Polikarpov I-15/I-153

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Ivan Eremenko sirvió en España desde mayo de 1937 hasta febrero de 1938. Anteriormente, había sido comandante del 119º Escuadrón de Combate (IAE) de la 95.ª Base Aérea (IAB) en el Distrito Militar Transcaucásico. Una vez en España, Eremenko fue nombrado comandante del escuadrón de piloto0s soviéticos del 1-15 y, posteriormente, de todo el destacamento Chato. Su historial de combate incluía 260 horas de vuelo y 9 victorias, una de las cuales fue un bombardero que derribó de noche. Las victorias de Eremenko lo convirtieron en el principal piloto soviético de la campaña. El 28 de octubre de 1937, como recompensa por sus éxitos en España, se le concedió el título de Héroe de la URSS. Tras su regreso de España, la carrera de Eremenko floreció. Inmediatamente fue nombrado comandante de brigada y posteriormente ascendió a un nuevo puesto. Eremenko nunca volvería a participar en combate aéreo, asumiendo funciones administrativas durante el resto de su carrera militar. En julio de 1937, los Nacionalistas trasladaron el destacamento de bombarderos nocturnos Ju 52/3m de la Legión Cóndor, un grupo de élite, más cerca de Madrid. Los republicanos respondieron con el despliegue de un grupo de cazas nocturnos compuesto por el escuadrón Chato, liderado por Ikolay Kuzletsov, aunque se había previsto que Eremenko lo comandara. El destacamento era conocido como la Patrulla de Noche, y muchos pilotos soviéticos con experiencia en vuelo nocturno fueron asignados a él, incluyendo al futuro as Anatoly Serov (que pronto se convertiría en comandante del grupo), Leonid Rybkin, Mikhail Yakushin y Vladimir Sorokin. La primera victoria nocturna del destacamento se logró el 27 de julio cuando, poco después de medianoche, el destacamento de dos cazas, compuesto por Serov y Yakushin, interceptó un Ju 52/3m. Este último piloto logró derribar el avión en Rames, y solo un miembro de la tripulación logró escapar en paracaídas. La victoria se celebró triunfalmente, con el presidente del gobierno español, Juan Negrín, felicitando personalmente a los pilotos victoriosos y entregándoles a cada uno un reloj de oro y un coche de lujo como muestra de su gratitud.

Mijaíl Yakushin describió posteriormente su primera victoria nocturna: "A medianoche recibimos un informe telefónico sobre un bombardeo enemigo sobre tropas republicanas cerca de El Escorial. Era la primera vez que nos acercábamos al frente después del anochecer. El área de búsqueda estaba delimitada por el fuego iniciado por el bombardeo. Serov se mantuvo a nuestra altitud inicial de 6500 pies, mientras yo ascendía 3250 pies más. Tuve suerte, pues diez minutos después divisé un bombardero enemigo dirigiéndose hacia mí. No escaparía. Tras dejarlo pasar, giré y comencé a acercarme a él a la misma altura por su derecha y por detrás. Para entonces, ya sabíamos que el tanque de combustible principal de los Junkers estaba cerca de la raíz del ala derecha. Tras acercarme al objetivo y reducir la velocidad, disparé contra esa zona. Aparecieron llamas a lo largo del lado derecho del fuselaje del bombardero. Casi de inmediato, el artillero enemigo respondió, pero era demasiado tarde. Su bombardero ya estaba cayendo en Rames. Lo seguí casi hasta tocar el suelo. Después de eso, abandonamos nuestra zona de patrulla unos minutos antes y corrimos a casa para difundir la noticia de nuestra victoria. Una vez fuera de la cabina y de vuelta en tierra, Serov me agarró de inmediato. Parecía tan triunfante como yo, ¡porque nuestra formación vertical dividida fue idea suya!"

Serov repitió esta hazaña unas noches después, al derribar un Ju 52/3M, uno de los siete éxitos que conseguiría en julio de 1937. Anatoliy Serov había llegado a España el 14 de junio de 1937 y permaneció allí hasta el 21 de enero de 1938. Tras servir inicialmente como piloto de escuadrón en la zona de Leningrado, se convirtió en piloto de pruebas a mediados de la década de 1930, antes de presentarse voluntario para el combate en España. Ascendiendo en el escalafón, dirigió un escuadrón 1-15 desde agosto de 1937 y fue nombrado comandante de grupo a mediados de octubre tras un exitoso ataque con ametrallamiento al aeródromo de Garapinilos, que resultó en la destrucción de un gran número de aviones nacionalistas. El tiempo de servicio rotatorio de Serov en España incluyó más de 230 horas de combate, y obtuvo ocho victorias individuales y ocho compartidas en el transcurso de 48 combates. Además, eliminó personalmente una novena victoria de su palmarés.

En reconocimiento a su coraje y valentía, el teniente Serov fue honrado con el título de Héroe de la URSS el 2 de marzo de 1938. Posteriormente, ese mismo año, fue nombrado jefe del Departamento Principal de Inspección de Vuelo de la VVS R.KKA. Continuó como piloto activo en su nuevo puesto, participando en el programa de pruebas del 1-153 y desempeñando el papel de líder en el equipo acrobático "Red Five" del 1-16. El 11 de mayo de 1939, el comandante de brigada Serov falleció en un accidente aéreo en un biplaza UTI-4, junto con la famosa aviadora Mayor Polina Osipenko. Mijaíl Yakushin sirvió en España del 31 de mayo al 15 de noviembre de 1937. Sus 180 horas de vuelo incluyeron ocho salidas nocturnas y 25 combates aéreos. Su palmarés personal incluye tres victorias individuales confirmadas, así como la participación en varias compartidas. El desempeño de Yakushin en España fue recompensado con dos Órdenes de la Bandera Roja de Combate. Continuó en Rusia al regresar a casa, formando parte de un equipo acrobático de cinco aviones. Yakushin también fue nombrado para varios puestos administrativos, lo que no contribuyó a su progreso. Para 1941, comandaba el sector oriental de las Fuerzas de Defensa Aérea de Moscú.

Tras el éxito de Yakushin y Serov, las patrullas nocturnas del grupo J-15 continuaron hasta finales de 1937. El combate diurno también aumentó en este período, con más pilotos soviéticos consiguiendo sus primeras victorias. Las patrullas interceptaban rutinariamente bombarderos italianos que realizaban bombardeos sobre Barcelona desde un aeródromo en Mallorca. En la noche del 25 de octubre, tras disparar sin éxito contra un bombardero trimotor SM.81 de El as del 251er Escuadrón, Evgeniy Stepanov, embistió la cola del Savoia-Marchetti con la hélice de su caza. El bombardero italiano se estrelló a 4 kilómetros de Barcelona, mientras que Stepanov logró traer a casa sano y salvo su I-15, dañado.

Tras llegar a España en agosto de 1937, tras servir en el 12º Regimiento de la 111ª Base Aérea desde el Distrito Militar de Leningrado, Stepanov fue destinado al escuadrón de Serov. Participó en operaciones de combate desde Los Alcázares, y se cree que derribó unos diez aviones enemigos, aunque muchas de sus victorias nunca fueron reportadas oficialmente debido a la reticencia del piloto a reivindicarlas. El 20 de enero de 1938, el I-15 de Stepanov fue alcanzado por fuego antiaéreo y se vio obligado a saltar en paracaídas. Rápidamente capturado, fue hecho prisionero de guerra y finalmente intercambiado por un piloto enemigo capturado. De regreso a los Estados Unidos, Stepanov obtendría más victorias durante la campaña de Jaljin Gol y ocuparía diversos puestos administrativos dentro de la VVS RKKA durante la Segunda Guerra Mundial.


Evgeniy Antonov, del 1a/Grupo 26, posa frente a su 1-15, número táctico 46, en Bajaralos, España, en diciembre de 1937. Estuvo en el teatro de operaciones entre el 31 de mayo de 1937 y el 28 de enero de 1938, comandando un escuadrón del 1-15 durante este período. Acumuló 210 horas de vuelo en España. Antonov derribó dos aviones enemigos.
AA 95, pg 24

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Durante la Guerra Civil española, la URSS envió un total de 131 I-15 a la República, incluyendo 16 enviados entre 1936 y 1937 a la zona central y 15 que llegaron a principios de noviembre de 1936 a la zona norte. Los gobiernos español y soviético llegaron a un acuerdo a principios de 1937 que daría inicio a la producción del I-15 en España, y Polikarpov transfirió la documentación técnica y los planos de ingeniería pertinentes en febrero. Los primeros cinco I-15 de fabricación española se completaron en agosto de 1937 en la fábrica SAF-3 de Reus. A finales de 1938, se habían construido en España un total de 213 Chatos, y los últimos 24 se completaron en enero de 1939, lo que elevó el número total de fuselajes (en lugar de aviones completos) producidos a 237 unidades. De este total, unos 96, construidos entre noviembre de 1938 y enero de 1939, quedaron incompletos por falta de motores y otros equipos. Como resultado, el número total de 1-15 de fabricación soviética y local que supuestamente participaron en la Guerra Civil varía entre 272 y 368.

