Este avión fue diseñado como solicitud de la Luftwaffe de un avión blindado de reconocimiento. Fue bastante revolucionario, con dos motores y una barquilla despejada con visibilidad a su alrededor.
A mediados de los años 30, el He 46 era el avión de reconocimiento de la Luftwaffe, un avión de revestimiento de tela, siendo sustituido por el Hs 126, un avión de revestimiento resistente. Sin embargo, ante la evolución de la tecnología aeronáutica el Ministerio del Aire emitió una especificación para un avión más avanzado, de 3 tripulantes, visión panorámica y elevadas prestaciones. Este desafío fue respondido por el Arado 198 y el Fw 189. El primero era un monoplano monomotor de ala media destacable únicamente por presentar amplias superficies alares transparentes bajo el fuselaje, además de en la barquilla superior. El Fw 189 tenía una barquilla central casi completamente transparente, dos motores y dos largueros de cola. Al principio el ministerio prefería el Arado, pero su prototipo fue completamente decepcionarte. El Fw 189 por el contrario, se desveló impresionante en muchos sentidos. El primer prototipo, el V1 fue pilotado por Tank en Julio de 1938, siendo apodado por el mismo Lechuza (Eule), aunque la Luftwaffe lo denominó Búho Real (Uhu). Los medios de comunicación oficiales lo denominaron Ojo Volador (Das Fliegende Auge).
Una de sus cualidades era la estructura de doble larguero, que nunca causó problemas, y respecto a la estructura metálica de revestimiento resistente, tenía un exterior con remaches engrasados, algo bastante convencional. Su motor era el Argus As 410A-1 de 12 cilindros en V invertida refrigerado con aire. Era muy uniforme a 3100 r.p.m. y su arranque era fácil incluso en suelo ruso. Era muy fiable y podía volar incluso con uno solo de ellos. En cada larguero de cola justo detrás del tren de aterrizaje había un solo depósito de combustible de 110 litros de capacidad. Su barquilla central prácticamente nunca fue modificada hasta el último aparato construido siendo cubierta de paneles de plexiglás algunos de ellos curvos, como los del techo o cola.
El piloto se sentaba en el lado izquierdo en posición adelantada con los pedales proyectándose desde el suelo. A la derecha, más atrás estaba el asiento del navegante, y podía mirar adelante y manejar la cámara/s montadas en el suelo del avión o tomar fotos con una manual o con el visor de bombardeo GV 219d. Además podía pivotar su asiento y apuntar la ametralladora dorsal. El V1 tenía unidades principales del tren de aterrizaje, de una sola pata.
El V2, que voló un mes más tarde, en Agosto de 1938, estaba armado con dos ametralladoras MG17 en las raíces alares y tres MG 15. Cuatro soportes ETC 50/VIIId bajo la parte externa de las alas podían llevar bombas de 50 Kg. o contenedores de productos químicos. A través de prototipos adicionales el Fw 189A-0 de preserie quedó completamente definido a principios de 1939, pero para disgusto de Tank la Luftwaffe expresó la opinión de que no existía la necesidad de un avión de este tipo y que el Hs 126A-1 y el B-1 eran perfectamente adecuados.
En la primavera de 1940 se concedió permiso para construir 10 A-0, ya que las limitaciones del Hs 126 estaban haciéndose evidentes en la campaña del Oeste. Se solicitó a Focke-Wulf que fuese más allá del A-0 y se produjese en serie el A-1 para servir en primera línea. repentinamente, el Uhu dejó de ser un indeseado avión a uno de alta prioridad.
La compañía estaba por entonces sobrecargada porque el Fw-190 estaba siendo producido a gran escala y como alternativa se preparó rápidamente en la factoría Aero en Praga Vysocany. Esta fábrica checa entregó 151 Fw 189 frente a 99 de la firma matriz en Bremen en el año 1941. Por entonces, Focke-Wulf se hizo cargo de una parte impresionante de la industria francesa y los largueros del Fw189 se enviaban a Bremen desde el país galo. Breguet fabricaba la parte exterior de las alas en Bayona. Sin embargo la mayor parte de los demás componentes se hacían en SNCASO, incluyendo la sección central y barquilla en Burdeos-Bacalan, largueros y cola en Rochefort y otras partes en Burdeos-Begles. El montaje y los vuelos de pruebas se efectuaban en Burdeos-Mérignac.
A mediados de 1941 la producción cambió al Fw 189A-2 en el que la única MG 15 fue sustituida por la doble MG 81Z más refinada y con mayor cadencia de tiro. Se fabricó también unas pocas unidades del entrenador A-3 de doble mando complementados por algunos A-0 y A-1 adaptados. A partir de 1942 cobró verdadera importancia al sustituir progresivamente al Hs 126, además de servir en las fuerzas aéreas eslovacas y húngaras.
