Los túneles de Gibraltar.

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Hola a todos ; algo interesante que encontré en el arcón de los artículos pasados................

Los túneles de Gibraltar.

Preámbulo.

Durante el Gran Asedio de 1779-83, los zapadores excavaron un sistema de túneles en la cara norte para permitir que los cañones disparasen contra las líneas españolas. Los túneles se encuentran a unos 15 o 20 pies detrás de la cara del acantilado, que es casi vertical. Hay varios niveles, algunos conectados por pendientes; el nivel superior o galería superior culmina en un puesto de observación en la cima de un pináculo de roca que sobresale de la cara del acantilado a una altura de unos 1.000 pies sobre el nivel del mar. El acceso a todo el sistema se realiza a través de trincheras abiertas y túneles excavados en la roca en el lado noreste de la ciudad. Estas trincheras están conectadas en los diferentes niveles por escaleras hundidas y túneles.

Todos estos túneles están bellamente hechos con techos arqueados y lados cuidadosamente recortados. Cuando se comprende que el trabajo se hizo enteramente con barras de salto y pólvora, con taladros separados por unos treinta centímetros y en condiciones de asedio, la magnitud de la tarea realizada es asombrosa. Los cañones se guardaban en aberturas junto a los túneles principales y se desplazaban hacia delante para disparar a través de troneras en la pared del acantilado.

Hasta el comienzo de la reciente guerra, los túneles apenas se utilizaban con fines militares. El viejo cañón de avancarga permaneció en su lugar y ciertas secciones estaban abiertas al público en general. Durante el período comprendido entre el Gran Asedio y finales del siglo pasado, los zapadores construyeron varios túneles en conexión con las defensas que dominaban el puerto. Es posible que algunos de los trabajos en la pared norte también se hayan realizado durante este período.

Túneles modernos anteriores a 1939.

Cochranes Ltd., contratada por el Almirantazgo, excavó un túnel a través de la roca desde Sandy Bay con el fin de traer piedra de sus canteras en el lado este para la construcción del Astillero Naval. Este túnel llevaba un ramal del ferrocarril de vía métrica que servía al astillero. El túnel pasa por una cierta cantidad de roca en mal estado y arena y está revestido con ladrillos sobre estas partes.

Entre 1908 y 1911, el Ayuntamiento construyó un túnel para llevar agua dulce desde las cuencas del lado este del Peñón hasta tres tanques excavados en la roca por encima de la ciudad. El túnel tenía el ancho justo para acomodar una vía de Decauville (tipo de ferrocarril de vía estrecha y desmontable), así como el canal de agua. Entre 1911 y 1939, se excavaron tanques más grandes a lo largo de la línea del túnel, incluido un segundo túnel inmediatamente debajo del primero para retirar los escombros hacia el este y distribuir el agua hacia el oeste. Las obras aún estaban en curso al comienzo de la guerra.

En varias ocasiones desde aproximadamente 1890, el Almirantazgo realizó una cantidad considerable de túneles, siendo las principales obras:

(a) Amplios polvorines en el área del astillero.
(b) Almacenamiento de petróleo y agua en el lado este del Peñón, con tuberías que se pasaron por el túnel del astillero.
(c) Tanques para el almacenamiento de combustible en el extremo oeste de la cara norte.

Todos estos trabajos fueron realizados por trabajadores españoles y gibraltareños que trabajaban directamente bajo las órdenes de los departamentos correspondientes o para contratistas del Almirantazgo británico. El nivel de ejecución fue alto y, con excepción de los polvorines del astillero, la capa de roca superó los 100 pies. La excelencia del trabajo bien puede deberse al alto nivel establecido por los zapadores desde 1780.

Fuente: The Royal Engineers Journal. Dec 1946.

Saludos. Raúl M .

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Los túneles de Gibraltar.

Septiembre de 1939 a junio de 1940.

En 1938, el Ayuntamiento comenzó a construir una serie de refugios antiaéreos en la ciudad. El ingeniero municipal había organizado y formado en tiempos de paz un departamento de construcción de túneles muy bueno que utilizaba mano de obra gibraltareña y con un ingeniero gibraltareño a cargo. Este departamento se había dedicado a ampliar el almacenamiento de agua. Al estallar la guerra, se detuvo este trabajo y se construyó un cuartel de tres pisos en un depósito inacabado en su interior.

Inmediatamente después de la caída de Francia, la guarnición se incrementó a cuatro batallones organizados como dos brigadas y se tomaron medidas para poner la fortaleza en estado de defensa. Estas medidas consistieron en lo siguiente: -

(a) Defensa contra ataques terrestres en el Frente Norte.
(b) Protección de todos los posibles lugares de desembarco contra ataques marítimos.
(c) Protección local de baterías de defensa costera.
(d) Defensa antiaérea.
(e) Aprovisionamiento de la guarnición y la población civil restante para un posible asedio.