El número exacto de 1-15 perdidos durante la campaña también es difícil de determinar, ya que los republicanos destruyeron varios de sus propios cazas durante la retirada. Además, se carece de datos fiables sobre las pérdidas reales durante las etapas finales de la guerra. Para el 1 de enero de 1939, se había informado de la pérdida de un total de 197 1-15, incluyendo 88 derribados, 27 destruidos en tierra, 67 dados de baja en accidentes, nueve derribados por la artillería antiaérea y seis capturados tras un aterrizaje forzoso en territorio enemigo. Sin embargo, los pilotos nacionales (españoles, italianos y alemanes) afirmaron haber derribado unos 500 1-15 en combate aéreo. Las pérdidas reales del Chato probablemente fueron comparables a las de su principal rival, el CR.32. De los 376 cazas Fiat enviados a España, se perdieron 175 (43 pilotados por españoles y 132 italianos), incluyendo 99 derribados (26 españoles y 73 italianos).

Ases del I-15
Es difícil juzgar con exactitud quiénes fueron los pilotos soviéticos más efectivos del 1-15 y el 1-16 durante el conflicto debido a la ausencia de datos sobre victorias personales, así como al hecho de que las victorias se asignaban a un escuadrón completo sin atribución individual. Además los pilotos rusos a menudo alternaban entre 1-15 y 1-16, lo que complicaba aún más la recopilación de estadísticas sobre los aviones enemigos derribados. Entre los escasos documentos históricos fiables se encuentra un registro acumulativo de victorias, fechado el 9 de diciembre de 1936, que registraba los éxitos del escuadrón de Pavel Rychagov hasta ese momento de la guerra. Rychagov usa el apodo de «Grinberg» en este documento.

Apodo - Nombre real - He 51 - CR.32 - 'Fokker' - Ju 52/3m

AA 95, pg 25

Otra muestra del éxito de los pilotos de caza soviéticos fue la nominación al título de Héroe de la Unión Soviética. La campaña española resultó en la concesión del título a 34 tripulantes (pilotos, navegantes y artilleros). La siguiente lista proporciona detalles de los 1-15 pilotos que fueron galardonados:


AA 95, pg 25

La de Kovtun fue a titulo póstumo, pues murió en combate el 13/11/1936.

Entre 1 y 15 pilotos que participaron en la campaña recibieron posteriormente el título, en parte como reconocimiento a sus logros en España. Entre ellos se encontraban E. Stepanov, E. Erlykin, A. Osadchiy, G. Zakharov, V. Kustov y E. Kondrat.

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Golondrinas sobre China
El envío de cazas 1-15 y 1-16 a China comenzó en agosto de 1937 como parte de un programa de ayuda militar para asistir a la fuerza aérea del Gobierno del Kuomintang (CAF) en su guerra contra la fuerza aérea del ejército (UAAF) y la fuerza aérea imperial japonesa (IJNAF).

Inicialmente la CAF dependía de aviones de combate como el caza biplano Curtiss Hawk III. Sin embargo, cuando estallaron las tensiones en China en julio de 1937, los primeros enfrentamientos de la CAF con los cazas A5M2 "Claude" de la IJNAF revelaron rápidamente lo obsoletos que eran estos aparatos estadounidenses. Al mes siguiente el gobierno chino firmó apresuradamente un pacto de no agresión con la URSS, que rápidamente resultó en el suministro urgente de 255 I-15 a la CAF, junto con más de 250 pilotos voluntarios. El apoyo exterior a China se mantendría en secreto, y la operación se denominó pperación Zet. Estos cazas fueron los primeros de los 885 aviones soviéticos suministrados a China entre octubre de 1937 y septiembre de 1939. La mayor parte de ellos eran cazas en las siguientes cantidades: 216 I-16 Tipo 5 y 10, 347 I-15/I-15bis y unos 100 I-153. En 1941, el número total de aviones nuevos enviados a China alcanzó los 1.250 de diversos tipos.

El número de aviones enviados a China alcanzó los 1250 de diversos tipos. La mayoría de los aviones destinados a la Fuerza Aérea se ensamblaron en Alma-Ata, y los primeros ejemplares fueron transportados a Lanzhou, un formidable viaje de 2400 kilómetros sobre la cordillera de Tianhan y los desiertos del noreste de China. Tal despegue representó una aventura sin precedentes para los pilotos soviéticos involucrados, quienes soportaron poca visibilidad y tormentas de polvo al aterrizar en varios aeródromos preparados apresuradamente, ubicados en las profundidades de los barrancos de montaña. Para reducir el riesgo, se transportaron más lotes de cazas por tierra en camiones ZIS-5 al aeródromo de Hami, en el norte de China, desde principios de 1938. Allí, los aviones fueron ensamblados y sometidos a pruebas de vuelo, antes de dirigirse sobre el desierto hacia Lanzhou.

Una vez en el aeródromo más grande, se aplicó la insignia especial de 12 rayos del Kuomintang a las aeronaves, que ahora se consideraba transferidas a la CAF. A partir de entonces, los pilotos soviéticos que pilotaban estas máquinas llevaban pañuelos de seda roja sobre los cuales se había escrito un mensaje instruyendo a la población local para que les brindaran la asistencia que necesitaran en caso de un aterrizaje forzoso. Algunas publicaciones sugieren que el primer lote de 62 aviones entregados a China entre noviembre y diciembre de 1937 comprendía el 1-15, en lugar del nuevo 1-15 bis, aunque la documentación disponible no respalda ni renueva su versión. Lógicamente, el suministro del 1-15bis a China en el otoño de ese año parece improbable, ya que, oficialmente, los primeros cazas de ese tipo no fueron aceptados por el fabricante hasta principios de 1938.

Por otro lado, el destino de unos 100 1-15bis construidos por la Fábrica n.º 1 en la segunda mitad de 1937 aún no está claro, ya que no hay información sobre su lugar de entrega. Por lo tanto, la sugerencia de que el primer lote de 1-15 entregados a China incluía al menos algunos 1-15bis es creíble. Y en ninguna de las memorias de los participantes acumulados en esos eventos hay referencia alguna al uso de 1-15 "regulares" en China, ya que solo se menciona la variante "bis" mejorada. Los I-16 comenzaron a llegar a China en esa época. En la segunda mitad de septiembre, el primer grupo de 23 cazas, liderado por Gennadiy Prokifyev, cruzó el territorio chino de oeste a este. Los documentos muestran que ocho I-16, pilotados por pilotos soviéticos, aterrizaron en su destino final: el aeródromo cercano a Anjing. Algunos fueron transferidos a pilotos chinos del 4º Grupo de Persecución (PG) en Hangzhou, pero el apresurado programa de entrenamiento que había sido iniciado por la CAF fue insuficiente para que estos aviadores novatos dominaran un avión tan exigente. Como resultado, un gran número de I-16 fueron dados de baja en accidentes. El 1 de diciembre, el grupo de Prokifyev realizó su primera patrulla en la zona de Nanjing, que se había convertido en la capital china tras la caída de Shanghái en manos japonesas el 11 de noviembre. Durante la misión, los siete pilotos soviéticos del 1-16 involucrados afirmaron haber derribado dos bombarderos enemigos y un caza con bajas de un grupo de 20 que tenían como objetivo Nanjing. A partir de entonces, se le pusieron nuevos apodos al avión soviético, aunque su origen real sigue siendo desconocido. El 1-16 se convirtió en Lastochka ('Golondrina'), mientras que el 1-15bis se conoció como Chizh ('Jaguar'). Más tarde, los japoneses aplicarían su propio apodo al monoplano soviético, y el 1-16 pasó a ser conocido como Aboo ('Tábano') tanto por los pilotos de la Fuerza Aérea de la JAA como de la IJAF. De hecho, el avión pronto demostró ser tan rápido y evasivo como un tábano tras su introducción al combate sobre China.

A principios de diciembre de 1937, llegaron más pilotos soviéticos para reforzar la defensa aérea de Nanjing, incluyendo al futuro as Dmitriy Kudymov. En esta primera etapa de la guerra, el grupo aéreo de Nanjing estaba compuesto por unos 30 cazas de diferentes tipos, aunque los pilotos soviéticos volaban exclusivamente Polikarpovs. Los pilotos chinos de los 1-15bis y 1-16 también participaban en los combates aéreos, y Kudymov tendrñia que admitir que las cosas no salieron según lo previsto durante la introducción de su unidad a la guerra aérea en China

Una de las acciones más exitosas de Kudymov tuvo lugar el 18 de febrero de 1938, cuando los voluntarios soviéticos lucharon junto a los 1-15bis y 1-16 en la tenaz defensa de Wuhan. Formando una formación de 15 bombarderos G3M 'Nell', escoltados por 11 A5M 'Claude', a las 10:00 horas, los pilotos soviéticos lograron 12 victorias por la pérdida de tres aeronaves. Los ases del 1-16 Kudymov y Blagoveshchenskiy fse apuntaron cada uno con un A5M, al igual que el as del 1-15bis Georgiy Zakharov. El piloto ya había cosechado éxitos en España, tras haber regresado a la URSS con seis victorias individuales y cuatro compartidas, por las que fue condecorado en dos ocasiones con la Orden de la Bandera Roja de Combate. A su regreso a la URSS, Zakharov fue ascendido a capitán, participó en la reorganización del 1-15 bis y posteriormente fue enviado a China a finales de 1937, donde realizó misiones de combate y se desempeñó como instructor de vuelo. La primera victoria de Zakharov para la CAF fue un A5M que aterrizó en la región tras el choque del 18 de febrero de 1938 sobre Wuhan. Su compañero piloto, Aleksey Dushin, también reclamó una victoria compartida en la reorganización del avión.


