Despliegue de la rampa
A pesar de la aparente complejidad del artilugio, la rampa del Great Eastern se desplegaba rápidamente, en tan solo 30 segundos. Como lo describe Stuart Macrae:
«Era una especie de puente Bailey que se transportaba en la parte trasera de un tanque Churchill, plegado. La idea era que, al llegar a un canal o río estrecho que debía cruzarse, el conductor del tanque se detuviera al borde de la orilla y pulsara el "Botón A". Esto provocaba el disparo de cohetes que lanzaban la parte plegada del dispositivo para formar un puente sobre el que los tanques podían circular». – Stuart Macrae,
Winston Churchill’s Toyshop: The Inside Story of Military Intelligence (Research), Roundwood Press, 1971
Esto lo explica de forma bastante sencilla. Además de superar canales, ríos o zanjas, la principal razón del diseño del Great Eastern era vencer obstáculos elevados, como diques o estructuras defensivas, como las que se encontraban en la Línea Sigfrido, por ejemplo. El Great Eastern se aproximaba al obstáculo con los cohetes precargados. Al llegar a dicho obstáculo, protegido por tanques aliados y probablemente por una cortina de humo, el operador extendía la mira para asegurarse de estar dentro del alcance. Una vez confirmada la distancia, se colocaba el estabilizador. En su posición, se pulsaba el botón A, que activaba eléctricamente los cohetes y lanzaba la rampa de lanzamiento por encima o sobre el obstáculo. A continuación, se bajaba la rampa trasera. Los vehículos y tropas aliados podían entonces subir por la rampa y avanzar hacia su objetivo.
Defectos detectados
Si bien se consideró un equipo funcional, el Great Eastern no estuvo exento de problemas. Cabría esperarlo de un equipo tan complejo, pero no fueron los mecanismos de la rampa los que causaron los problemas, sino su enorme tamaño y su compatibilidad con ciertos tipos de tanques. La mayoría de estos defectos se detectaron durante las pruebas de usuario realizadas en mayo de 1944.
El método de despliegue, bastante violento, de la rampa "volante" afectó a los componentes. La rampa propulsada aterrizaba sobre amortiguadores de muelles de acordeón. Si la rampa aterrizaba sobre cualquier superficie que no fuera blanda, los amortiguadores eran propensos a sufrir daños graves. Las piezas dañadas debían reemplazarse, lo que alargaba el tiempo de reutilización del Great Eastern. Este problema se solucionó posteriormente con las llamadas "cajas trituradoras", cajas desechables que se aplastaban al contacto y absorbían el impacto.
Se descubrió que la explosión de los cohetes provocaba la formación de enormes cráteres, de hasta 46 cm de profundidad, en el material situado directamente debajo de la onda expansiva, especialmente si se trataba de lodo blando o arena suelta. A medida que los vehículos continuaban pasando por la rampa, el terreno se volvía inestable alrededor de los cráteres, lo que limitaba el número de vehículos que podían transitar por ella.
El proceso de recuperación no era tan rápido como el de despliegue. Se montaba una estructura en forma de A y un polipasto, y se realizaban a mano una serie de pliegues complejos para apoyar la sección que se había desprendido sobre la rampa principal. A continuación, el soporte delantero debía ser colocado manualmente en su posición de almacenamiento con una herramienta específica. El equipo de recuperación se almacenaba en varios puntos alrededor del vehículo. La estructura en forma de A se guardaba debajo de la rampa trasera, mientras que los carretes de cable y cuerda se almacenaban detrás de las vigas de soporte del ancho de vía.
En las pruebas, se descubrió que los Sherman, tanto con orugas de acero en forma de chevrón como con orugas de goma, no lograban avanzar en la rampa y apenas conseguían subir unos pocos metros. Los Churchill, en cambio, subían con facilidad. Las orugas de acero fundido pesado existentes y las nuevas orugas de acero fundido ligero se acoplaban perfectamente a las lamas, funcionando como un mecanismo de cremallera y piñón. Esto limitaba la flexibilidad operativa del Great Eastern, ya que los Sherman no podían cruzar. Esto no era ideal, dado que se trataba de uno de los tanques más abundantes del Ejército. Tras las breves pruebas de usuario, se recomendó modificar la vía para permitir el paso de los Sherman, pero parece que esta medida nunca se llevó a cabo.
