en posición de atacar sus aviones antes de que pudieran despegar. Durante una serie de barridos sobre las principales bases aéreas enemigas en el norte de Birmania en marzo y abril de 1944, destruyeron, o probablemente dañaron, más de cien aviones atrapados en tierra, además de otros setenta y seis en combate aéreo.

Es muy posible que los escuadrones enemigos así controlados hubieran sido desplegados específicamente para apoyar la ofensiva terrestre que entonces se dirigía a Imphal y Dimapur. En cualquier caso, fue un duro golpe para el enemigo, que disponía de considerablemente menos de trescientos aviones para operaciones en Birmania en ese momento. Una consecuencia importante fue que se vio obligado a retirar sus cazas a la zona de Rangún, por lo que las operaciones de apoyo aéreo japonés durante el asedio de Imphal se llevaron a cabo desde bases situadas a unas quinientas o seiscientas millas del frente; sus aeródromos de vanguardia, construidos en abundancia, se utilizaron, bajo la cobertura de un elaborado camuflaje y sistemas de dispersión, simplemente como estaciones de reabastecimiento de combustible avanzadas y pistas de aterrizaje de emergencia.

Los barridos frecuentes y regulares continuaron durante todo el año sobre los aeródromos de vanguardia enemigos, con una marcada ausencia general de aviones enemigos. En octubre y noviembre se alcanzó una nueva etapa en la consolidación de la supremacía aérea aliada cuando una serie de ataques de cazas a gran escala, en cada uno de los cuales participaron hasta noventa cazas de largo alcance, se dirigió contra los principales aeródromos de las bases enemigas en la zona de Rangún. En el curso de estas operaciones, unas tres docenas de aviones enemigos fueron destruidos, o probablemente destruidos, en el aire o en tierra, con la pérdida de cuatro aeronaves propias. Aunque los japoneses aún intentan incursiones esporádicas, generalmente con pequeños elementos que operan al amparo de las nubes o la oscuridad contra los puestos avanzados aliados más adelantados, las fuerzas aliadas en el campo de batalla luchaban con la seguridad de que la interferencia enemiga probablemente no sería más que momentánea y leve. Desde el punto de vista aéreo, la superioridad aérea aliada había permitido desplegar y operar con la máxima ventaja las demás medios aéreos aliados: bombarderos, aviones de transporte y aviones de apoyo directo.

Fuente: Military Review. August 1945.

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Aunque desde el principio se había brindado a las tropas terrestres el apoyo directo que permitían las aeronaves disponibles, no fue hasta la temporada de campaña de 1943-44 que las fuerzas aéreas aliadas estuvieron en condiciones de brindar la ayuda que requerían los avances contemporáneos en el arte de la guerra y la naturaleza del terreno en el que se enfrentaban los ejércitos contendientes. A partir de entonces, las operaciones en el campo de batalla fueron precedidas invariablemente por los ataques de cazabombarderos. Los escuadrones dedicados a esta labor desarrollaron una gran precisión de puntería, pues los más hábiles sabían que sus objetivos se habían situado a tan solo treinta yardas de los puestos de avanzada aliados. Obtuvieron pruebas de la eficacia de sus ataques por ambos lados: de los japoneses, por la rapidez con la que evacuaron las posiciones bombardeadas y por el temor que, según confesaron en sus diarios, les invadieron estos asaltos, y de nuestras propias fuerzas, por las frecuentes muestras de agradecimiento que posteriormente recibieron de las unidades de vanguardia. Durante las operaciones para despejar al enemigo de Manipur, cuando sus bases se encontraban cerca de la línea del frente, su labor fue especialmente eficaz. En una ocasión solemne, el comandante de un batallón gurkha entregó formalmente dos trofeos a un escuadrón de cazabombarderos de apoyo como muestra de gratitud.

Las operaciones de transporte aéreo experimentaron un enorme desarrollo durante 1944; Proporcionaron la respuesta aliada a las tácticas japonesas habituales de infiltración y envolvimiento, y permitieron a los Aliados explotar su superioridad económica y técnica para superar la movilidad y resistencia del soldado japonés. El fracaso de la ofensiva japonesa en Arakan en febrero demostró por primera vez el valor táctico de los aviones de transporte. Una división entera quedó completamente aislada por los japoneses, cuyo objetivo era nada menos que la captura de Chittagong, nuestro principal puerto en Arakan. Se tomó la decisión de abastecer y relevar a la 7º División India por aire. A pesar de los esfuerzos japoneses por interrumpir el proceso de entrega, que fue derrotado decisivamente por nuestros Spitfires, la división pudo resistir y luego contraatacar al enemigo, que sufrió así su primera gran derrota terrestre en este teatro de operaciones.