En lo que respecta al punto a), además de la construcción de defensas en el frente norte, se reforzaron las trincheras y túneles existentes en los frentes norte y noroeste y se hicieron resistentes a las armas modernas en la medida de lo posible, y se los armó y dotó de personal. Se colocaron faros y otros reflectores disponibles de diversos tamaños en las antiguas troneras de los cañones para iluminar todo el frente norte hasta la valla fronteriza. Los túneles se llenaron de literas hasta su capacidad máxima para albergar a los destacamentos de dotación y se instalaron cocinas, letrinas, etc., en la medida de lo posible bajo tierra. El alojamiento era húmedo y muy incómodo.

Las obras necesarias para los puntos b), c) y d) no se refieren realmente a este artículo, pero se utilizaron al máximo todos los túneles antiguos disponibles, se ventilaron, se drenaron, se dotaron de literas, etc.

En lo que respecta al punto e), el objetivo fijado por los jefes de Estado Mayor era aprovisionar a la guarnición y a la población civil durante nueve meses. Se evacuó a todas las mujeres, los niños y todos los varones que no eran necesarios para los servicios o para los servicios públicos y la distribución esencial. Se almacenaron reservas equilibradas de munición y alimentos hasta alcanzar la capacidad de alojamiento disponible, que variaba desde túneles hasta lonas, y se hizo hincapié en la seguridad de los alimentos. Algunos de estos alojamientos eran muy malos, se perdía una gran cantidad de alimentos por deterioro y la guarnición tuvo que vivir en gran medida con raciones de reserva para asegurar la renovación.

La cueva de San Miguel, una ramificación de cuevas de estalactitas a unos 500 pies de altura sobre el Peñón que domina el puerto y que los visitantes conocían desde hacía medio siglo, se convirtió en un almacén de municiones. Se construyeron polvorines de ladrillo y hormigón en todas las partes accesibles de la cueva y se instalaron escaleras de hormigón. Las cuevas eran muy húmedas y el mantenimiento y la renovación de municiones implicaban una enorme cantidad de trabajo.

Compañías de construcción de túneles.

Hasta septiembre de 1940, todas las obras de defensa y la construcción de túneles fueron realizadas por dos pequeñas compañías de R.E. (ingenieros reales) y una Compañía de Túneles, todas bajo el C.R.E. (comandante de ingenieros reales), Gibraltar, con la valiosa ayuda de la rama de Ingenieros de la Ciudad. En septiembre, se nombró a un Ingeniero Jefe, el primero desde 1925, que llegó del Reino Unido con dos C.R.E. (uno para comandar el grupo de túneles), una Compañía de Túneles, una Compañía de Construcción General y una Compañía de zapadores, todas con su fuerza completa, unos 900 hombres en total. A estos les siguieron una Compañía de Tropas del Ejército y otra Compañía de Túneles, lo que hace un total de tres Compañías de Túneles.

Estas Compañías de Túneles fueron reclutadas casi en su totalidad en las minas de carbón, es decir, hombres sin experiencia en la minería de roca dura, pero los oficiales, extraídos de las filas de la Institución de Minería y Metalurgia, tenían plena experiencia y en un tiempo sorprendentemente corto las compañías se adaptaron a las condiciones inusuales e hicieron importantes incursiones en el Peñón. El equipo de estas compañías era de lo más sencillo: perforadoras con martillo neumático y pequeños compresores, estos últimos más adecuados para el trabajo de campo de la compañía que para el servicio continuo de perforación de rocas durante todo el día.

Más tarde, ese mismo año, llegó una bienvenida incorporación en forma de una Compañía Canadiense de Construcción de Túneles, de unos 300 hombres. El equipo de esta Compañía era más moderno que el nuestro y perforaban en húmedo con perforadoras de deriva. Una sección de perforadoras de diamante con equipo completo se unió a la Compañía. Esta sección realizó un trabajo invaluable en prospección, del que se hablará más adelante.

Fuente: The Royal Engineers Journal. Dec 1946.

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Los túneles de Gibraltar.

La construcción de túneles desde 1940 hasta 1945.

Será conveniente dividir todo el período de construcción de túneles de guerra en tres fases. La fase I cubrirá las necesidades urgentes iniciales de la fortaleza, que consisten principalmente en alojamiento para la guarnición de la cara norte con un hospital en túneles y almacenamiento seguro de suministros como segunda prioridad. Esta fue una época difícil, ya que el trabajo tenía que avanzar simultáneamente con la planificación, la maquinaria era muy escasa y toda la eliminación de escombros era necesariamente manual. Era difícil organizar grupos de trabajo, ya que había mucho trabajo por hacer. Esta fase cubre aproximadamente el período de junio de 1940 a enero de 1942.