Un total de 347 1-15 y 1-15bis (de los cuales se ven aquí) fueron suministrados a China entre octubre de 1937 y septiembre de 1939, y ambas variantes tuvieron un éxito notable contra la aviación japonesa durante el conflicto.
AA 95, pg 36

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Zakharov se fracturó el brazo izquierdo en un aterrizaje forzoso. Un equipo de rescate lo encontró tres días después y lo llevó a Lanzhou para su traslado a Moscú a bordo de un bombardero OB-3. Durante el verano de 1938, el Comisariado del Pueblo de Defensa emitió una orden, fechada el 16 de julio, ascendiendo a Zakharov al rango de coronel. Como se mencionó anteriormente, la victoria final del as en China se produjo el 29 de abril de 1938, cuando voluntarios soviéticos en 23 1-15bis y 16 1-16 se enfrentaron a 23 G3M2 y 27 A5M que habían atacado Wuhan. Aleksey Dushin pilotaba uno de los 1-15bis y recordó en sus memorias que los pilotos soviéticos despegaron pronto, y que el primer vuelo fue liderado por Aleksey Blagoveshchenskiy, seguido por el resto del grupo. Los 1-15bis debían enfrentarse a los cazas japoneses mientras los 1-16 perseguían a los bombarderos.

Tras recibir abundantes advertencias sobre el ataque enemigo, los cazas soviéticos ascendieron desde su base en Hankou y se dirigieron hacia Nankín, desde donde salió la formación enemiga. Al no detectar los A5M, el 1-15bis dio la vuelta y regresó a Wuhan. Fue en ese momento que los pilotos desviaron a un gran grupo de bombarderos que se acercaban en dirección paralela a través de las nubes.

Cayeron sobre los G3M2, atacaron a corta distancia e incendiaron otros tres bombarderos, incluido el avión líder. La formación se separó y arrojó sus bombas en un arrozal. Los cazas de la Fuerza Aéreonaval Imperial japonesa también aparecieron en escena, y se desató una serie de combates aéreos que duraron 30 minutos. Al finalizar la acción, los pilotos de la Fuerza Aérea china habían derribado 11 cazas y 10 bombarderos, la mayor misión de la guerra aérea en China. Dos pilotos soviéticos y tres chinos murieron.

Varios pilotos reclamaron victorias, incluyendo al as soviético de alto rango en China, Grigoriy Kravchenko, a quien se le atribuyó la destrucción de un bombardero y un caza. Luego se separó de su compañero y fue atacado por cuatro A5M, que incendiaron su avión. Kravchenko fue salvado de una muerte segura por Anton Gubenko, quien logró repeler a sus atacantes japoneses y lograr su primera victoria. Los ases Aleksey Blagoveshchenskiy y Sergey Ritsevets también se adjudicaron victorias. Los pilotos rusos atribuyeron su éxito al hecho de que los A5M habían llegado tarde al punto de encuentro con los bombarderos. Los voluntarios también habían aprovechado con éxito la nubosidad para enmascarar su aproximación.

Tras abrir su cuenta el 29 de abril, el veterano de la Guerra Civil Española, Anton Gubenko, lograría seis derribos más entre esa fecha y el 18 de julio: el primero con el 1-15bis y los tres restantes con un 1-J6. Combatiendo con la CAF de marzo a agosto de 1938, Gubenko embistió a un I-96 con su 1-15bis durante un combate aéreo cerca de Hankou el 3 de mayo. Ambos pilotos habían agotado sus municiones, pero se resistían a abandonar el combate. El ataque de embestida de Gubenko tuvo éxito, ya que el avión de la IJNAF se estrelló con un ala dañada. Sin embargo, Gubenko logró traer su caza a casa a pesar de tener la hélice dañada. Recibió la Orden de Oro de China por su exitosa embestida. El 7 de marzo de 1939 se le concedió el título de Héroe de la URSS, pero 24 días después, el coronel Gubenko falleció en un accidente aéreo en Smolensk.

El comandante de Gubenko en China fue el as Aleksey Blagoveshchenskiy, quien sirvió en las Fuerzas Armadas de China Oriental en la Guerra de Liberación Nacional desde el 5 de diciembre de 1937 hasta el 10 de agosto de 1938. Inicialmente sirvió como comandante de escuadrón, y posteriormente se convirtió en comandante del grupo de cazas voluntarios. Durante este tiempo Blagoveshchenskiy realizó 117 salidas tanto en el 1-15 bis como en el 1-16, sumando un total de 125 horas de vuelo operativo. Enfrentándose a aeronaves japonesas en 40 ocasiones, incluyendo dos nocturnas, logró siete victorias y 16 compartidas. Por estos logros, Blagoveshchenskiy recibió la Orden de la Bandera Roa, así como una condecoración china. El 14 de noviembre de 1938, Blagoveshchenskiy recibió el título de Héroe de la URSS.

Posteriormente, combatiendo en la guerra soviético-finlandesa como comandante del 54º IAB, completó más de 40 salidas de combate con el 1-16 y participó en tres combates aéreos. Durante la Segunda Guerra Mundial, el teniente general Blagoveshchenskiy ocupó altos puestos de mando. Otro as de alto rango que también combatió en la Guerra de Invierno soviético-finlandesa fue Petr Kozachenko, quien había llegado a China con el primer grupo de voluntarios en noviembre de 1937. Volando el 1-16 sobre la provincia de Wuchang, derribó 12 aviones enemigos. Tras sumar cuatro derribos más a su cuenta sobre Finlandia, pilotando el 1-153, Kozachenko servía en el 249º IAP cuando Alemania invadió la URSS el 22 de junio de 1941. Al día siguiente, pilotando un 1-153, derribó un He 112 rumano al cruzar la frontera, y el 15 de julio añadió un Bf 109 alemán a su cuenta personal. Obtuvo más victorias antes de que el regimiento fuera retirado para entrenamiento de reabastecimiento y conversión en el otoño de 1941. Posteriormente, Kozachenko voló cazas LaGG-3, Yak-I y La-5, y fue condecorado con el título de Héroe de la URSS el 1 de mayo de 1943. Murió en combate cerca de Danzig (Gdansk) el 18 de marzo de 1945, cuando se desempeñaba como comandante del 163º IAP. Su historial de combate para entonces contaba con 227 salidas y 27 victorias personales y dos compartidas.


El I-153 hizo su debut en combate en China con las Fuerzas Armadas de China Meridional. Este ejemplar terrestre sin marcas y sin hélice fue uno de los aproximadamente 100 suministrados en 1939.
AA 95, pg 40

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Las relaciones entre la URSS y el gobierno de Chiang Kai-shek se habían enfriado a finales de 1939, y a principios de 1940 se canceló la ayuda militar soviética y los voluntarios se retiraron de China.

Datos incompletos para el período hasta mayo de ese año indican que los pilotos de caza soviéticos habían luchado en más de 50 combates aéreos importantes, derribando ocho aviones J y dañando otros 114. También habían dañado 14 buques de guerra. Entre 1938 y 1940, las pérdidas soviéticas en China ascendieron a unos 100 pilotos muertos en combate aéreo y un número similar en accidentes.

La última victoria registrada de un piloto voluntario soviético en China se produjo el 10 de enero de 1940, cuando 27 bombarderos de la Fuerza Aérea Imperial escoltados por 26 cazas atacaron Kweilin. Una formación mixta de 14 I-15bis y siete I-16 intentó atacar a los bombarderos japoneses, pero cinco Polikarpov fueron derribados. Konstanrin Kokkinaki, hermano del famoso piloto de récords Vladimir Kokkinaki y piloto de pruebas por derecho propio, se adjudicó la única victoria en el regreso antes de que su caza también fuera derribado. Al escapar del combate, Kokkinaki tuvo que usar toda su habilidad como piloto para evitar que el caza se estrellara. Esta victoria le permitió a Kokkinaki alcanzar siete derribos en China.

Posteriormente, participó en la Gran Guerra Patria desde junio de 1941 como comandante del 401.er Regimiento Aéreo de Cazas de Propósito Especial, compuesto por experimentados pilotos de pruebas. Tras conseguir tres victorias personales y cuatro compartidas durante la Segunda Guerra Mundial, Kokkinaki continuó su carrera como piloto de pruebas después de la guerra, recibiendo el título de Héroe de la URSS el 21 de agosto de 1964.