La historia se repitió a una escala mucho mayor durante los meses siguientes, cuando un cuerpo de ejército completo, junto con importantes elementos de la RAF, fue rodeado en la llanura de Imphal. De marzo a junio, esta guarnición asediada se mantuvo mediante suministros aéreos hasta que también pudo dar vuelta la situación contra un enemigo que había comprometido precipitadamente sus fuerzas en una operación que sus líneas de suministro, seriamente empeoradas por las lluvias monzónicas y hostigadas continua y efectivamente en toda su longitud por las fuerzas aéreas aliadas, eran inadecuadas para sostener.

Fuente: Military Review. August 1945.

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La Guerra Aérea en el Sudeste Asiático.

Los aviones de transporte que operaban durante el monzón desafiaron las peores condiciones meteorológicas posibles sobre las montañas para cumplir misiones cuya urgencia no admitía demora. Además de la posibilidad de encontrarse con cazas japoneses en su camino —tales encuentros eran, sin embargo, poco frecuentes—, también tuvieron que enfrentarse al fuego de las tropas terrestres cuando, como ocurría con frecuencia durante los primeros seis meses del año, debían entregar su carga en zonas distantes a tan solo unos cientos de metros de las posiciones enemigas.

En 1944, un total de casi un cuarto de millón de toneladas cortas (2.000 libras) de suministros fue transportado a las unidades de combate por tripulaciones que, en algunos meses, trabajaron hasta el agotamiento; además, más de ciento sesenta mil hombres fueron trasladados de un lugar a otro y más de sesenta mil heridos fueron evacuados a hospitales fuera de la zona de batalla. Estas cifras fundamentan las operaciones que arrebataron la victoria a las ofensivas japonesas en Arakan y Manipur a principios de año y que posibilitaron el avance aliado sobre Myitkyina y los avances posteriores que llevaron a las tropas aliadas de vanguardia hasta Bhamo, Wuntho y el bajo Chindwin, y más allá.

Los ataques de largo alcance contra las líneas de suministro enemigas y objetivos similares en Birmania y Siam (Tailandia), así como en otros lugares, tienen un efecto acumulativo y sus resultados solo podrán evaluarse con el tiempo. Recientemente se ha descubierto que las deficiencias de suministro japonesas contribuyeron significativamente a debilitar la resistencia al avance aliado hacia el norte de Birmania y, por poner otro ejemplo, que algunos refuerzos japoneses que entran en Birmania desde Siam se han visto obligados a hacerlo a pie o en bicicleta.

Solo ocasionalmente se sabe que, por ejemplo, unas seiscientas bajas japonesas fueron causadas por un solo bombardeo pesado sobre Bangkok, y solo de vez en cuando la aviación aliada tiene la oportunidad de una hazaña tan espectacular como el ataque de dos días, el 09 y el 10 de septiembre, de los Beaufighters contra convoyes de suministros que avanzaban por la costa de Tenasserim. Como resultado de este ataque, unas tres mil toneladas de barcos quedaron varados y en llamas, y con daños similares o incluso mayores.

Los cazas de ataque terrestre operaron sobre las comunicaciones enemigas en Birmania desde enero de 1943, y a principios de 1944 habían desarrollado la capacidad de detectar sus objetivos tras el elaborado camuflaje con el que el enemigo estaba aprendiendo a ocultarlos. Durante el año, a pesar de la creciente reticencia del enemigo a moverse en campo abierto, nuestros cazas realizaron, día y noche, casi 4.500 ataques exitosos contra embarcaciones fluviales, incluyendo más de 140 vapores y lanchas motorizadas, aproximadamente 350 contra locomotoras y casi mil contra transportes motorizados.

Los bombarderos medianos y ligeros también contribuyeron a la interdicción de las líneas de suministro japonesas, siendo sus principales objetivos los puentes; en total, unos quinientos fueron destruidos o gravemente dañados durante 1944. Es ilustrativo de la reacción enemiga a estos ataques que, durante el año, construyera nada menos que treinta y nueve puentes de madera de derivación de emergencia para su uso cuando la estructura principal vecina quedara inutilizada por un ataque aéreo aliado.