Debido a su enorme tamaño, el transporte por carretera resultaba problemático. Para las pruebas de usuario de mayo de 1944, el Great Eastern fue transportado a bordo de un transportador de tanques estándar Diamond T. Cuando el Great Eastern se cargaba con la rampa en posición estándar, la carga medía 5,5 m desde las ruedas del remolque en el suelo hasta el borde delantero de la rampa. Si el vehículo se cargaba en posición plegada, la altura de la carga se reducía a unos 4,6 m. Esto significaba que, para el transporte por carretera, habría que planificar cuidadosamente la ruta para evitar obstáculos aéreos, como puentes bajos y túneles. Planificar y recorrer dicha ruta afectaría la preparación operativa y el despliegue.
Aprobación y despliegue
El vehículo de prueba, ya terminado, se construyó sobre el casco de un Churchill Mk.I y se sometió a una serie de pruebas y exhibiciones en Whitchurch en 1944, antes del desembarco de Normandía. El proyecto estuvo a punto de fracasar tras la primera prueba real de los cohetes, que resultó algo problemática. El siguiente extracto del libro describe el suceso:
«…Como pionero, Nobby, por supuesto, insistió en ser quien pulsara el "Botón A"; de todos modos, nadie más quería el puesto. Desafortunadamente, no había consultado con Millis sobre los cálculos matemáticos de esta operación y simplemente instaló un gran número de cohetes de 3 pulgadas para asegurarse de que el puente cayera. Y así fue, y casi se llevó consigo al Churchill. El conductor del tanque no se encontraba bien, pero Nobby se mantuvo imperturbable e hizo señas a los conductores de otro tanque Churchill y un tanque Sherman que estaban listos para cruzar el puente. Los valientes hombres lo hicieron, y la viabilidad del proyecto de Nobby quedó demostrada». – Stuart Macrae, ibid, 1971
Un relato de la época de la prueba mencionada indica que el vehículo pudo haber volcado de lado durante la primera prueba, un detalle que Macrae omite. En palabras del propio Stuart Macrae, el Great Eastern se convirtió en la "pieza estrella" del MD1 una vez que los cohetes fueron controlados. Se utilizó en múltiples exhibiciones ante la cúpula del Ejército Británico. Era todo un espectáculo ver el fuego y el humo seguidos de los tanques ascendiendo por una rampa de 6 metros.
El mayor Millis Jefferis baja de la rampa del Great Eastern desplegado durante una de las demostraciones.
https://tanks-encyclopedia.com/ww2/uk/c ... at-eastern
Tras las exitosas exhibiciones y pruebas, el Great Eastern fue aprobado para el servicio. Se construyeron entre 10 y 12 Great Eastern para el verano de 1944. No está claro si fueron 10 o 12 unidades. Algunas fuentes afirman lo primero (The War Illustrated), otras afirman lo segundo (por ejemplo, The Funnies de Geoffrey W. Futter). Al menos dos de estos vehículos fueron enviados a Francia después del desembarco de Normandía, acompañados personalmente por el propio Clarke. Al igual que otros vehículos desplegados durante este tiempo, los Great Eastern de producción estaban equipados con tubos de respiración extendidos para vadeo profundo sobre las tomas de aire. Estos pudieron haberse añadido debido a la posibilidad de que el Great Eastern tuviera que permanecer parcialmente sumergido en un canal o zanja/cráter lleno de agua para cumplir su función. Alrededor de septiembre de 1944 Clarke buscaba entrenar a unidades canadienses del 21er Grupo de Ejércitos británico en el funcionamiento de la rampa del Great Eastern. En ese momento, el 21er Grupo de Ejércitos avanzaba hacia los Países Bajos, y se pensó que el Great Eastern podría ayudar en el cruce de canales. A principios de 1945, según se informa, los dos vehículos fueron asignados a la 30ª Brigada Blindada, 79ª División Blindada. Lamentablemente, no se presentaron tales oportunidades y los Great Eastern permanecieron prácticamente sin uso. Existía una operación planificada para finales de abril/principios de mayo en la que participarían. Sin embargo, la rendición alemana el 7 de mayo de 1945 frustró este plan. Por lo tanto, los Great Eastern nunca entraron en combate. Dicho esto, sí se utilizaron en los Países Bajos durante las celebraciones del Día de la Victoria en Europa, donde uno de ellos realizó una exhibición en la ciudad de Deventer, en el este de los Países Bajos. Uno de los Great Eastern perteneciente a la 30ª Brigada Blindada demostró el despliegue de la rampa sobre un muro alto, que posteriormente fue escalado por un tanque Churchill, para deleite de la multitud de civiles neerlandeses que se habían congregado espontáneamente.