Demostró ser un avión capaz, fiable y resistente sobreviviendo en al menos dos veces a embestidas de los aviones soviéticos y ahuyentando con frecuencia a los cazas enemigos. A finales de 1942 se entregaron pequeñas cantidades del A-4 como avión de apoyo cercano y reconocimiento con blindaje adicional y MG 17 delanteras sustituidas por cañones MG FF de 10 Mm. De los 864 aparatos fabricados en Francia unos pocos se construyeron para la compañía del Norte de África, con el equipo de supervivencia en el desierto, filtros de arena, así como dos A-1 modificados para uso de3l General Feldmarschall Kesselring y el general Jeschonnek. Otros 30 A-1 fueron modificados como cazas nocturnos.
En el invierno de 1938-1939 el prototipo V1 original había sido reconstruido con la barquilla blindada planeada convirtiéndose en el V1b que voló en la primavera de 1939. El piloto prácticamente no podía ver afuera y el artillero casi no tenía visión para apuntar con su MG 15. Su manejo era malo y sus prestaciones mediocres. En 1940 Focke-Wulf hizo que volase el Fw 189 V6 como prototipo del Fw 189C con motores y tren de aterrizaje revisados del 189A-0, una barquilla blindada mejorada, más visibilidad de los tripulantes y armamento potenciado a dos cañones MG FF de 20 Mm. más 4 MG 17 delanteras, y un montaje doble MG 81Z posterior. A la postre aunque el Hs 129 estaba lejos de ser satisfactorio, fue escogido para la producción principalmente por su menor tamaño y coste más bajo.
Aunque el As 410 era un motor excelente Focke-Wulf continuó investigando alternativas más potentes. El Fw 189E tenía que haber sido propulsado por el mismo motor radial francés GR14M 4/5 de 700 hp instalado en el Hs 129B de serie: SNCASO diseñó y efectuó una sola conversión pero este único 189E se estrelló cuando se dirigía a Alemania para evaluación a principios de 1943. Mayor éxito esperaba al Fw 189F, un A-2 propulsado por motores As 411MA-1 de 600 hp como los utilizados en el Si 204D. Este no causó problemas y los últimos 17 aviones fabricados en Burdeos eran Fw 189F-1, en 1944.
Así termina el post más aburrido y espeso que he posteado nunca, diciendo además que la fuente de este tostón es la Enciclopedia de la Aviación de RBA Editores y desearles un feliz y próspero año nuevo.
A mediados de los años 30, el He 46 era el avión de reconocimiento de la Luftwaffe, un avión de revestimiento de tela, siendo sustituido por el Hs 126, un avión de revestimiento resistente. Sin embargo, ante la evolución de la tecnología aeronáutica el Ministerio del Aire emitió una especificación para un avión más avanzado, de 3 tripulantes, visión panorámica y elevadas prestaciones. Este desafío fue respondido por el Arado 198 y el Fw 189. El primero era un monoplano monomotor de ala media destacable únicamente por presentar amplias superficies alares transparentes bajo el fuselaje, además de en la barquilla superior. El Fw 189 tenía una barquilla central casi completamente transparente, dos motores y dos largueros de cola. Al principio el ministerio prefería el Arado, pero su prototipo fue completamente decepcionarte. El Fw 189 por el contrario, se desveló impresionante en muchos sentidos. El primer prototipo, el V1 fue pilotado por Tank en Julio de 1938, siendo apodado por el mismo Lechuza (Eule), aunque la Luftwaffe lo denominó Búho Real (Uhu). Los medios de comunicación oficiales lo denominaron Ojo Volador (Das Fliegende Auge).
Una de sus cualidades era la estructura de doble larguero, que nunca causó problemas, y respecto a la estructura metálica de revestimiento resistente, tenía un exterior con remaches engrasados, algo bastante convencional. Su motor era el Argus As 410A-1 de 12 cilindros en V invertida refrigerado con aire. Era muy uniforme a 3100 r.p.m. y su arranque era fácil incluso en suelo ruso. Era muy fiable y podía volar incluso con uno solo de ellos. En cada larguero de cola justo detrás del tren de aterrizaje había un solo depósito de combustible de 110 litros de capacidad. Su barquilla central prácticamente nunca fue modificada hasta el último aparato construido siendo cubierta de paneles de plexiglás algunos de ellos curvos, como los del techo o cola.
El piloto se sentaba en el lado izquierdo en posición adelantada con los pedales proyectándose desde el suelo. A la derecha, más atrás estaba el asiento del navegante, y podía mirar adelante y manejar la cámara/s montadas en el suelo del avión o tomar fotos con una manual o con el visor de bombardeo GV 219d. Además podía pivotar su asiento y apuntar la ametralladora dorsal. El V1 tenía unidades principales del tren de aterrizaje, de una sola pata.