Fuente: Military Review. August 1945.

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La Guerra Aérea en el Sudeste Asiático.

Durante la última parte de 1944, la Fuerza Aérea Estratégica aumentó rápidamente de tamaño. Sus bombarderos pesados, operando tanto de día como de noche, realizaron unas 3.500 incursiones durante el año. Estas incluyeron veintidós ataques contra objetivos en las áreas metropolitanas de Rangún y Bangkok, y otros contra ciertos centros de abastecimiento en otros lugares, especialmente en Taungup y Prome, en el sur de Birmania. Sin embargo, una parte considerable de los esfuerzos se dirigió contra las líneas de comunicación enemigas, en particular el ferrocarril que unía Birmania con Siam, en cuya construcción trabajaron miles de prisioneros de guerra aliados entre 1942 y 1943. Las terminales gemelas de Moulmein, donde la línea se interrumpe por la desembocadura del río Salween, se incluyeron con frecuencia entre los objetivos. La línea principal norte de los Ferrocarriles Estatales Siameses, que va de Bangkok a Chiengmai y sirve a los japoneses como línea de abastecimiento secundaria, también ha sido atacada en numerosas ocasiones como parte del mismo plan estratégico.

Se llevaron a cabo operaciones de minado contra los puertos utilizados por los japoneses para complementar sus comunicaciones terrestres; Estos se desarrollaron principalmente en las costas de Tenasserim y Siam. Una operación implicó un vuelo redondo de más de 4.800 kilómetros, un récord para los Liberators en cualquier escenario de guerra. También se cubrieron distancias muy largas sobre terreno montañoso y poco cartografiado en ataques contra objetivos en las cercanías de Hanói y otras partes de la Indochina Francesa. La ofensiva de largo alcance no habría sido posible sin la labor de la Fuerza de Reconocimiento Fotográfico, otra formación mixta compuesta por escuadrones de la RAF y la AAF estadounidense que operaban bajo el Mando Aéreo Oriental.

El logro aliado en el aire sobre el frente de Birmania, del que ya se han dado algunos indicios, debe juzgarse no con los estándares aplicables al escenario de guerra europeo, sino en relación con la naturaleza tropical que lo ha caracterizado. El frente de Birmania es comparable en longitud al frente ruso, aunque debido a la naturaleza intransitable del país, existen amplias extensiones de territorio en las que el contacto entre fuerzas opuestas ha sido escaso o inexistente. Las bases aliadas en Bengala y Assam, al oeste, se han ubicado y desarrollado con gran dificultad en una zona rural servida por un único ferrocarril de vía única que, si bien podría haber sido suficiente para las necesidades del campesinado local, en Europa se habría considerado una fuente deficiente de abastecimiento para un frente de batalla de una sexagésima parte de la longitud del frente de Birmania. Las vías fluviales obstaculizan las comunicaciones más que facilitan su transporte, y las carreteras de baja calidad que existían solían ser pantanosas durante los cuatro meses del monzón, mientras que en ningún lugar llegaban completamente a la línea de batalla.

Es en esta zona, donde hasta 1942 los únicos aviones visibles eran los aviones de pasajeros que hacían escala en Calcuta en su ruta desde Europa hacia Australia y el Lejano Oriente, donde se han construido aeródromos, se han erigido instalaciones y se han abastecido a los escuadrones, británicos y estadounidenses, que actualmente contribuyen de forma tan poderosa a la reconquista de Birmania. Su ayuda ha sido tal que, se puede afirmar con justicia, en ningún otro teatro de guerra las operaciones de las fuerzas terrestres y aéreas están tan interrelacionadas, ni los logros de cada servicio reciben un mejor reconocimiento por parte del otro.

Fuente: Military Review. August 1945.

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Suministro aéreo en Birmania.

En junio de 1944, en plena temporada de monzones, cinco divisiones británico-indias, con un gran número de tropas de cuerpo y refugiados civiles, fueron rodeadas en la llanura de Imphal por fuerzas japonesas que operaban a lo largo de las fronteras con la India. Durante ochenta y cinco días, hasta que se restablecieron las comunicaciones terrestres, esta fuerza fue alimentada y abastecida por una organización de suministro aéreo improvisada a toda prisa.