Posguerra
No está del todo claro qué sucedió con los Great Eastern después de la guerra. Al menos dos de estos vehículos fueron enviados a Canadá para realizar pruebas en condiciones invernales alrededor de 1949, tras lo cual desaparecieron. En 1972 uno de ellos fue descubierto en un desguace no identificado. Fue rescatado y pasó a formar parte de la colección del Museo Canadiense de la Guerra en Vimy House, Ottawa. En 2004 se inauguró un nuevo edificio para el museo y el vehículo fue trasladado allí. Actualmente se exhibe al público. Considerado el último ejemplar superviviente de un Great Eastern, el vehículo se encuentra en condiciones razonables, tanto internas como externas. Sin embargo, está permanentemente en modo de transporte, ya que le faltan todos los soportes del sistema de rampas. El destino de los demás vehículos sigue siendo un misterio, pero, lamentablemente, y con toda probabilidad, fueron desguazados hace mucho tiempo.
Conclusión
Al igual que el resto de los vehículos de Hobart, el Great Eastern era un vehículo peculiar, construido para realizar una tarea específica. Cumplió bien su cometido, pero el rápido avance hacia la Europa ocupada por los nazis impidió que tuviera la oportunidad de demostrar su valía en operaciones de combate reales. Aun así, la 79ª División Blindada marchó hasta el final de la guerra, junto con los demás vehículos blindados.
Los ARK de diversas variantes continuaron su desarrollo, alcanzando su máximo esplendor el FV3901 Churchill Twin ARK o Link ARK. Este consistía en un casco Churchill con una amplia vía montada sobre cuatro puntales reforzados y una rampa en tijera delantera y trasera. Fueron diseñados para usarse en parejas, de ahí su nombre, y colocados uno al lado del otro, formando así una vía extra ancha que podía ser utilizada por vehículos pesados como el FV214 Conqueror. Estos vehículos permanecieron en servicio durante algunos años junto con los lanzapuentes basados en el Churchill. Las variantes del Churchill, en general, se mantuvieron operativas después de la guerra durante un tiempo, especialmente los modelos de ingeniería, ya que eran vehículos robustos y fáciles de modificar. En 1965 el Churchill Twin Ark fue reemplazado por el FV4016 Centurion ARK, que permaneció en servicio británico hasta mediados de la década de 1970. Los modelos Centurion fueron también los últimos vehículos ARK en servicio.
Cecil Vandepeer Clarke siempre lamentó que su mayor creación nunca tuviera la oportunidad de entrar en acción. Clarke fue finalmente licenciado del Ejército en noviembre de 1945 y llegó a ser capitán del Ejército Territorial durante algunos años antes de unirse al servicio de inteligencia. Posteriormente se unió a la Campaña por el Desarme Nuclear, fue brevemente miembro del Partido Laborista y más tarde del Partido Liberal. Tras sufrir un infarto en 1960, Cecil Vandepeer Clarke falleció a los 60 años en 1961.