La fase II cubre con diferencia la mayor extensión de excavación. La planificación y el estudio previos estaban ahora muy por delante de la construcción real del túnel, el trabajo consistía en galerías y cámaras sencillas en roca de buena calidad y la situación de la maquinaria había mejorado mucho. Al concluir esta fase, aproximadamente en marzo de 1944, prácticamente se habían completado todos los trabajos esenciales para que la guarnición pudiera resistir un año de asedio y las compañías de túneles comenzaron a retirarse.

Durante la fase III, sólo una compañía de túneles permaneció en el Peñón. Habiendo heredado todos los recursos acumulados durante la guerra, esta compañía trabajó en condiciones ideales hasta su retirada y el cese de todos los trabajos de excavación de túneles al concluir el armisticio (sic).

Fase I.

Las principales tareas comprendidas en esta fase se enumeran a continuación en orden de prioridad.

a) Ampliación de las antiguas galerías mediante la provisión de comunicaciones laterales adicionales, pendientes adicionales entre los diversos niveles, una galería adicional a nivel del suelo para cubrir los accesos del noreste y un pozo hasta el nivel del suelo debajo de la cara norte para el uso de relevos durante el día y patrullas durante la noche para evitar el largo desvío por las antiguas rutas. Se abrieron un gran número de nuevas troneras para acomodar las armas de infantería.

(b) Una galería con una pendiente de aproximadamente 1 por 20 que conducía desde el antiguo sistema en la cara norte hacia el sur hasta el extremo occidental del túnel de las obras hidráulicas inferiores. Esto incluía alojamiento adicional y mejor para la guarnición, algunos depósitos de suministros y municiones y salas de máquinas para iluminación y cocina en todo el sistema norte. La galería proporcionaba comunicaciones cubiertas con la parte trasera de la ciudad y, a través del túnel de las obras hidráulicas, con el lado este sobre la bahía Catalán.

(c) Alojamiento en túnel para la planta de destilación de agua, necesario como seguro contra la posible destrucción de las cuencas.

(d) Alojamiento en túnel para un hospital militar (Gort's). Esto se combinó con

(e) Un túnel que atravesaba el este y el oeste y proporcionaba acceso cubierto directo al lado este de la roca (Harley Street).

(f) Alojamiento en túnel para suministros, artillería y R.E.M.E. (Royal Electrical and Mechanical Engineers) en el lado sureste de la roca.

(g) Se amplió una gran cueva (Cueva del Mono) con vista al mar en el lado este del Peñón y se le proporcionó un acceso a través de un túnel. Se construyó un hospital de convalecencia de cinco pisos en la cueva. El Ayuntamiento continuó con su programa de refugios antiaéreos durante esta fase.

(h) Se excavó una sala de operaciones de armas con alojamiento para los equipos de dotación en el extremo sur del Peñón.

El Ayuntamiento continuó con su programa de refugios antiaéreos durante esta fase. Algunos de los refugios se destinaron a uso militar como hospital, etc.

Fuente: The Royal Engineers Journal. Dec 1946.

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La construcción de túneles desde 1940 hasta 1945.

Detalles de la construcción.

Para ahorrar tiempo en la preparación de los trabajos, ahorrar metros cúbicos de roca para excavar y utilizar los materiales disponibles de inmediato, se excavaron cámaras de sección aproximadamente rectangular. Los revestimientos consistían en paredes de ladrillo u hormigón construidas sin tocar los lados de la roca con techos planos apoyados en las paredes o colgados por medio de varillas de acero dulce inyectadas en el techo de roca. Se proporcionó una ligera pendiente en la longitud de la cámara. Este método tenía dos graves inconvenientes. En primer lugar, la construcción de dichos revestimientos llevaba mucho tiempo y, en segundo lugar, en el caso de cámaras largas o húmedas, las láminas del techo en el extremo inferior tenían que evacuar una gran cantidad de agua. En algunos casos, la pendiente admisible era tan pequeña que el más mínimo desnivel causaba filtraciones en las superposiciones. No se revistieron las galerías.

Se colocaron pisos de hormigón en todas partes. Las galerías se hundieron hasta una ligera pendiente y se proporcionó un canalón en un lado para evacuar toda la filtración de agua en las galerías y cámaras.

Procedimiento de construcción de túneles.

Las empresas de construcción de túneles. Se limitaron por completo a inspeccionar, hacer voladuras y operar la maquinaria de extracción de escombros que se pudiera abastecer con aire (no mucho). La mayor parte de la extracción de escombros se hizo a mano con la ayuda de grupos de trabajo de infantería y artillería bajo la supervisión de los excavadores de túneles. La extracción se realizó con camiones volcadores Decauville empujados a mano. Los excavadores y los grupos de extracción de escombros normalmente trabajaban tres turnos de ocho horas, y estos últimos tenían una tarea fija de camiones por persona. La tarea del excavador era normalmente una ronda por turno.