El éxito de esta operación fue extraordinario, y el mantenimiento eficaz de esta gran fuerza por aire introdujo un nuevo factor en la táctica y la estrategia; rápidamente se comprendió que, en futuras campañas, ya no era necesario establecer y proteger largas líneas de comunicación terrestres.

A partir de este nuevo concepto, nacido de la necesidad, se ha desarrollado una organización de suministro aéreo que ha sido el único medio de apoyo para más de dieciséis divisiones equivalentes y treinta escuadrones de aviones de combate, operando en un frente de 900 kilómetros de longitud, durante un avance de 1.220 kilómetros.

Operaciones en Birmania.

El mapa (Figura 1) muestra, en general, las operaciones en Birmania durante el último año. Un cuerpo británico-indio avanzó por la costa de Arakan; un ejército británico-indio avanzó desde la llanura de Imphal hasta Rangún; un cuerpo estadounidense-chino avanzó desde Ledo hasta Lashio, abriendo el camino hacia China; y una fuerza especial fue enviada por aire al centro de la Birmania ocupada por Japón, interrumpiendo las comunicaciones japonesas y abriéndose paso para unirse a las tropas de primera línea: la Expedición de Wingate.

Durante estas operaciones, el avance central, el avance oriental y la fuerza de Wingate dependían completamente del suministro aéreo; el avance costero occidental dependía de él en gran medida.

Un vistazo a un mapa topográfico mostrará por qué. Las tropas luchaban en un terreno muy accidentado cubierto de una espesa selva, y las comunicaciones terrestres en el norte de Birmania eran prácticamente inexistentes. Habría sido físicamente imposible apoyar las operaciones a través de líneas de comunicación terrestres. Es cierto que las unidades de ingeniería de construcción de carreteras seguían tan de cerca a las tropas que avanzaban que, en ocasiones, se encontraban en primera línea; pero las carreteras nunca estaban lo suficientemente cerca de las tropas de primera línea como para ser utilizadas para el abastecimiento, e incluso las unidades de construcción necesitaban suministros aéreos, ya que los frecuentes bloqueos y los tramos difíciles impedían el paso a solo un pequeño número de vehículos de combate. Las dos carreteras de buen tiempo existentes en el norte de Birmania permitían que los tanques llegaran a tiempo para operaciones importantes, pero en Myitkyina, por ejemplo, no había línea de comunicaciones terrestre, y se transportaron camiones de 22 toneladas, palas mecánicas y obuses de 155 mm para el asedio de la ciudad. Hasta ahora, los tanques han sido prácticamente los únicos vehículos no transportables por aire en el teatro de operaciones; incluso se han enviado seis locomotoras a la llanura de Mandalay.

Figura 1..........................................

Fuente: Military Review November 1945.

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Suministro aéreo en Birmania.

Organización del suministro aéreo.

Se establecieron dos organizaciones de suministro aéreo independientes para apoyar estas operaciones. Una organización estadounidense y china apoyó el avance del Comando del Área de Combate del Norte hacia Lashio; otra organización británica y estadounidense apoyó al Decimocuarto Ejército en el avance central y al XV Cuerpo a lo largo de la costa. Las organizaciones son básicamente las mismas, pero los detalles de la operación varían ligeramente.

La Figura 2 muestra gráficamente el sistema en uso. En las zonas de retaguardia, las Organizaciones de Mantenimiento del Área de Retaguardia (RAMO) reciben suministros, los almacenan y los empaquetan. El Transporte Aéreo transporta los suministros a las zonas de avanzada y los lanza en paracaídas o los aterriza en pistas de aterrizaje de avanzada. En las zonas de avanzada, las FAMO (Organizaciones de Mantenimiento del Área de Avanzada) reciben los suministros en las pistas de aterrizaje y los almacenan para las tropas, o las propias tropas los reciben en los campos de lanzamiento. Las tropas receptoras los distribuyen en jeep si hay carretera, en mula si hay sendero o a mano si solo hay selva.