ASES CHINOS.
Pilotos chinos volaron tanto el 1-15bis como el 1-16 en combate contra los japoneses desde finales de 1937 hasta mediados de 1941, logrando un número significativo de derribos en ese periodo. Más de una docena de pilotos de la CAF se alzaron como ases durante el conflicto con Japón, y al menos la mitad de ellos lo hicieron en múltiples ocasiones con cazas Polikarpov. De hecho, el principal as de China, Liu Chi-Sheng, se adjudicó la mayoría de sus diez victorias y doscompartidas en aviones de fabricación soviética. Asignado al 21º Escuadrón de Persecución (PS) del 41 Grupo de Persecución , había conseguido sus dos primeras victorias en agosto de 1937 volando el Hawk III. El escuadrón de Liu Chi-Sheng se había reequipado con 1-16 Tipo 5 para cuando logró su siguiente victoria el 18 de febrero de 1938, y derribó dos cazas más de la IJNAF con este avión antes de que terminara el año. El 21º Escuadrón cambió al 1-15bis en 1939, y Liu Chi-Sheng derribó dos bombarderos con el caza biplano en mayo y julio de ese año. Con todos los voluntarios soviéticos retirados de China para la primavera de 1940, pilotos de la CAF como Liu Chi-Sheng lucharon valientemente para defender las ciudades chinas de la JAAF y la IJNAF, que para entonces habían comenzado a introducir aviones de combate mejorados en servicio. En 1940 Liu Chi-Sheng se adjudicaría la destrucción de no menos de cuatro bombarderos, tres de ellos entre el 6 y el 12 de junio sobre Chungking. Su compañero Kao You-Hsin también voló con el 21º Escuadrón de Bombarderos, aunque no se unió a la unidad hasta principios de 1940. Participó en la destrucción de un bombardero japonés el 26 de mayo, lo que le otorgó su primera victoria. Voló el I-15bis durante gran parte de ese año, antes de cambiarse al I-16 en 1941. El día más exitoso de Kao You-Hsin llegó el 22 de mayo de 1941, cuando destruyó dos bombarderos G3M de la Fuerza Aérea Imperial japonesa directamente sobre el aeródromo Chung Chuan Chun de la CAF, al norte de Lanzhou. Sobrevivió al conflicto con ocho victorias y una victoria compartida a su nombre.

A diferencia de Kao You-Hsin, Liu Chung-Wu era un piloto de caza de primera línea cuando el conflicto con Japón se intensificó hasta convertirse en una guerra abierta en julio de 1937. Inicialmente sirvió como líder de vuelo en el 25º Escuadrón, equipado con el Hawk II I, y fue transferido al 23º Escuadrón en febrero de 1938. Esta unidad voló tanto el 1-15bis como el 1-16, y obtuvo tres victorias en ambos tipos en 1938. El mejor momento de Liu Chung-Wu llegó el 29 de abril de 1938, en el legendario enfrentamiento sobre Xluhan, cuando se le atribuyó la destrucción de dos aviones de la Fuerza Aérea Japonesa mientras volaba un 1-15bis.

Otros pilotos de la Fuerza Aérea china reivindicaron múltiples derribos con cazas Polikarpov durante la guerra, lo que, sumado a victorias previas en modelos occidentales como el Hawk III o el Gladiator, les otorgó un estatus especial. Zhu Jia-Xun, por ejemplo, logró las tres primeras de sus cinco victorias en un 1-15bis con el 8º Escuadrón entre marzo y abril de 1938, antes de cambiar al 32º Escuadrón, equipado con el Gladiator I, en el verano de ese año. Chow Ting-Fong posiblemente logró hasta cinco victorias en el 1-16 en 1938 con el 25º Escuadrón, aunque los registros disponibles indican que su única victoria confirmada se produjo con un Hawk III con el 34º Escuadrón en agosto de 1937. Mao Ying-Chu también usó un Hawk [If] para lograr su primera victoria, tras lo cual logró tres victorias en el 1-15bis y una en el 1-16. Lideró al 4º Escuadrón en la batalla de Wuhan del 29 de abril de 1938.

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KHALKHIN GOL

A mediados de 1939, los cazas Polikarpov se desplegaron ampliamente en la guerra soviético-japonesa, centrada en el río Khalkhin Gol, en la zona de Nomonhan, provincia soviético-mongol de Doronod. El río delimitaba la frontera entre la República Soviética y la Manchuria bajo administración japonesa. Esta guerra, breve pero reñida, se haría conocida por el uso extensivo del poder aéreo por ambos bandos en sus intentos de obtener el control del cielo. Durante apenas 129 días, del 11 de mayo al 15 de noviembre, la guerra no declarada involucró a 120.000 soviéticos, 80.000 japoneses y más de 600 aeronaves, con cada bando perdiendo más de 200 de las mayores.

Cuando comenzaron las hostilidades en mayo, el grupo aéreo soviético en la región era el 57º Cuerpo Especial de la Fuerza Aérea. Estaba compuesto por 70º IAP, equipado con 24 I-16 y 14 I-15 bis, y 150º SAP (meshanniy A'Viatsionniy Polk- regimiento mixto de aviación), con 29 bombarderos SB y 15 biplanos multipropósito Polikarpov R-5. En los círculos militares, servir durante este tiempo en Mongolia era sinónimo de fracaso profesional, ya que se consideraba que el país estaba "atrasado". Como resultado, tanto los pilotos como las aeronaves involucradas eran considerados de inferior calidad. Por lo tanto, no es sorprendente que los primeros encuentros con la JAAF sobre el río Khalkhin Gol causaran temor en los soviéticos. El 21 de mayo cazas Ki-27 de la JAAF derribaron un avión de enlace R-5 que había sido enviado para apoyar a la 6ª División de Caballería de Mongolia durante el reconocimiento de la zona fronteriza descubierta. Al día siguiente, alrededor de las 12:20, tres cazas 1-16 y dos 1-15bis realizaban una patrulla sobre el río cuando fueron atacados por cinco Ki-27 más. El 1-16 pilotado por un piloto llamado Lysenkov, se separó del grupo y fue derribado. Dos días después, 28 1-16 y 35 1-15bis del 22º IAP, liderados por el mayor Glazykin, llegaron a Bain Tumen desde la región de Transbaikalia. Sin embargo, los pilotos de la unidad habían sido mal entrenados, lo que provocó que el Coronel Kursevalov, comandante de la 23ª AB (Brigada Aérea), informó que «los aviadores del 22º IAP han rehusado a regresar a Ay por temor a estrellarse, cuando deberían haber estado mejorando sus habilidades y practicando volar con el grupo». Sin embargo, el 25 de mayo el 22º IAP se acercó a la frontera y se redesplegó en el aeródromo de Tamsag Bulag. Tras su llegada a la base más grande, la fuerza del VVS en la zona se redujo a 51 1-16 y 49 1-15 bis. Pero el enemigo también había incrementado su presencia militar en Manchuria cuando, el 24 de mayo, 20 Ki-27 adicionales fueron desplegados en Hailar; ahora había 52 cazas listos para el combat. Dos días después, varios de ellos se encontraron con 18 I-16 sobre el lago Buror. Los pilotos japoneses afirmaron haber derribado nueve Polikarpov, pero otras fuentes niegan que hubiera sorpresas ese día, sugiriendo que este combate podría haber ocurrido el 27.

En la última jornada, tres misiones matutinas de seis I-16 del 22º IAP (lideradas por el teniente Cherenkov) no lograron encontrar al enemigo. Pero cuando el régimen se dispuso a una cuarta, sus cazas fueron interceptados por nueve Ki-27. Acercándose a la frontera en formación dispersa, los 1-16 se enfrentaron a los japoneses a una altura 6500 a 7000 m, que terminó con el derribo de Cherenkov, el vuelo de Pyankov de su avión en llamas y la muerte de Savchenko al realizar un aterrizaje forzoso. Los tres cazas restantes escaparon, pero dos de ellos sufrieron daños graves. El 28 de mayo, el mando soviético ordenó el envío de los 1-16 y los 1-15 bis a una patrulla. Existen diversos informes sobre lo que ocurrió a continuación. Una fuente sugiere que dos 1-16 regresaron sin encuentrar el enemigo, mientras que otras fuentes sugieren que los 1-15 se enfrentaron a entre 15 y 18 aeronaves enemigas. Lo que se sabe con certeza es que los tres 1-15 bis despegaron con el enemigo a las 7:00 y fueron atacados por un grupo mayor de Ki-27 sobre el río Khalkhin Gol. Los tres aviones soviéticos fueron derribados, muriendo sus pilotos, Voznesenskiy, Ivanchenko y Hekmarev. Alrededor de las 10:00, el capitán Balashov retiró del aeródromo de Tamsag Bulag a otros 1-15 bis del 22º IAP. Mientras sobrevolaban los cruces del río Khalkhin-Gol, fueron atacados por 18 Ki-27, que inmediatamente se aprovecharon de su superioridad numérica en una rápida batalla. Seis pilotos más de Ovier murieron, uno salió despedido de su avión accidentado y otro realizó un aterrizaje forzoso. Solo Balashov y Gavrilov pudieron traer a sus cazas a casa.