Una sección de perforación diamantina (*) de la Canadian Tunneling Company realizó un trabajo esencial en la exploración de la roca para la planificación del túnel. Aparte de la gran falla que se produce aproximadamente a un tercio del camino a lo largo de la roca desde el extremo sur, había muchos bolsillos impredecibles de roca de calidad inferior, y el tiempo empleado en la exploración se compensó por completo. Se extrajo un núcleo de 1 pulgada de diámetro y se reconstruyó la línea de perforación volviendo a ensamblar los núcleos. También se perforaron agujeros para cables de energía y señal.

El revestimiento, el hormigonado, la instalación de servicios y otros trabajos en los túneles fueron realizados por una Compañía de Obras Artesanales, una Compañía de Tropas del Ejército y una Compañía del Cuerpo de Zapadores. Considerando la falta de trabajadores, la Compañía P.C. merece un gran reconocimiento por la manera en que abordó el trabajo.

(*) El sistema de perforación diamantina es esencial para comprender la geología subterránea, identificar depósitos minerales y evaluar la estabilidad de las rocas en proyectos de construcción.

El personal del Ayuntamiento durante la construcción de una nueva sala del hospital.................
https://www.ministryforheritage.gi/heri ... level-1073

Fuente: The Royal Engineers Journal. Dec 1946.

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La construcción de túneles desde 1940 hasta 1945.

Fase II.

En enero de 1942, la mayor parte de la excavación para el primer programa se había completado, aunque la construcción se retrasó mucho. Para acelerar el trabajo de construcción, se encargaron al Reino Unido casetas Iris y Romney de 35 pies y Nissen de 24 y 16 pies de luz y se excavó la futura cámara para acomodarlas con uno o dos pies de espacio libre en todo el perímetro. Las láminas recibieron una capa de imprimación de óxido rojo y dos capas de pintura a base de plomo o bituminosa antes de la erección (cuando se acabó la pintura, se utilizó alquitrán de hulla obtenido de las plantas de gas locales). El interior recibió una capa de cal después de la finalización. Además de ser muy rápido de colocar y de eliminar bien el agua, este método proporcionó un techo más estable que permitió realizar cámaras en rocas de menor calidad.

Las cámaras se podían localizar más cercanas unas de otras. Los tuneladores se volvieron muy expertos en recortar las cámaras a un radio preciso, pero las horas de trabajo de los tuneladores por pie de espacio de suelo proporcionado aumentaron ligeramente. Se comprendió que, una vez erigida, la chapa no podía volver a tratarse y su vida útil era limitada. Sin embargo, en vista de la gran ventaja de este sistema y del hecho de que la chapa probablemente sobreviviría hasta el final de la guerra, a pesar de las condiciones cálidas y húmedas que fomentaban la oxidación, se aceptó.

Planta.

Para entonces, la situación de la planta había mejorado mucho. Mientras que en el otoño de 1940 había unos pocos compresores de 100 CFM (pies cúbicos por minuto) de capacidad, al final de la Fase I había una buena cantidad de 250 CFM y al menos dos de 500 CFM, todos móviles. Los últimos, pintados de azul, se denominaban "Trenes azules". Más tarde, en la Fase I, se recibieron del Reino Unido un par de máquinas antiguas de 600 CFM accionadas por motor de aceite estático. Se necesitó mucho tiempo y trabajo para instalarlas y reacondicionarlas, pero finalmente hicieron un trabajo excelente y, al ser enormes y de revoluciones lentas, dieron pocos problemas. Durante la Fase II, llegaron más máquinas diésel móviles de 500 CFM, que en 1944 sumaron doce.

Las últimas que llegaron se pintaron de marrón y recibieron el apodo de "Trenes azules apagados". Para economizar conductores, facilitar el mantenimiento y mantener el suministro de aire durante las reparaciones, la mayoría de las máquinas se agruparon en estaciones. Esto implicó grandes tuberías principales (en su mayoría de 6 pulgadas) y una buena cantidad de mantenimiento y fugas de tuberías, pero, una vez que se aseguró el suministro total de aire, esto se aceptó y el principio se justificó ampliamente.

A principios de la Fase II, una máquina estática impulsada por diésel de 1000 CFM de proporciones y antigüedad enormes se trasladó desde Corsham (donde había funcionado durante muchos años) y se instaló en una fábrica en ruinas en el frente norte. Costó mucho trabajo instalarla; de no ser por la llegada de un capataz de montaje de primera clase, el trabajo habría estado más allá de los recursos locales. Como era de esperar, el esfuerzo necesario para mantener la máquina en funcionamiento fue muy grande y se abandonó cuando llegaron suficientes trenes azules y marrones al lugar.

Todo este aire adicional no solo aceleró la perforación, sino que también hizo posible el uso de máquinas quita escombros mecánicas (de las que se recibieron más), cabrestantes neumáticos, luces y ventiladores y otros elementos que tendían a acelerar el trabajo.