Cada paso, como es lógico, implica una organización detallada. Las áreas de retaguardia reciben suministros automáticamente, de los SOS en el caso estadounidense y de las Fuerzas Terrestres Aliadas en el caso británico. La responsabilidad de las Organizaciones de Mantenimiento de Áreas de Retaguardia (RAMO, terminología británica; en EE. UU., se denominan Organizaciones de Reabastecimiento de Carga Aérea) comienza cuando los convoyes de camiones o trenes llegan a la Estación RAMO. Las RAMO transportan los suministros a las áreas de almacenamiento y entregan el porcentaje requerido a los empacadores para que estén preparados para el lanzamiento aéreo. Los RAMO son responsables de trasladar los suministros desde las áreas de almacenamiento a cada aeronave, así como de cargar cada una bajo la supervisión del jefe de tripulación. Su responsabilidad finaliza cuando el jefe de tripulación expresa su satisfacción con la carga, a menos que los suministros se lancen desde el aire; en ese caso, los miembros del RAMO acompañan a la aeronave en su misión de lanzamiento y son responsables de expulsar los suministros del avión cuando se encuentre sobre el campo de lanzamiento.

Excepto por los artículos de artillería especial en poder de solo dos RAMO, cada RAMO mantiene existencias completamente equilibradas para tres o cuatro días y, para maniobras especiales, empaca y almacena para su envío ciertos artículos que puedan requerirse con urgencia. Cada RAMO está asignado a apoyar unidades específicas y recibe un pronóstico de operaciones que le permite estimar la demanda futura.

Ocasionalmente, el aeródromo de uno de los RAMO puede cerrarse por mal tiempo. En este caso, otro RAMO proporciona los suministros necesarios a las unidades que normalmente apoya el RAMO no operativo. De ser necesario, se envían suministros y aeronaves adicionales a la RAMO, que cumple temporalmente una doble función. De igual manera, si una RAMO se queda sin suministros específicos, las aeronaves de otra RAMO pueden abastecer a las tropas solicitantes.

Figura 2..........................................

Fuente: Military Review November 1945.

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Suministro aéreo en Birmania.

Organización del suministro aéreo.

Las tropas requieren a través del cuartel general del cuerpo directamente a la oficina central, que a su vez dirige el tráfico hacia y desde las RAMO según sea necesario. En el caso de las organizaciones británico-estadounidenses, las requisiciones normalmente se estiman y se envían con una semana de anticipación, pero las requisiciones suplementarias pueden completarse en veinticuatro horas. En el caso de la organización chino-estadounidense, las requisiciones se entregan con setenta y dos horas de anticipación, pero las órdenes de emergencia se completan con mucha mayor rapidez; en una ocasión, en una organización totalmente estadounidense, los aviones estaban descendiendo sobre una unidad dos horas y treinta y seis minutos después de que la unidad receptora enviara la señal de la demanda.

Transporte Aéreo. El Cuerpo Aéreo proporciona los aviones de transporte, las tripulaciones y los centros de mantenimiento aéreo para el avance de los suministros. El mantenimiento de las aeronaves es similar al de las operaciones de vuelo normales, aunque las condiciones de vuelo en Birmania son considerablemente menos favorables que en otros lugares, y los compromisos de mantenimiento son algo mayores. Las aeronaves se cargan con suministros destinados a una unidad específica, y un oficial de enlace aéreo (Ejército) instruye a los pilotos para que aterricen o lancen sus cargas en campos o zonas de lanzamiento específicos. Los pilotos han demostrado una notable habilidad para volar en condiciones meteorológicas adversas, adoptando la actitud de que, si los suministros no llegan a las tropas, estas sufrirán las consecuencias; durante el período del monzón, por ejemplo, solo hubo un período de tres días consecutivos en el que las aeronaves no proporcionaron un suministro aéreo normal.

Hasta la destrucción de la Fuerza Aérea Japonesa en Birmania, los pilotos de transporte solían jugar a la mancha con los Zeros, a veces volando en círculos durante horas bajo la capa de nubes, esperando a que los aviones enemigos abandonaran la zona para poder lanzar los suministros. Las bajas aéreas debido a la acción enemiga fueron numerosas, pero el suministro aéreo continuó con cobertura de cazas y con una red de alerta aérea cuando fue necesario. Por ejemplo, durante el ataque hacia el sur de los Marauders de Merrill, se estableció un sistema de comunicación aire-tierra para avisar de la aproximación de cazas japoneses. Se apostaron observadores terrestres con comunicaciones con la unidad receptora de suministros a cierta distancia del campo de lanzamiento, y la unidad receptora estableció comunicación por radio con el avión de transporte y la cobertura de cazas de patrulla. En una ocasión, los observadores informaron que dos Zeros japoneses se acercaban al campo de lanzamiento; la comunicación por radio avisó a los transportes, que se elevaron entre las nubes y llamaron a los cazas de patrulla; nuestros cazas destruyeron a los dos Zeros; y los transportes regresaron a sus vuelos de lanzamiento, todo en un plazo de diez minutos.