El V2, que voló un mes más tarde, en Agosto de 1938, estaba armado con dos ametralladoras MG17 en las raíces alares y tres MG 15. Cuatro soportes ETC 50/VIIId bajo la parte externa de las alas podían llevar bombas de 50 Kg. o contenedores de productos químicos. A través de prototipos adicionales el Fw 189A-0 de preserie quedó completamente definido a principios de 1939, pero para disgusto de Tank la Luftwaffe expresó la opinión de que no existía la necesidad de un avión de este tipo y que el Hs 126A-1 y el B-1 eran perfectamente adecuados.
En la primavera de 1940 se concedió permiso para construir 10 A-0, ya que las limitaciones del Hs 126 estaban haciéndose evidentes en la campaña del Oeste. Se solicitó a Focke-Wulf que fuese más allá del A-0 y se produjese en serie el A-1 para servir en primera línea. repentinamente, el Uhu dejó de ser un indeseado avión a uno de alta prioridad.
La compañía estaba por entonces sobrecargada porque el Fw-190 estaba siendo producido a gran escala y como alternativa se preparó rápidamente en la factoría Aero en Praga Vysocany. Esta fábrica checa entregó 151 Fw 189 frente a 99 de la firma matriz en Bremen en el año 1941. Por entonces, Focke-Wulf se hizo cargo de una parte impresionante de la industria francesa y los largueros del Fw189 se enviaban a Bremen desde el país galo. Breguet fabricaba la parte exterior de las alas en Bayona. Sin embargo la mayor parte de los demás componentes se hacían en SNCASO, incluyendo la sección central y barquilla en Burdeos-Bacalan, largueros y cola en Rochefort y otras partes en Burdeos-Begles. El montaje y los vuelos de pruebas se efectuaban en Burdeos-Mérignac.
A mediados de 1941 la producción cambió al Fw 189A-2 en el que la única MG 15 fue sustituida por la doble MG 81Z más refinada y con mayor cadencia de tiro. Se fabricó también unas pocas unidades del entrenador A-3 de doble mando complementados por algunos A-0 y A-1 adaptados. A partir de 1942 cobró verdadera importancia al sustituir progresivamente al Hs 126, además de servir en las fuerzas aéreas eslovacas y húngaras.
Demostró ser un avión capaz, fiable y resistente sobreviviendo en al menos dos veces a embestidas de los aviones soviéticos y ahuyentando con frecuencia a los cazas enemigos. A finales de 1942 se entregaron pequeñas cantidades del A-4 como avión de apoyo cercano y reconocimiento con blindaje adicional y MG 17 delanteras sustituidas por cañones MG FF de 10 Mm. De los 864 aparatos fabricados en Francia unos pocos se construyeron para la compañía del Norte de África, con el equipo de supervivencia en el desierto, filtros de arena, así como dos A-1 modificados para uso de3l General Feldmarschall Kesselring y el general Jeschonnek. Otros 30 A-1 fueron modificados como cazas nocturnos.
En el invierno de 1938-1939 el prototipo V1 original había sido reconstruido con la barquilla blindada planeada convirtiéndose en el V1b que voló en la primavera de 1939. El piloto prácticamente no podía ver afuera y el artillero casi no tenía visión para apuntar con su MG 15. Su manejo era malo y sus prestaciones mediocres. En 1940 Focke-Wulf hizo que volase el Fw 189 V6 como prototipo del Fw 189C con motores y tren de aterrizaje revisados del 189A-0, una barquilla blindada mejorada, más visibilidad de los tripulantes y armamento potenciado a dos cañones MG FF de 20 Mm. más 4 MG 17 delanteras, y un montaje doble MG 81Z posterior. A la postre aunque el Hs 129 estaba lejos de ser satisfactorio, fue escogido para la producción principalmente por su menor tamaño y coste más bajo.
Aunque el As 410 era un motor excelente Focke-Wulf continuó investigando alternativas más potentes. El Fw 189E tenía que haber sido propulsado por el mismo motor radial francés GR14M 4/5 de 700 hp instalado en el Hs 129B de serie: SNCASO diseñó y efectuó una sola conversión pero este único 189E se estrelló cuando se dirigía a Alemania para evaluación a principios de 1943. Mayor éxito esperaba al Fw 189F, un A-2 propulsado por motores As 411MA-1 de 600 hp como los utilizados en el Si 204D. Este no causó problemas y los últimos 17 aviones fabricados en Burdeos eran Fw 189F-1, en 1944.
Así termina el post más aburrido y espeso que he posteado nunca, diciendo además que la fuente de este tostón es la Enciclopedia de la Aviación de RBA Editores y desearles un feliz y próspero año nuevo.