Aunque persiste cierta incertidumbre sobre el número total de I-15bis que participaron en los desastrosos combates del 28 de mayo, lo que está claro es que los I-16 no participaron en los combates ese día. Dos grupos separados de tres y un I-15bis parecen haberse dispersado, aunque los pilotos de la JAAAF afirmaron haber derribado un total de 42 I-15bis y I-16. Tal exageración se convertiría en una práctica habitual durante la campaña. Sin embargo, admitieron haber perdido un Ki-27 el 28 de mayo, mientras que los soviéticos no reclamaron ningún derribo. Una consecuencia de estos temores fue la prohibición temporal de los vuelos de combate tras una orden emitida por K. Voroshilov, Comisario del Pueblo para la Defensa. El pobre desempeño del biplano Polikarpov el 28 de marzo había sido compensado, según algunos informes, por el VVS RKKA, que había ordenado la retirada del menos efectivo 70º IAP al aeródromo de Bain Tumen para su conversión a nuevos aviones y reposición de pilotos 48 horas antes de la derrota sufrida por el 22º IAP. El 29 de mayo, un grupo de pilotos expertos, algunos de ellos veteranos de la Guerra Civil española, llegó a Mongolia bajo el mando de Y. Mushkevich, subjefe de la Fuerza Aérea. Volando desde Moscú a bordo de tres aviones de transporte DC-3, el grupo de 48 pilotos incluía a Sergey Gritsevets, Ikolay Gerasimov, Aleksander Gusev, Stepan Danilov, Sergey Denisov, Nikolay Zherdev, Aleksander Zaytsev, Pavel Korobkov, Vikror Kusrov, Ivan Lakeev, Vikror Matyunin, Boris Smirnov, Plaron Smelyakov y Andrey y Evgeniy Stepanov. La mayoría de estos pilotos se convertirían en ases en el conflicto venidero.


Esta fotografía, tomada por Boris Vdovenko, data de 1939 y lleva la modesta leyenda "Cazas soviéticos listos para despegar en Mongolia". Ambos 1-15bis llevan el camuflaje estándar de la época y sus timones lucen números tácticos. La pequeña estrella roja en sus aletas probablemente sea una insignia de escuadrón. El 1-15bis tuvo dificultades en el combate aéreo con el más moderno caza monoplano Ki-27.
AA 95, pg 42

[Kurt_Steiner]

Hubo una relativa calma en los combates aéreos sobre Mongolia durante casi un mes, con escasos informes de combate hasta el 17 de junio. Durante este tiempo, la fuerza de cazas soviética aumentó significativamente, hasta el punto de que el 70º Regimiento de Caza (IAP) contaba con 60 cazas 1-J6 y 24 1-15bis a mediados de junio, mientras que el 22º IAP tenía 35 1-J6 y 32 1-15bis. El destacamento VVS RKKA en Mongolia también fue redesignado como el 1er Grupo de Ejércitos de la Fuerza Aérea durante este período, y estableció un grupo de aeródromos (poco más que una estepa despejada de matorrales) alrededor de la línea fronteriza de Tamsag Bulag. La llegada de aviones adicionales envalentonó a la VVS, que ahora podía desplegar 150 cazas en comparación con los 78 de la JAAF, para realizar varias incursiones el 22 de junio contra posiciones terrestres enemigas a lo largo del río Khalkhin Gol. Esto resultó en una serie de importantes batallas aéreas que duraron aproximadamente dos horas y media, con nuevos grupos de cazas sucediéndose en lo que se convirtieron en tres combates consecutivos. Del lado soviético, 105 aviones (56 1-16 y 49 1-15bis de los 22º y 70º IAP participaron en combate, mientras que fuentes de la VVS afirman que la JAAF desplegó 120 cazas. Por su parte, los pilotos soviéticos informaron del derribo de 25 aviones japoneses, con la pérdida de 17 de los suyos: 13 derribados y cuatro destruidos en tierra. Las bajas fueron mayoritariamente sufridas por pilotos que volaban el 1-15bis, que ya se había reconocido como menos efectivo en combate contra el Ki-27. La JAAF admitió la pérdida de siete aviones, pero se atribuyó casi 50 victorias.

Uno de los participantes, el futuro as de alto nivel Arseniy Vorozheykin, proporcionó una descripción gráfica de los acontecimientos del 22 de junio. En su primer combate aéreo, recordó: "Tras arrancar el motor, vi cazas despegando del aeródromo adyacente. Despegamos a continuación. El escuadrón se acercó a Khalkhin Gol en formación compacta. Muy por encima de nosotros, vimos una bandada de cazas japoneses. El comandante del escuadrón, el capitán Vasiliy Gugashin, estaba decidido a dar caza al enemigo a cualquier precio. Comenzó a perseguir a los japoneses a toda velocidad, dejando a sus compañeros muy atrás. La formación se estiró y dispersó. Sin embargo, el vuelo enemigo tenía ventaja de altura y escapó. Mi comandante abandonó la persecución y se desvió.

Mientras tanto, a lo lejos, a nuestra izquierda, había un gran enjambre de aviones. Al principio pensé que eran nuestros cazas del grupo de cabeza, pero eran demasiados: sumaban unos 60 aviones. Y su forma de volar era un tanto extraña. Avanzaban con seguridad y precisión, como si se sintieran dueños del cielo mongol. Intenté advertir a mi comandante agitando las alas, pero no me hizo caso. Estaba concentrado en otra formación delante de nosotros, que casi con toda seguridad eran aviones amigos. No había visto los aviones japoneses. Así que, con otros pilotos, me separé del rumbo de nuestro comandante para enfrentarme a los verdaderos enemigos. En ese momento no vi nada más que los cazas enemigos que nos precedían.

De repente, algo ocurrió: una avalancha cayó sobre el vuelo japonés desde algún lugar de arriba. Su ataque fue poderoso e inesperado, hasta el punto de que parecía como si una tremenda explosión hubiera dispersado la formación enemiga, dejando atrás aviones en llamas. Entonces comenzó la "locura". Aunque inicialmente abrumado por el repentino ataque, rápidamente vi más cazas de la JAA F que venían a rescatar a sus amigos. Teníamos que interceptarlos, así que nos apresuramos a enfrentarnos a los recién llegados cara a cara, atacando de frente. ¡No habría vuelta atrás!

Había leído mucho sobre ataques frontales, y también había oído historias de ases que se lanzaron heroicamente contra el enemigo. ¡Cuánta habilidad y voluntad se necesitarían para ganar y sobrevivir a semejante ataque! Todo dentro de mí se tensó como una cuerda mientras contenía la respiración. Pero los cazas enemigos crecieron de tamaño demasiado rápido. Instintivamente, presioné los botones de la ametralladora sin apuntar. Una lluvia de disparos se disparó frente a mi caza y, de repente, los aviones japoneses habían desaparecido. No podía creer que todo hubiera terminado. Seguí volando con la tensa expectativa del accidente fatal; ni ​​yo ni mi enemigo nos habíamos dado la vuelta, o eso creía.¿Y qué les había pasado a los demás?" Me recuperé y miré a mi alrededor. El aire estaba plagado de aviones y rebosaba fuego. Me pareció como si el cielo mismo estuviera en llamas y un viento furioso soplara para avivar las llamas, azotando y haciendo girar todo a mi alrededor. Estaba completamente perdido y no tenía ni idea de qué hacer. Todas mis ideas previas sobre el combate aéreo no tenían nada que ver con lo que sucedía a mi alrededor. Simplemente no se podía distinguir a los amigos del enemigo japonés. Todo era confuso".

Fue, en efecto, una melé a gran escala, con amigos confundidos con enemigos, lo que resultó en pérdidas por fuego amigo. Los japoneses contraatacaron los aeródromos que rodeaban Tamsag Bulag el 27 de junio, cuando 30 bombarderos de la JAAF, escoltados por 74 cazas, los atacaron en dos ocasiones. El 22º AIP hizo todo lo posible por defender estos lugares, con sus pilotos realizando cuatro o cinco salidas diarias a finales de junio y principios de julio. El 2 de julio, dos divisiones japonesas cruzaron el río Khalkhin Gol hacia Mongolia, donde sufrieron un intenso ataque de 60 bombarderos SB-2, escoltados por cazas Polikarpov. Los combates aéreos resultantes con los cazas de la JAAF a menudo involucraban a más de 100 aviones, y las unidades 1-15bis sufrieron graves pérdidas a manos de los Ki-27. Tras haber realizado siete salidas ese día, los pilotos del 22º IAP recibieron la orden de escoltar una incursión nocturna de SB-2 el 4 de julio. Para entonces, sin embargo, la fatiga de combate había mermado el rendimiento de los pilotos soviéticos, lo que provocó varias bajas. Uno de los derribados fue Arseniy Vorozheykin, quien había destruido un Ki-27 el día anterior. Impactado en un combate aéreo con un caza japonés, en el aterrizaje forzoso posterior, su avión se estrelló. El piloto, gravemente herido, fue rescatado por guardias fronterizos mongoles y trasladado a un hospital en Chita. Allí, el diagnóstico fue "fractura por compresión de tres vértebras lumbares", lo que lo obligó a permanecer en tierra. Posteriormente, Vorozheykin "perdió" la documentación relativa a su condición y regresó a su regimiento en agosto.

Durante su estancia en Mongolia, Arseniy Vorozheykin realizó más de 60 misiones de combate, luchó en 30 combates aéreos y derribó personalmente seis aviones enemigos, además de participar en la destrucción de 12 más. Por estos logros, fue condecorado con la Orden de la Bandera Roja y nominado a Héroe de la URSS. Además de sus funciones de vuelo durante el conflicto de Jaljin Gol, Vorozheykin también ocupó el cargo de comisario del 5º escuadrón de la 22º IAP. Unos meses después, Vorozheykin fue enviado a la disputada frontera soviético-finlandesa, pero no logró aumentar su cuenta de victorias durante lo que se conocería como la Guerra de Invierno, ya que se limitó a volar misiones de reconocimiento y ataque terrestre. Participaría en muchos combates durante la Segunda Guerra Mundial, cosechando un gran éxito con los Yak-7B y Yak-9T tras su participación inicial en el I-153 y el I-16. Recibió su segundo título de Héroe de la URSS por sus 45 victorias individuales en combate durante la Segunda Guerra Mundial. Vorozheykin realizó más de 300 salidas de combate, participó en 90 combates aéreos y obtuvo un total de 52 victorias personales y 13 compartidas entre 1939 y 1945.