Fuente: The Royal Engineers Journal. Dec 1946.

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La construcción de túneles desde 1940 hasta 1945.

Planificación.

La planificación podía ahora seguir un camino más audaz. Los puntos principales eran los siguientes:

(a) Almacenamiento de municiones. Se planificaron dos polvorines en túneles, uno en el norte y otro en el sur para servir a la defensa de costa, artillería antiaérea e Infantería en las dos Áreas de Brigada. Cada uno tendría acceso por carretera, galerías del tamaño de un camión y cámaras alineadas con cabañas de 35 pies de ancho. Se eligió buena roca en cada caso.

(b) Un túnel del tamaño de un camión justo dentro de la cara del acantilado en el lado este de la roca que conecta las cámaras ya hechas para suministros en el lado este con los tanques de petróleo de la Armada (Arow Street - siendo las iniciales del Oficial de Túneles a cargo).

(c) Más cámaras de suministro y alojamiento en el extremo norte de Arow Street.

(d) Una conexión en túnel desde (c) a los tanques de petróleo y agua del Almirantazgo y al túnel del Astillero en Sandy Bay.

(e) Más cámaras de suministro a lo largo de Harley Street.

(f) Alojamiento en túneles para los dos cuarteles generales de las brigadas.

(g) Un túnel del tamaño de un camión a lo largo del lado oeste del Peñón que conectaba el hospital de Gort, los dos cuarteles generales de las brigadas, el polvorín del norte y el sistema de túneles del norte. Se lo denominó Great North Road.

(h) Una cámara en el extremo sur del Peñón para el almacenamiento de combustible con acceso por carretera en una pendiente descendente desde una cantera en desuso. El otro extremo de la cámara conectaba con el mar, también en una pendiente descendente, de modo que, en caso de incendio, el combustible en llamas se descargaría inofensivamente en el agua.

(i) Emplazamiento de una batería de tres cañones de 6 pulgadas en el acantilado en el lado este del Peñón. Los pivotes de los cañones estaban a unos 10 pies del borde del acantilado, lo que daba un arco de puntería de 150°. Los polvorines, los suministros y el alojamiento se construirían en túneles inmediatamente detrás de los cañones. Una pendiente de amplias dimensiones con rieles y montacargas daba acceso desde el sistema de túneles en el lado sureste.

(j) La parte inferior de la cueva de San Miguel siempre había sido de difícil acceso y requería subir y bajar cientos de escalones. Se planeó un acceso horizontal directo desde el exterior para desembocar en una carretera existente.

Además, se planeó utilizar otra cueva conectada con la cueva principal, pero no accesible desde ella, y unos 150 pies por debajo de la entrada principal. Esto se haría por medio de un segundo acceso horizontal desde el exterior. Esta cueva era en realidad una gran fisura de unos 20 pies de espesor que se encontraba en una pendiente de unos 45°. Se necesitarían muchas extracciones y construcciones para adecuarla para el almacenamiento de municiones.

(k) Un pozo que bajara desde el sistema de túneles en el lado este hasta una pequeña playa en la base del acantilado. Esto se combinaría con un elevador de botes en una sección de roca que sobresalía del agua. Estos debían proporcionar instalaciones para abastecer a la guarnición, durante el asedio, por submarino.

(l) Un túnel de comunicación que conduce desde los tanques navales hasta el extremo este del Frente Norte, completando así todo el circuito del Peñón sin salir a la intemperie.

(m) Diversos trabajos de excavación de túneles relacionados con las defensas de costa, artillería antiaérea e Infantería.

Fuente: The Royal Engineers Journal. Dec 1946.

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La construcción de túneles desde 1940 hasta 1945.

Ejecución del plan.

Este plan se llevó a cabo con algunas modificaciones y añadidos que se introdujeron a medida que avanzaba el trabajo. El elemento más urgente eran los dos polvorines. Este trabajo fue el primero que se ejecutó como una operación minera deliberada según un plan cuidadosamente preparado que incluía la eliminación de las enormes cantidades de escombros producidos. El polvorín sur se conectó finalmente mediante un túnel del tamaño de un camión con el extremo este de Harley Street, con tiendas y alojamiento para el personal, letrinas, cocinas, etc. para la Brigada Sur.

La Gran Carretera del Norte se conectó mediante un túnel este y oeste, del tamaño de un camión (Fossway), con las (por entonces) extensas excavaciones en el lado este de la Roca.

Se construyó una pendiente de 30° desde la Gran Carretera del Norte cerca del Cuartel General de la Brigada Sur hasta el Túnel del Astillero. Esta pendiente pasaba cerca del Cuartel General de la Brigada Sur y se requirió un trabajo complicado para no molestar al personal naval que trabajaba allí. La cámara de almacenamiento de gasolina se completó, aunque nunca se utilizó como tal y se conectó a otros alojamientos.