El radio de operación más eficiente para los aviones de transporte es de 402 kilómetros. En ese radio, un avión puede realizar dos o tres salidas al día, dependiendo de las condiciones variables, y, en consecuencia, el número de aviones necesarios para mantener una división de infantería es sorprendentemente bajo. Se utilizan principalmente C-47, pero, en situaciones de emergencia, se pueden utilizar B-25, B-24 y cualquier avión con un par de alas. Desde el punto de vista aéreo, el aterrizaje de suministros es más eficiente que el lanzamiento aéreo en un área limitada de campos de lanzamiento en terreno selvático. Una aeronave en una misión de lanzamiento aéreo solo puede lanzar unos cuatro paquetes por vuelo sobre el campo de lanzamiento, por lo que debe dar vueltas durante media hora antes de completar la misión. A los pilotos no les gusta esto debido al vuelo bajo y lento, y al hecho de que, durante el lanzamiento, son blancos excelentes para los cazas enemigos. Sin embargo, desde el punto de vista terrestre, el lanzamiento aéreo es la solución ideal: los suministros se entregan en las instalaciones de la compañía y el problema de distribución se reduce considerablemente.

Fuente: Military Review November 1945.

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Suministro aéreo en Birmania.

Organización del suministro aéreo.

Sin embargo, para ahorrar aviones y paracaídas, ambos frecuentemente escasos, las tropas de vanguardia construyen pistas de aterrizaje siempre que sea posible. Si es factible, se construyen varias pistas paralelas en una misma zona para agilizar el tráfico aéreo y mantenerlo operativo en caso de que una de ellas quede inoperativa. Contrariamente a la opinión generalizada de los ingenieros, las tropas de infantería con mano de obra local pueden ser muy eficientes en la rápida construcción de pistas de aterrizaje. Se ha comprobado que los aviones solo necesitan una superficie lisa para aterrizar y despegar, y a menudo se han convertido campos de arroz en pistas de aterrizaje mediante trabajo manual en dos días o menos (FAMO). En las pistas de aterrizaje de vanguardia, se establecen Organizaciones de Mantenimiento de Área Avanzada (FAMO, por sus siglas en inglés) para recibir los suministros transportados por vía aérea. Son responsables de descargar los aviones, clasificar y almacenar los suministros en las inmediaciones de la pista. Las unidades solicitantes reciben sus suministros en estos puntos de descarga, lo que equivale a una cabeza de riel.

Para recibir los suministros lanzados desde el aire, cada unidad cuenta con su propio equipo de lanzamiento. Estos equipos marcan la zona de lanzamiento elegida con paneles, la despejan después de cada lanzamiento y almacenan los suministros en el depósito de la unidad. La distribución pasa entonces a ser responsabilidad de la unidad receptora.

Lanzamiento aéreo: una especialidad.

Dependiendo de la situación operativa, entre el 20 y el 40 por ciento de todos los suministros aéreos deben lanzarse desde el aire en lugar de descargarse en tierra. Este sistema presenta algunos problemas particulares. Empaquetado. En primer lugar, los suministros lanzados desde el aire deben empaquetarse especialmente; esto se realiza en las oficinas de operaciones de reabastecimiento aéreo (RAMO) por una sección de empaquetado. Los suministros lanzados en paracaídas se empaquetan dentro de contenedores especiales a los que luego se les acoplan los paracaídas; esto implica el plegado y empaquetado de los paracaídas, también realizado por la sección de empaquetado. Se ha comprobado que los paracaídas desarrollados para el lanzamiento de suministros soportan cargas pesadas, pero el desarrollo de contenedores especiales no ha avanzado al mismo ritmo que el de los paracaídas; los usuarios se quejan de que, si bien el paracaídas soporta las cargas, los contenedores no, y los suministros se salen frecuentemente de los contenedores. Algunos suministros pueden lanzarse en paracaídas, y se han desarrollado diversos contenedores especiales para este método. Generalmente, se utilizan sacos de arpillera y esteras de fibra de coco. Las pérdidas por rotura no son excesivamente altas.