Pilotos del 22º Regimiento de Caza se relajan entre misiones jugando al dominó en un aeródromo cerca de Tamsag Bulag en el verano de 1939. El 1.16 Tipo 10 que se encuentra detrás de ellos luce la franja horizontal de aleta, característica de este regimiento.
AA 95, pg 45

[Kurt_Steiner]

EL ESLABÓN MÁS DÉBIL
Aunque los pilotos del 1-16 habían tenido éxito en el Jaljin Gol, el 1-J 5bis se estaba convirtiendo en el eslabón más débil de la aviación militar soviética. Esta debilidad fue aprovechada por los pilotos del Ki-27, prefiriendo enfrentarse a ellos en lugar de a los 1-16 y 1-153 recién llegados. Para agosto de 1939, el 1-15bis había sido prácticamente retirado del combate diurno en el teatro de operaciones y reasignado a funciones menos exigentes, como reconocimiento o misiones nocturnas.

Aun así, algunos pilotos lograron un éxito notable en combate con este modelo, incluyendo al as de la guerra pan-japonesa Evgeniy Stepanov. Aunque su historial oficial indicaba que no había conseguido ninguna victoria personal en combate, de hecho afirmó haber derribado entre 8 y 10 aviones durante el conflicto. De hecho, declaró públicamente: «Personalmente, derribé cuatro CR.32, dos Me 109, un Ju 86, un Do 17 y dos SM.81, todos ellos cerca de Aragón y Teruella». En Mongolia, demostró con gran eficacia su habilidad como piloto de caza. Sirviendo en el 22º IAP, mandó un escuadrón inicialmente equipado con el I-15bis, pero que posteriormente se convirtió al I-153 y al I-16. Durante el conflicto, realizó más de 100 misiones de combate, no participó en ningún combate aéreo y derribó dos aviones, por lo que, el 29 de agosto de 1939, recibió el título de Héroe de la URSS. Stepanov luchó en la guerra soviético-finlandesa con el 19º IAP y continuó ocupando puestos de mando. En un esfuerzo por contrarrestar el bajo rendimiento del I-15bis, la VVS RKKA introdujo a finales de julio los cazas I-16 Tipo 17, equipados con cañones de 20 mm, que ayudaron a equilibrar la balanza a favor de las unidades soviéticas, que siempre disfrutaron de una ventaja numérica. Un as de alto rendimiento que aprovechó al máximo el nuevo I-16, equipado con cañones, fue Ivan Krasnoyurchenko, del 22º IAP. Tras conseguir 4 victorias individuales y 16 compartidas, el 5 de agosto lideraba un grupo de nueve cazas cuando derribó un Ki-27. Muchos años después, Krasnoyurchenko recordó: «Logramos que un piloto japonés se alejara de la formación principal. Seis de nosotros lo rodeamos y le indicamos que aterrizara; estábamos sobre territorio amigo, por supuesto». Negándose a obedecer, siguió girando su avión para impedir que le disparáramos, intentando constantemente escapar hacia territorio japonés. Pero Dmitri Medvedev e Ikolay Arsenin no lo soltaron, cortando su ruta de escape con ráfagas de ametralladora. Entonces, este "Samurái" se elevó rápidamente y se lanzó venialmente hacia el suelo. Pensamos que se estaba suicidando, pero no fue así. Saltó en paracaídas y, al aterrizar, echó a correr hacia la frontera, que estaba muy cerca.

Inmediatamente decidí que había que detenerlo a toda costa, aterricé mi I-16 junto a él, salté de la cabina y perseguí al piloto japonés. Cuando estuve a menos de 30 metros de él, decidió que ya había tenido suficiente. Desenfundó su pistola y me disparó tres veces, pero falló. Después de eso, se detuvo y levantó las manos. Había oído hablar de los trucos japoneses y no podía creer que un samurai se rindiera y cediera al cautiverio. Me acerqué a él con cautela, paso a paso, con mi pistola lista.

'Cuando estaba a nueve metros de él, de repente sacó otra pistola de debajo de su chaqueta (había dejado caer la primera ostentosamente) y disparó dos veces. Esta vez, las balas me rozaron la cabeza por poco, pasando zumbando junto a mi oreja. Apunté y disparé. El japonés vaciló, pues le había dado en el hombro. Disparé de nuevo y se desplomó. Poco después, llegaron jinetes mongoles y les entregué a mi cautivo herido.'
`
Durante el conflicto en Mongolia, el teniente Krasnoyurchenko sirvió como subcomandante de escuadrón en el 22º IAP, donde realizó 11 misiones de combate, participó en 33 combates aéreos y derribó cinco aviones japoneses. El 17 de noviembre fue condecorado con el título de Héroe de la URSS. En el verano de 1941 sirvió en el 22º IAP, que para entonces había sido reasignado a Kiev. Derribó un bombardero alemán en su primer día de operaciones. Posteriormente, Krasnoyurchenko sirvió en el 43º IAP y fue ascendido al mando del 92º Regimiento de Aviación de Combate (IAP) y de las 102ª y 147ª División de Aviación de Combate (IAD) de las Fuerzas de Defensa Aérea. Consiguió tres victorias personales más y 16 compartidas. Al final de la guerra, el coronel Krasnoyurchenko había sido nombrado comandante del 9º Cuerpo de Aviación de Combate (IAK) de las Fuerzas de Defensa Aérea.


Evgeniy Stepanov luchó en España entre el 20 de agosto de 1937 y el 27 de julio de 1938, y como comandante del escuadrón 1-15, derribó entre ocho y diez aviones enemigos durante la noche. En Mongolia, demostró con gran eficacia su habilidad como piloto de caza. Sirviendo en el 22º IAP, Stepanov mandó un escuadrón inicialmente equipado con el 1-15bis, pero que posteriormente se convirtió al 1-153 y al 1-16. Durante el conflicto, realizó más de 100 misiones de combate, participó en 40 combates aéreos y derribó dos aviones de la JAAF, por lo que, el 29 de agosto de 1939, recibió el título de Héroe de la Unión Soviética. Stepanov también participó en la guerra soviético-finlandesa con el 19º IAP y continuó ocupando puestos de mando durante la Segunda Guerra Mundial.
AA 95, pg 46

[Kurt_Steiner]

Al máximo nivel

La llegada de pilotos de combate experimentados a Mongolia a finales de mayo sin duda tuvo un efecto positivo en la capacidad del VV RKKA para atacar a las unidades de la Fuerza Aérea del Ejército Imperial japonés (JAAF), claramente superiores y equipadas con Ki-27. Para agosto, las pérdidas japonesas en el aire inspiraron un ataque soviético a gran escala con 100.000 hombres y 800 tanques a través del río Khalkhin Gol hacia Manchuria. Apoyando esta ofensiva había más de 500 aeronaves, con pilotos soviéticos atacando aeródromos avanzados que llevaron n a la JAAF a sufrir aún más pérdidas de sus valiosos Ki-27.

Fue durante este período cuando los pilotos de 1-15bis y 1-16 con gran cantidad de victorais realmente se destacaron, siendo uno de ellos fue el veterano de la guerra civil española, el mayor Srepan Danilov, comandante del 56º Escuadrón de Aviación de Combate (IAP) durante la campaña de Mongolia. En 60 salidas de combate, derribó seis cazas y dos bombarderos enemigos entre julio y septiembre, lo que le valió el título de Héroe de la URSS el 17 de noviembre de 1939. El expiloto de pruebas Vikror Rakhov del 22º IAP fue otro que disfrutó de éxito durante este período de combate casi continuo. Tras haber servido en varias unidades de vuelo y en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea durante varios años antes de ser destinado a la zona del Golfo Pérsico en mayo de 1939, era un experto en el I-16. De hecho, el teniente Rakhov había sido miembro de un equipo acrobático en Moscú que realizaba vuelos regularmente sobre la Plaza Roja y el aeródromo de Tushino.

Tras ser trasladado a Mongolia con el Grupo Smushkevich, fue nombrado comandante de vuelo en el 22º IAP. El historial de servicio de Rakhov allí incluía 68 misiones en combate, durante las cuales reclamó ocho victorias personales y seis compartidas. Durante su primera salida, el 12 de junio, derribó un Ki-27, seguido de otro 48 horas después. Rakhov se vio obligado a saltar en paracaídas más tarde, y le tomó dos días regresar a su base a pie. El 20 de agosto, Rakhov realizó un exitoso ataque de embestida contra un Ki-27, pero logró llevar a su dañado aparato a casa. En su último combate aéreo, exactamente una semana después, Rakhov obtuvo dos victorias más, pero cuando volaba de regreso sobre la línea del frente hacia la retaguardia, su piloto fue alcanzado por fuego antiaéreo y él recibió una grave herida en el estómago. Víktor Rakhov murió en un hospital en Chira el 29 de agosto. Ese mismo día, fue condecorado póstumamente con el título de Héroe de la Unión Soviética.