Antes de que el trabajo en la batería de 6 pulgadas hubiera llegado muy lejos, el plan se modificó para adaptarlo a una batería de tres cañones de defensa de costa/A.A. pesada de 5'25 pulgadas. No se materializaron cañones de ningún calibre y esta extensa excavación se transformó para acomodar un gran taller del Cuerpo de Ingenieros Eléctricos y Mecánicos Reales (REME), una panadería central y otras instalaciones. El foso mencionado anteriormente terminaba aquí.

El trabajo en la cueva de San Miguel resultó ser muy interesante. El camino horizontal superior se rompió en una fisura aproximadamente horizontal que corría de norte a sur. No era una fisura grande, pero uno podía trepar con dificultad. Las formaciones de estalactitas eran diferentes a todas las demás reveladas hasta el momento y presentaban algunas características notables. Una de ellas consistía en grupos de hojas colgantes de hasta 8 o quizás 12 pies cuadrados de área y de media a dos pulgadas de espesor y la misma distancia entre sí. Algunas de ellas emitían un buen sonido al golpearlas y su translucidez proporcionaba efectos de iluminación muy finos.

Otra formación curiosa consistía en crecimientos vermiculares capilares parecidos a las raíces de una cebolla. Alrededor de un pequeño estanque en el punto más bajo de la cueva, la piedra caliza había crecido a lo largo de la superficie del agua, como la congelación inicial de un estanque. El crecimiento era muy delgado, pero soportaría el peso de un hombre que pisara con cuidado. Muchas de estas formaciones fueron destruidas por el trabajo de voladura necesario, pero quedó mucho.

El túnel inferior hacia la cueva de San Miguel se perforó con éxito. La característica interesante de esta perforación fue la muy difícil prospección subterránea, que implicó un gran número de estaciones, algunas de las cuales eran de muy difícil acceso. Todo este trabajo (bancos, construcción y acceso) se completó satisfactoriamente.

El elevador del barco nunca se materializó. Cuando llegó el momento de la planificación detallada, se descubrió que los escombros, arrojados al mar desde arriba, habían convertido dos o tres brazas de agua en una playa. Este hecho es interesante porque muestra las enormes cantidades de escombros excavados.

Suministro de agua.

Se instaló un sistema de tuberías principales en forma de anillo completamente dentro de la roca o en la superficie en el lado este protegido. Estas tuberías principales se conectaban con todas las fuentes de suministro: tanques de la Marina, el Ejército y la Civil, y las plantas condensadoras de la Marina y el Ejército. Al utilizar fuentes externas (pozos en el frente norte y agua importada en barcazas desde Algeciras) al máximo para las necesidades actuales de la guarnición y la población civil, las reservas de agua en los tanques de roca se mantuvieron siempre en una cantidad suficiente para abastecer a la guarnición, la flota y la población civil hasta las próximas lluvias. Aunque las autoridades médicas habían declarado que la infección bacteriológica de las cuencas desde el aire era impracticable, se instalaron cloradores para su uso en caso de necesidad en todos los puntos donde se extraía agua de los tanques. El suministro de agua salobre civil también se llevó a los túneles, complementado por una bomba eléctrica sumergible instalada en el mar en el lado sureste del Peñón. Se proporcionaron tanques de gasto para agua dulce y de lavado en cada sección de los túneles, que se llenaban desde las tuberías principales. Se trataba de cámaras tuneladas revestidas de hormigón y revestidas con "Pudlo" (es un aditivo hidrófugo y sellador de poros) o similar, y tenían una capacidad de unos 100.000 galones cada una.

En las últimas etapas, cuando se disponía de más transporte y se habían instalado plantas de trituración y cribado, casi todos los desechos se utilizaron en los proyectos del Almirantazgo y el Departamento de Guerra.

Fuente: The Royal Engineers Journal. Dec 1946.

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Fase III.

El tamaño de las cámaras se había ido incrementando progresivamente a medida que avanzaba el trabajo y, con la introducción de maquinaria excavadora y camiones de cinco toneladas en los túneles, se podía trabajar con mayor rapidez con rocas más grandes. Estas máquinas requerían una mayor altura para trabajar y cuanto mayor era el espacio, menor era la concentración de monóxido de carbono.

La compañía de túneles que quedó atrás durante esta fase desarrolló un método completamente nuevo. Después de haber perforado un canal a lo largo de toda la cámara por medios normales, se ensanchó y se bajó el techo en etapas sucesivas mediante bancos de perforaciones perforadas a lo largo de toda la cámara con un taladro de diamante.

Por este medio se excavaron cámaras de hasta 40 pies de ancho y 45 pies de alto, y se moldeó el techo para que se combara por seguridad. Estas cámaras solo eran adecuadas para depósitos que pudieran apilarse a esta altura, a menos que estuvieran provistas de uno o más pisos. La economía de tiempo de tunelaje fue grande, no solo en la excavación de las cámaras en sí, sino también en la reducción de la minería improductiva para galerías y ventilación.