Comunicaciones. Es difícil localizar tropas en terreno selvático, y la comunicación aire-tierra es a veces necesaria y siempre conveniente. Los pilotos reciben instrucciones para llegar a las zonas de lanzamiento mediante referencias cartográficas y, por lo general, identifican los campos de lanzamiento por las marcas mediante los paneles y las señales de código. Si es necesario, el personal de tierra establece contacto por radio en una frecuencia preestablecida cuando la aeronave se encuentra cerca de las tropas y la guía hasta el campo de lanzamiento marcado, utilizando puntos de referencia o bengalas. También se dispone de equipo de comunicación especial que guía automáticamente la aeronave hasta el campo de lanzamiento. Si bien es conveniente, no es necesario organizar una sección de radio en el equipo receptor del campo de lanzamiento; la sección de comunicaciones habitual de la unidad puede gestionar el tráfico de radio. Las unidades que se desplazan por terreno selvático informan de la referencia cartográfica de los campos de lanzamiento en los telegramas de solicitud, y esta información se transmite a la sección de información en los aeródromos. Los oficiales de las formaciones chinas que participaban en el avance oriental hacia Birmania informaban que rara vez era necesario utilizar la comunicación por radio aire-tierra para guiar a los aviones hacia las zonas de lanzamiento.

Fuente: Military Review November 1945.

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Suministro aéreo en Birmania.

Lanzamiento aéreo: una especialidad.

Lanzamiento: Las zonas de lanzamiento están marcadas para indicar la dirección de vuelo (corrida) de los aviones, y el lanzamiento se realiza desde una altura tal que no haya movimiento hacia adelante cuando los paquetes impacten contra el suelo. Normalmente, esta altura es tan baja que el viento no afecta seriamente los suministros lanzados en paracaídas. Desafortunadamente, a veces las zonas de lanzamiento se ubican necesariamente cerca de áreas de concentración de tropas, y se han producido bajas debido a que los aviones sobrevuelan la zona de lanzamiento en la dirección equivocada y realizan lanzamientos libres sobre las áreas de tropas.

Los suministros se lanzan desde los aviones generalmente en lotes de cuatro paquetes, pero actualmente se está desarrollando equipo para facilitar este proceso manual, y los lanzamientos futuros deberían ser más precisos y quizás más rápidos.

Se desarrolló una técnica de lanzamiento nocturno para apoyar la Expedición de Wingate. Las zonas de lanzamiento estaban marcadas con luces direccionales y se instruyó a los aviones para que se aproximaran desde una dirección específica. El sistema funcionó satisfactoriamente y se mantuvo el apoyo necesario. Sin embargo, era difícil para los equipos de lanzamiento acertar en la zona de lanzamiento cada vez, y prácticamente imposible para los equipos receptores encontrar los paquetes que habían caído en la selva. Este sistema resultó costoso debido a la pérdida de equipo, por lo que se abandonó tan pronto como fue posible desde el punto de vista operativo. Sin embargo, cabe destacar que el sistema funcionó y se brindó apoyo logístico.

Además de ser el mejor método de suministro posible para las tropas terrestres, el lanzamiento aéreo es popular entre ellas debido a la gran variedad de subproductos que genera. Los paracaídas inservibles se utilizan para toallas, pañuelos, vendajes, ropa, paneles de señalización, alojamientos y para el trueque con los nativos. Las cuerdas y los cordeles siempre son valiosos en la selva, y los cojines de embalaje utilizados en los contenedores lanzados en paracaídas son los únicos asientos y camas cómodos que se pueden encontrar. Los paracaídas de colores son especialmente valiosos: se utilizan para confeccionar hermosas camisas y pantalones cortos de seda. Los paracaídas se recuperan siempre que es posible, pero las unidades que operan en terreno selvático normalmente no tienen forma de recuperarlos, ya que las aeronaves ligeras se utilizan al máximo de su capacidad para la evacuación de heridos.

Las tropas terrestres en terreno selvático generalmente coinciden en que, salvo equipo especial, el paracaídas británico de algodón de 5,5 metros (18 pies) es superior a los paracaídas estadounidenses de rayón de 6,7 y 7,3 metros (22 y 24 pies) para el lanzamiento de suministros, pero solo por conveniencia. Un paracaídas de 7,3 metros (24 pies) transporta entre 159 y 181 kilogramos (350 a 400 libras). Esta carga, al ser recibida por las tropas terrestres que operan en la selva, debe dividirse en cargas para mulas. Por otro lado, un paracaídas de 5,5 metros (18 pies) transporta solo entre 45 y 47 kilogramos (100 a 105 libras), y tres de estas cargas pueden colocarse sobre una mula estadounidense para constituir una carga normal y bien equilibrada sin necesidad de dividirla más. Cuando los suministros se lanzan a granel a unidades en campo abierto, con transporte motorizado, esta queja, naturalmente, no aplica.