Otro as de la aviación con gran cantidad de vitorias que surgió en el verano de 1939 fue Ikolay Zherdev, quien también había debutado en combate el año anterior. Volando tanto en I-15 como en I-16 con los republicanos desde marzo hasta septiembre de 1938, reclamó tres derribos, todos CR.32. Uno de ellos ocurrió el 12 de agosto, cuando Zherdev derribó un Fiat embistiéndolo, tras haber agotado toda su munición. Este fue posiblemente el primer ejemplo de un ataque taran, que posteriormente se popularizó durante los oscuros días de 1941-42 en el Frente Oriental. A su regreso a la URSS, fue condecorado con la Orden de Lenin.

Del 29 de mayo al 16 de septiembre de 1939 Zherdev mandó un escuadrón del 70º IAP en Mongolia. Durante este tiempo, realizó 105 misiones, participó en 46 combates aéreos y derribó 11 aviones enemigos, con tres victorias más compartidas. El 17 de noviembre, Zherdev fue condecorado con el título de Héroe de la URSS. Disfrutando de más éxitos en la Segunda Guerra Mundial, servía como oficial de navegación del 821º IAP, cuando murió el 15 de noviembre de 1942, junto con su comandante de regimiento, el mayor Mokolov. Ambos se dirigían a una conferencia de comandantes cuando su avión se estrelló cerca de la aldea de Barayurr, en el norte del Cáucaso. El balance de Zherdev en tres guerras fue de 16 victorias personales y seis compartidas.

Al igual que Zherdev, el teniente Mirrofan también fue comandante de escuadrón en el 70º IAP. Participó en la Operación Khalkhin Gol entre el 11 de mayo y el 16 de septiembre de 1939, volando 109 salidas de combate, participando en 22 combates aéreos y derribando nueve aviones y compartiendo el derribo de dos bombarderos. Posteriormente, Noga tomó parte en la ocupación del Este de Polonia, y todavía estaba allí cuando, el 17 de noviembre, fue condecorado con el título de Héroe de la URSS. Ascendido al mando del 41º IAP, Toga posteriormente participó en la Gran Guerra Patriótica como comandante del 182º IAP de las Fuerzas de Defensa Aérea, y más tarde con los IAP 144, 322, y 256. Entre 1939 y 1945 realizó 550 salidas, participó en 120 combates aéreos y obtuvo 27 victorias personales y tres compartidas.

Su compañero del 70º IAP, el as Aleksander Zayrsev, llegó a Mongolia para asumir el mando del regimiento tras haber obtenido ya ocho victorias en España entre el 3 de enero y el 14 de agosto de 1937. Con experiencia tanto en el I-15bis como en el I-16, Zayrsev lideró el 70º LAP del 11 de mayo al 16 de septiembre de 1939. Voló 29 aviones de combate y derribó seis aviones enemigos durante este período, siendo condecorado con el título de Héroe de la Unión Soviética el 17 de octubre de 1939 por sus hazañas en ambos conflictos.

[Kurt_Steiner]

AA 95, pg 52

1 1-15 de Iván Pavlov, Comandante del Distrito Militar Aéreo de Moscú, 1934-35
Este avión presenta un acabado de excepcional calidad, en el que el revestimiento de duraluminio del fuselaje delantero ha sido pulido mediante un método conocido como «congelación». El fuselaje luce una bandera roja con la leyenda «Por el Partido Comunista Bolchevique de Toda Rusia», mientras que una flecha blanca curva adorna el timón, pintado de rojo. Se sabe que los cazas Fokker D.XIII, 1-4 y 1-5 pilotados por Pavlov entre 1927 y 1931 también lucían una decoración similar. Veterano piloto de caza de la Primera Guerra Mundial, formó el 1er Grupo Aéreo Soviético 1-15 en 1918 y dirigió la aviación del Ejército Rojo en el Frente Sur desde septiembre de 1920. Durante los diez años siguientes, Pavlov ocupó diversos puestos de alto mando en la Fuerza Aérea del Ejército Rojo y fue Comandante de la Aviación del Distrito Militar de Moscú entre 1934 y 1935. Pavlov falleció en 1936.

2 1-15 de un regimiento de cazas VVS RKKA no identificado a mediados de la década de 1930.
Este avión luce el camuflaje estándar WS RKKA de la época. La estrella roja tiene un fino contorno negro y un círculo negro en su interior. Este estilo de marcaje nacional apareció por primera vez en aviones fabricados en la fábrica Duks de Moscú en la década de 1920. Continuó aplicándose esporádicamente a lotes de cazas Polikarpov construidos en dicha fábrica hasta la década de 1940. Si bien se sabe que este estilo también se pintó en aviones de otras fábricas, aún no se ha encontrado documentación que apruebe oficialmente su aplicación. Durante las batallas aéreas del conflicto del Jaljin Gol, los pilotos soviéticos a veces confundían el círculo negro de la estrella con el marcaje nacional japonés Hinomaru, por lo que su uso fue posteriormente prohibido.

3 1-15, probablemente pilotado por Mikhail Yakushin, 1a/Grupo 26, Alcalá de Henares, España, julio de 1937.
Este avión pertenecía al 1a/Grupo 26, el grupo de voluntarios de 1-15 al mando de Iván Eremenko en 1937 durante la Guerra Civil española. Se cree que Mikhail Yakushin pilotaba el 1-15 la noche del 27 de julio de 1937 cuando derribó un Ju-52/3m de la Legión Cóndor. Construido por la Fábrica N° 1 de Moscú, este avión no luce el número táctico estándar (con el prefijo CA para los aviones fabricados en España o CC para los suministrados desde la URSS) que solían llevar los 1-15 en España. Cabe destacar que todos los 1-15 entregados a la Fuerza Aérea Republicana ya habían servido con la VVS, llegando al teatro de operaciones con las estrellas rojas borradas.

4 1-15 de Evgeny Antonov, 1a/Gruppo 26, Bajaralos, España, diciembre de 1937
Este caza, que luce un cero blanco dentro de un círculo en su timón, carece de números tácticos CA o CC. Era pilotado habitualmente por Evgeny Antonov, comandante de la Escuadrilla del Gruppo 26. Antonov combatió en España desde el 31 de mayo de 1937 hasta el 28 de enero de 1938, y durante este tiempo comandó inicialmente un vuelo y posteriormente un escuadrón. Acumuló unas 210 horas de vuelo en España y derribó dos aviones enemigos. Aunque no figura como as, Antonov tenía la antigüedad suficiente para que se le asignara su propio 1-15, como lo confirma una fotografía donde aparece con su avión personal. Tras regresar de España, Antonov voló como miembro del grupo acrobático «Cinco Rojo» y posteriormente participó en combates contra Finlandia durante la Guerra de Invierno. Murió en 1942 cuando el Yak-1 que estaba probando en vuelo se incendió.

[Kurt_Steiner]

AA 95, pg 53

5 1-15 del 4a/Gruppo 26, Valencia, España, enero de 1938.
Este caza biplano Polikarpov ostenta el número táctico CA-018. El prefijo CA- indica que fue construido en España, mientras que los tres dígitos indican que el avión era simplemente el 18º 1-15 de construcción local que entró en servicio con la Fuerza Aérea Republicana.

6 I-15bis de la Fuerza Aérea China del Kuomintang, Nanchang, China, 1938.
Este avión luce el camuflaje y las marcas estándar del Kuomintang chino durante el conflicto con Japón. Estos cazas solían ser pilotados por pilotos voluntarios soviéticos, y no se les aplicaban marcas personales o de unidad específicas. Sin embargo, el as Georgly Zakharov recuerda que el fuselaje del caza pilotado por su comandante mostraba un gran cero para facilitar su identificación en el aire. No existe confirmación fotográfica de la forma ni la posición de la marca.

7 1-15bis de la Fuerza Aérea China del Kuomintang. Nanchang. China. 1938.
Este 1-15bls también presentaba el número de serie 305 en su aleta. Además del camuflaje y las marcas estándar de la época, la URSS suministró no menos de 347 1-15 y 1-15bls a las Fuerzas Aéreas Canadienses entre octubre de 1937 y septiembre de 1939.

8 1-15bis del Teniente Vladimir Abramov. 71ª VLA, Fuerza Aérea de la Flota del Báltico, Frente de Leningrado. URSS. Verano de 1941.
Este caza, junto con un 1-153 con el número táctico "42", fue pilotado por Vladimir Abramov. Fuentes no oficiales afirman que utilizó este avión y su 1-153 para conseguir al menos cinco victorias aéreas. En total, Abramov realizó unas 600 salidas de combate, participó en siete enfrentamientos aéreos y obtuvo oficialmente diez victorias individuales y 15 compartidas. Sin embargo, algunas fuentes afirman que su total total llegó a 29 derribos.

[Kurt_Steiner]

AA 95, pg 54

9. 1-153 del 22º Regimiento de Aviación de Combate, 1r Grupo de Ejércitos de la Fuerza Aérea. Tamsag
Bulag, Mongolia. Principios del verano de 1939.
Acabado en aluminio, este avión luce el esquema estándar aplicado a los cazas que llegaron a Mongolia en el verano de 1939 para operaciones en el conflicto soviético-japonés por el río Khalkhln Gol. Para el 20 de agosto, los tres regimientos aéreos del 1.er Grupo de Ejércitos de la Fuerza Aérea contaban con 67 ejemplares del entonces nuevo 1-153 en servicio, de un total de 70 que finalmente se desplegaron en la zona. Las pérdidas en combate durante el período comprendido entre el 28 de julio y el 15 de septiembre de 1939 ascendieron a 16 1-153, y seis más fueron dados de baja en accidentes. A pesar de esta alta tasa de desgaste, el 1-153 estaba a la altura del Ki-27 de la JAAF.