General.

Protección contra explosiones.

Para facilitar la construcción, todas las entradas a los sistemas de túneles eran rectas, y generalmente había entre 15 y 30 metros de entrada recta antes de comenzar la excavación. Por ello, aunque las excavaciones eran prácticamente a prueba de bombas, existía la posibilidad de que se produjeran daños considerables por una explosión tras la explosión de una bomba o un proyectil en la entrada del túnel. Se solicitó el asesoramiento del Ministerio de Seguridad Interior sobre el tipo de protección que se podía proporcionar, ya que se consideró que los muros antiexplosiones convencionales obstaculizarían gravemente el tráfico, haciendo prácticamente imposible el uso de camiones bajo tierra.

Como resultado de los experimentos realizados por el Ministerio, se adoptó una "trampa antiexplosiones" basada en el principio de absorber la explosión en material blando y, al mismo tiempo, hacer que girara en las esquinas. Cuanto más pronunciadas sean las esquinas, mejor, pero para un túnel del tamaño de un camión, estas tuvieron que suavizarse como se muestra en el esquema siguiente. Estas trampas se excavaron después de terminar el trabajo de tunelización interna; la última operación fue la inserción del tapón de hormigón en el túnel recto original. Las trampas de este tipo fueron diseñadas y construidas para permitir el paso de camiones de tres toneladas con poco o ningún inconveniente.

Fuente: The Royal Engineers Journal. Dec 1946.

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La construcción de túneles desde 1940 hasta 1945.

Desechos de los túneles.

En el lado este del Peñón, todos los accesos desembocaban en la pared del acantilado y los desechos se vertían al mar. En el lado sureste, los desechos se utilizaban para proporcionar espacio de estacionamiento para el transporte entre las entradas del túnel y el mar. Los desechos de los depósitos sur y norte proporcionaban acceso por carretera a las entradas del túnel.

En los casos en que había que transportar los desechos en camiones, se construyeron tolvas de madera. En un caso, se interpuso un cribado grueso para clasificar los desechos en una batería de tolvas; esto fue muy útil para pavimentar el aeródromo y evitó una gran cantidad de trituración.

En las últimas etapas, cuando había más transporte disponible y se había instalado la planta de trituración y cribado, casi todos los desechos se utilizaron en los proyectos del almirantazgo y el departamento de defensa.

Sin embargo, los desechos que tuvieron que arrojarse por la ladera de la colina en las primeras etapas por falta de otros medios de eliminación dejaron algunas cicatrices desagradables.

Ventilación.

Durante la excavación real, se utilizó la práctica normal de ventilación. Los túneles y las cámaras se planificaron de forma que se aprovechara al máximo la ventilación natural, que se complementaba, en caso necesario, con ventiladores de aire y conductos de metal o lona. Se obtuvo mucha experiencia útil en este aspecto tan importante de todo el trabajo de construcción de túneles, pero una descripción detallada ocuparía demasiado espacio para incluirla en este artículo.

La ventilación del alojamiento del personal se proporcionaba mediante ventiladores eléctricos (que tomaban energía de la red subterránea) y conductos de metal. La circulación se diseñó para ayudar al flujo natural de aire, aunque en la práctica resultó extremadamente difícil predecir cuál sería. El flujo natural estaba determinado por las diferencias de temperatura y dirección del viento en las entradas del túnel; estas estaban sujetas a variaciones constantes, especialmente entre la noche y el día, y el sistema de túneles tenía muchas entradas en todos los puntos cardinales.

Se instalaron filtros de gas en un bypass en todas las tomas de ventilación y se tomaron medidas para sellar las entradas del túnel en caso de un ataque con gas. Es imposible decir cómo habría funcionado esto en la práctica, pero como las entradas de los túneles estaban casi todas situadas muy por encima del nivel del mar, es dudoso que una cantidad apreciable de gas hubiera tendido a entrar.

En el caso de las salas de máquinas subterráneas, se experimentó un problema considerable para disipar la gran cantidad de calor generado; la extracción natural del aire de la sala de máquinas por los ventiladores del radiador (conducidos al exterior) era bastante insuficiente y se tuvo que proporcionar una corriente de aire forzada considerable. Ningún filtro de gas común podía hacer frente a esto y, en consecuencia, las salas de máquinas estaban fuera de la esclusa de gas.

Excepto en el caso del A.C.H.Q. (Area Command Headquarters? - construido por el Almirantazgo), no se hizo ningún intento de acondicionar el aire; cualquier intento de hacerlo a una escala tan grande habría sido impracticable. Debido al enfriamiento del aire exterior por contacto con la roca y el alto porcentaje de humedad, especialmente durante la "Levanta", la ventilación forzada tendía a causar una condensación excesiva; Se encontró que la ventilación debe mantenerse al mínimo compatible con un cambio adecuado de aire.