Durante un período de emergencia al comienzo de las operaciones, se fabricaron paracaídas de arpillera —«parajutes»— y se utilizaron para complementar un suministro muy escaso de paracaídas. Eran ineficientes, pero aun así funcionaron lo suficientemente bien como para mantener el teatro a flote durante un período muy difícil.

Fuente: Military Review November 1945.

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La Guerra Aérea en el Sudeste Asiático.

Suministro aéreo en Birmania.

El Sistema combinado de entrega, inventario e interacción.

Las organizaciones explicadas anteriormente gestionan los suministros a granel, al por mayor. Se envía la cantidad necesaria de cajas de raciones o munición, y las tropas que las utilizan las reciben a granel y las dividen para su uso por unidades más pequeñas. Sin embargo, en el caso de los Merodeadores de Merrill y la Fuerza de Tarea de Marte, la naturaleza especial de las operaciones requería no solo rapidez, sino también una organización del suministro al por menor: los suministros se enviaban ya divididos para su distribución a cada soldado. Desde el punto de vista de las tropas receptoras en la zona de combate, esta era, obviamente, la solución aprobada.

La organización detallada que proporcionaba esta solución aprobada era algo más sofisticada y, en nuestra opinión, más eficiente que el otro tipo de organización.

Las tropas de combate solicitaban los suministros directamente en la zona de retaguardia que las apoyaba, en lugar de hacerlo a través del G-4, y, una vez que se dispuso de suficiente equipo de radio, el G-4 monitorizaba las señales entrantes. Esto ahorró un tiempo considerable en la transmisión de los requerimientos a la base.

Al igual que en las demás organizaciones, el SOS entregaba suministros a los almacenes de la base, donde el personal los empaquetaba, almacenaba y cargaba en los aviones. Sin embargo, la organización interna estaba diseñada para la alta velocidad, y los suministros se distribuían en la base para su entrega a cada soldado sin que las unidades en el campo tuvieran que realizar ningún trabajo adicional.

Las raciones individuales para dos, tres y cinco días se empaquetaban en bolsas separadas, y se mantenía un suministro para quince días de cada tipo de paquete. La munición se empaquetaba en unidades de fuego y también a granel, y se mantenía un suministro para quince días de cada una, empaquetada y lista para su envío. Otros tipos de suministros se empaquetaban de forma similar.

Los soldados rasos que tenían las llaves de los almacenes se alojaban en la zona de almacenes, los camioneros en la zona del parque automotor, y los empaquetadores y cargadores cerca de los almacenes. Se instalaron altavoces en los almacenes, barracones, el parque automotor y los centros recreativos. Cuando se recibían señales que requerían acción inmediata, el sistema de altavoces notificaba a todo el personal al instante. Los camiones solían llegar al almacén en cinco o diez minutos, tiempo durante el cual los almacenes ya estaban abiertos y los equipos de carga listos y con instrucciones sobre qué debían cargar. Mientras se cargaban los camiones, se alertaba a las tripulaciones aéreas, se informaba a los pilotos y se preparaban los aviones para el vuelo. Este sistema permitía suministrar provisiones en dos horas y treinta y seis minutos desde la recepción de la señal de requisición desde una base a 400 kilómetros de distancia.

Además de la rapidez en el envío de suministros, este sistema ahorra una enorme cantidad de trabajo al personal de logística en el campo. Las raciones se pueden lanzar, apilar junto a la zona de lanzamiento y entregar directamente al soldado sin necesidad de preparación adicional. Si la operación permite que el personal de cocina proporcione una comida caliente, las mismas raciones se pueden entregar a las cocinas de las compañías. La munición se puede lanzar en paquetes aptos para el transporte a lomos de mulas sin necesidad de preparación adicional; se puede lanzar en paquetes listos para su entrega a las dotaciones de artillería o en cargadores listos para su entrega al tirador individual, según la situación. En otras palabras, los suministros procedentes de la retaguardia pueden proporcionarse exactamente como los necesita el soldado en el frente.

Fuente: Military Review November 1945.

Es todo. Saludos. Raúl M .