10 1-153 de Vladimir Kalachev, 22ª IAP, 1er Grupo de Ejércitos de la Fuerza Aérea. Tamsag Bulag, Mongolia. Agosto de 1939.
Construido por la Fábrica nº 1 en julio de 1939, este caza se habría entregado originalmente con un esquema de pintura de aluminio, como se ve en el perfil anterior. Sin embargo, poco después de su llegada a Mongolia, todos los 1-153 asignados a la 22ª VUELTA AÉREA recibieron un camuflaje improvisado con puntos o franjas verdes, como se ve aquí, aplicados sobre el plateado para hacerlos menos visibles desde el aire. Kalachev era el comisario del regimiento y obtuvo dos victorias en Mongolia. Posteriormente se convirtió en un as pilotando MIG-3 en la Segunda Guerra Mundial, pero murió en combate el 28 de junio de 1942 mientras servía como comandante del 15º Regimiento de Aviación Civil. El 1-153 pilotado por el comandante y as de alto rango del 70º Regimiento de Aviación Civil, Sergey Gmsevets, llevaba un camuflaje similar. Según algunas fuentes, Gmsevets obtuvo hasta 12 victorias pilotando 1-16 y 1-153 durante el conflicto de Jalkhlin-Gol.

11 I-153 del teniente Sergey Zhukovskiy, 127º Regimiento de Aviación Civil, Distrito Militar Occidental. Frente de Leningrado. URSS, verano de 1941
Pintado con un acabado de aluminio, este avión fue volado nueve veces por el teniente Zhukovskly, comandante de escuadrón con la 127ª VAP, el 22 de junio de 1941. Lo utilizó para conseguir una victoria individual y tres compartidas en esta fecha, y posteriormente participaría en una considerable acción volando cazas La-5 con la 13ª VAP y 41 y 88 GIAP. Zhukovskly sobrevivió a la guerra con 13 victorias individuales y 15 compartidas a su nombre.

12 1-153 del teniente Aleksander Adonkin, 72º SAP, Fuerza Aérea de la Flota del Norte, Vaenga. URSS, verano de 1941.
Este avión presenta un esquema de camuflaje estándar verde/azul claro, con la aleta y el timón pintados de blanco. El caza también ostenta la insignia nacional de fábrica de los Duks. El teniente Aleksander Adonkin fue uno de los varios pilotos exitosos de la historia que volaron este avión, aunque no está claro si obtuvo alguna victoria con él. A Adonkin se le atribuyeron cinco derribos con los 1-153 y 1-16, con un total de 17 victorias individuales y cuatro compartidas; la mayor parte de sus éxitos se produjeron a los mandos de Hurricanes con el 8ª IAP y el 2º GIAP. Tras 365 salidas y librar 42 combates aéreos, Adonkin perdió la vida el 17 de marzo de 1944 cuando su P-39 fue derribado sobre la isla finlandesa de Eckerb.

[Kurt_Steiner]

AA 95, pg 55

13 1-153 del teniente Aleksander Baturin. 71ª IAP, Fuerza Aérea de la Flota del Báltico. Bychye Pole, URSS. Verano de 1942.
Este avión está pintado con un esquema de camuflaje estándar, compuesto por una superficie superior verde y negra y una inferior azul claro. Su piloto, el Teniente Mayor Baturin, resultó gravemente herido y casi cegó de un ojo a finales de agosto de 1941. Sin embargo, pudo permanecer en servicio activo hasta el final de la guerra, momento en el que su total de victorias había alcanzado las 18 individuales y las 12 compartidas. La mitad de las derribos individuales de Baturln se atribuyeron en el 1-153, siendo su período más exitoso en el caza el 3 y 4 de abril de 1942, cuando se le atribuyeron cuatro victorias y una compartida, esta última un Fokker D.XXI finlandés del LLv 30, aunque los fineses negaron haber perdido ningún avión en esa fecha.

14 1-153 del capitán Petr Biskup, 71ª IAP, de la Flota del Báltico, Bychye Pole, URSS, verano de 1942.
Este caza de larga duración participó en intensos combates durante 1941-42, pilotado por el Comandante del Escuadrón nº 1, capitán Petr Biskup, entre otros pilotos. Al final de la guerra, Biskup había derribado cinco aviones enemigos y participado en la destrucción de otros cinco. Al menos dos de estas victorias las logró mientras estaba a los mandos de un 1-153.

15 1-16 Tipo 5 de la 5.ª Escuadrilla/Grupo de Caza, España. Finales de 1937.
El camuflaje estándar de este caza se aplicó en la Fábrica nº 21 de Núremberg, aunque la capota del motor y el cono probablemente estuvieron pintados de negro durante su servicio en la Unión Soviética. Muchos de los 1-16 suministrados a la República habían prestado servicio previamente en la WS RKKA. Una vez entregados a España, los cazas fueron adornados con franjas rojas de identificación en alas y fuselajes y la marca tricolor republicana en el timón. Cabe destacar que la versión Tipo 5 del 1-16 estaba equipada con una cabina corrediza, que se ve aquí abierta. Este caza bien pudo haber sido pilotado por pilotos soviéticos antes de su captura, cuando las fuerzas nacionalistas invadieron su base no identificada a finales de 1937.

16 1-16 Tipo 5 de la 5.ª Escuadrilla/Grupo de Caza, España. Verano de 1937.
Este Tipo 5 de construcción temprana también cuenta con una cabina deslizante, aunque se muestra aquí en posición cerrada. Al igual que el avión, en el perfil anterior, el caza muestra el esquema de camuflaje verde/azul claro estándar del exWS RKKA con distintivos de la Fuerza Aérea Republicana.

[Kurt_Steiner]

AA 106, pg 37

11 Polikarpov I-15 «Blanco 57» del teniente Leopoldo Morquillas Rubio, comandante de la Escuadrilla de Caza del Norte, aeródromos de La Albericia y Peñón de Cayón, frente norte, verano de 1937
Los Polikarpov I-15 de ala de gaviota pertenecían a la serie «CA-», mientras que los I-15bis de ala plana pertenecían a la serie «CC-». En muchos aviones (como en este caso) solo se aplicaba el númeroben la aleta o el timón. Algunos cazas, como el «Blanco 57», tenían las cubiertas del motor pintadas de negro.

12 Polikartov I-15 «CA-038/Blanco 038» del teniente Juan Comas Borrás, comandante de la 3ª Escuadrilla del Grupo 26, Figueras, verano-otoño de 1937
El cuadrado y el rectángulo pintados en la aleta de este avión eran dos de las diversas marcas tácticas geométricas —también se aplicaban círculos y triángulos— utilizadas para identificar el avión pilotado por cada comandante de escuadrilla del grupo. Se cree que esta práctica se aplicaba únicamente a los aviones asignados al Grupo 26.

[Kurt_Steiner]

AA 106, pg 39

13 Polikartov I-15 ‘CA-205/Blanco 205’ del teniente José Falcó San Martín, comandante de la Patrulla de Vuelo Nocturno, El Prat de Llobregat, finales de 1938/principios de 1939
Una fotografía de un sonriente José Falcó San Martín sentado en este Chato, listo para despegar de noche, fue una de las imágenes más difundidas
procedentes de España de los últimos años de la guerra de cazas republicanos y sus pilotos.

14 Polikarpov I-15 ‘CA-131/Blanco 131’ del teniente Antonio Nieto Sandoval-Díaz, comandante de la 3ª Escuadrilla del Grupo 26, Monjos, otoño de 1938
Nieto Sandoval, quien sucedió a Zambudio como comandante de la unidad, pilotó este avión a finales de 1938. El código ‘3E’ del caza, mostrado dentro de un cuadrado blanco, se utilizaba para identificar el I-15 pilotado por el comandante de la 3.ª Escuadrilla dentro del grupo.

15 Polikarpov I-15 ‘CA-141’ del capitán Vicente Castillo Monzó, del Grupo 26, Cataluña, finales de 1938/principios de 1939
Castillo Monzó, último comandante del Grupo 26, adoptó al popular personaje de dibujos animados de Disney, Mickey Mouse, como su emblema personal. Algunos pilotos también llevaban chaquetas de vuelo con insignias de tela de Mickey Mouse. El 3.J/88 Staffel de la Legión Cóndor adoptó el mismo personaje para su emblema.

16 Polikartov I-15 «CA-063» del teniente Francisco Viñals Guarro, de la 2ª Escuadrilla del Grupo 26, Saceruela, verano de 1938.
Aunque el tono del camuflaje verde de la superficie superior que adornaba la mayoría de los aviones republicanos no genera controversia,
los historiadores de la aviación española no se ponen de acuerdo sobre los colores aplicados a la parte inferior de estos aviones. Generalmente se representa como azul claro, como se ve aquí, pero existen pruebas documentales sólidas, aunque no gráficas, de que podría tratarse de aluminio dopado.