Fuente: The Royal Engineers Journal. Dec 1946.

Saludos. Raúl M .

[tigre]

Hola a todos ; algo más................

Los túneles de Gibraltar.

La construcción de túneles desde 1940 hasta 1945.

Uso de excavadoras mecánicas.

En las últimas etapas se utilizaron con éxito excavadoras (en su mayoría del tipo 10 R.B. y unas 19 R.B.) equipadas con pala o cuchara para el frente y alimentadas por bulldozer, en grandes cámaras para cargarlas directamente en camiones basculantes. El diseño debía planificarse para proporcionar una ventilación adecuada y, siempre que se hiciera esto, no surgían problemas con los gases de escape. El suelo rugoso era duro para los neumáticos y la atmósfera cargada de polvo aumentaba mucho el mantenimiento de las máquinas, pero el enorme ahorro de mano de obra justificaba plenamente el uso de equipos mecánicos siempre que fuera posible.

Accidentes.

Se produjeron algunos accidentes, algunos graves, pero, considerando la enorme cantidad de roca excavada y la urgencia del trabajo, fueron sorprendentemente pocos. El autor conoce un caso de un rescate muy valiente en el frente donde al menos la mitad de las cargas ya estaban encendidas. Sin duda, se produjeron otros casos de valentía cuando el autor no estaba en la colonia.

Modelos.

El modelo de yeso del Peñón, utilizado en tiempos de paz para informar a los visitantes, era de gran utilidad para indicar las obras sobre el terreno, pero era imposible mostrar túneles en él. Se hizo un nuevo modelo que consistía en un armazón de alambre galvanizado liso. Los alambres horizontales seguían los contornos a intervalos verticales de 100 pies, y se mantenían unidos a intervalos de aproximadamente 9 pulgadas mediante alambres soldados en ángulo recto a ellos. La escala vertical era el doble de la escala horizontal.

Los túneles se hacían con tiras de hojalata pintadas de rojo y soldadas al armazón. Los tuneladores hacían el modelo y lo mantenían actualizado, y fue un gran éxito. Era bastante fácil para un recién llegado aprender la geografía tridimensional del Peñón, y resultó de enorme ayuda para la planificación. De hecho, la planificación de nuevos túneles se indicaba en el modelo y los tuneladores la estudiaban antes de comenzar la prospección.

Conclusión.

La construcción de los túneles de Gibraltar fue una tarea enorme e implicó la excavación de la roca sólida de más de un millón de yardas cúbicas. El proyecto se ejecutó en un período de aproximadamente cinco años. El comienzo fue lento, los primeros días difíciles. Luego se trató de "hacer un agujero" y, naturalmente, se eligieron los lugares más fáciles para comenzar. La maquinaria era prácticamente inexistente, la experiencia en minería en Gibraltar escasa, pero la falta de ambas cosas se compensó con el tremendo entusiasmo de los tuneladores y todos los interesados ​​en el trabajo de excavación.

A medida que la amenaza de una inversión inmediata a la fortaleza se alejaba y con la llegada de más maquinaria y personal, se desarrollaron esquemas adecuadamente planificados y los "agujeros" de finales de 1940 y principios de 1941 se conectaron, al menos sobre el papel, mediante caminos y rampas. A su debido tiempo, estos planes se ejecutaron y se trazaron otros planes, aún más ambiciosos. Se proporcionaron almacenes subterráneos, talleres, panaderías, carreteras, hospitales, oficinas, cuarteles generales, de hecho, todo lo que se pudo hacer para posibilitar la existencia troglodita que habría sido la suerte de la guarnición en condiciones de asedio.

La técnica mejoró y, con más plantas disponibles, lo que originalmente era un túnel "de pura ilusión" se convirtió en algo bastante común. Los tonelajes excavados, originalmente medidos en cientos por semana, ahora se aceptaban en miles, un avance semanal promedio de 180 pies contra los 30 pies originales, y así sucesivamente. No es sorprendente que en un sistema así haya errores técnicos, pero antes de criticarlos, que el ingeniero de minas piense en las condiciones de urgencia e improvisación bajo las cuales se realizó el trabajo y los propósitos para los que se requirió.

De todas las lecciones que se pueden aprender de la tarea, la más importante con diferencia es que la planificación desde todos los aspectos debe realizarse con mucha anticipación y que ningún túnel, por deseable que sea, debe iniciarse a menos que se ajuste a un plan general. Con demasiada frecuencia se descubrió que los túneles "muy importantes" en los primeros tiempos, después de pensarlo mejor, no eran tan importantes y su presencia perjudicaba el buen desarrollo de la zona en la que se habían excavado.

Fuente: The Royal Engineers Journal. Dec 1946.

Es todo. Saludos. Raúl M .