El barro en la SGM

[Grossman]

¡Hola!

Gracias, José Luis, por participar y por el elogio Vamos a ver ahora los períodos de la temporada del barro en Rusia recogidos con posterioridad de la experiencia alemana. Dado que era factible conocerlos antes, es decir para la planificación de Barbarroja, a continuación analizaremos cómo los pudieron haber tenido en cuenta.

Cuándo aparece el barro estacional en Rusia según la experiencia alemana

En terreno arenoso o en elevaciones afecta menos las operaciones. Hay un tipo de terreno característico de Ucrania especialmente problemático cuando se forma barro, en cualquier época del año, es la “tierra negra”, donde una zona en que abunda es la de Kursk.

La rasputitsa de primavera dura de 4 a 6 semanas. Por coincidir con desbordamientos de ríos que pueden llegar a aumentar su caudal hasta 10 veces, inundando vastas extensiones de terreno circundante, la rasputitsa primaveral es peor que la de otoño. Crecidas y desbordamientos de los ríos se acompaña de grandes bloques de hielo flotante que impide tráfico y vado. Al principio de su aparición alternan heladas y aumentos de temperatura que funden la nieve. No acaba en todos sitios al mismo tiempo, permaneciendo más en zonas cenagosas y bosques, que no se secan hasta verano, aunque en algunos lugares ni eso.

En el norte y centro de Rusia el deshielo y las lluvias fuertes comienzan entre finales de marzo y mediados de abril. En el sur a finales de febrero en zonas bajas y 1 o 2 semanas más tarde en las elevadas. Como por las noches las temperaturas bajan puede permanecer una capa helada a baja profundidad que aunque se deshiele la superficie permite el tráfico terrestre incluso intenso. Dura unas 4 semanas.

La rasputitsa de otoño comienza entre finales de septiembre y principios de octubre en el norte y centro de Rusia, y a mediados de octubre en el sur, cuando bajan las temperaturas y aparecen las primeras lluvias. Dura unas 4 semanas y acaba de golpe con las primeras heladas y no recurre. En la costa norte del Mar de Azov la temporada del barro continúa porque las temperaturas se mantienen oscilantes alrededor de 0ºC.

Conductor de un vehículo alemán en el barro (otoño 1941)

Fuente: http://flot.com/publications/books/shel ... ussr/7.htm" onclick="window.open(this.href);return false;

Saludos

Fuente: Effects of Climate on Combat in European Russia

[Grossman]

Fuente: http://www.hessenbild.de/wk2special/wk2.html" onclick="window.open(this.href);return false;

¡Hola a todos!

Seguimos

Los planes para Barbarroja y los períodos del barro

Los planes para Barbarroja estipulaban todos comenzar la ofensiva a mediados de mayo pero el 30.4.1941 Hitler pospuso la fecha debido a la campaña balcánica, por lo que el día “D” sería el 22 de junio.

El plan de Marcks presentado el 5.8.1940 contaba que el período de operaciones sería entre mediados de mayo y mediados de octubre. No he hallado mención a las estaciones del barro, pero por ser esas fechas resulta obvio que las tuvo en cuenta. Con un comienzo a mediados de mayo y una duración entre 9 y 17 semanas, la campaña acabaría a mediados de julio en el mejor de los casos, y en el peor a mediados de septiembre, por lo que no habría problemas con el barro estacional.

El plan de Paulus presentado el 19.9.1940, en cambio, sí hace referencia a rasputitsa de otoño pero sitúa erróneamente su inicio a finales de octubre.

En diciembre tuvieron lugar juegos de guerra. El encargado de dirigirlos fue Paulus. No he encontrado referencia a que se contemplara el factor del barro estacional, pero aprovecho para destacar que Paulus señaló que el apartado logístico no estaba resuelto. Los OKW/OKH desoyeron la profética advertencia, en cambio llegaron a la conclusión optimista de que la duración de la campaña sería de unas 8-10 semanas.

No tengo a mano ahora otros estudios, pero los hubo: Lossberg, Greiffenberg-Feyerabend, y Kinzel (que yo sepa).

Para facilitar la discusión he elaborado la siguiente tabla:



donde las columnas 6 y 7 muestran los períodos de rasputitsa (R) según la experiencia alemana posterior, 4 y 5 según los planes de Paulus y Marcks; la 2 da el número de semanas a partir del 22 de junio y la 1 a partir de mediados de mayo, la fecha original de comienzo de Barbarroja; en gris los intervalos de finalización según el Plan Marcks.

Vemos que, comenzando a mediados de mayo, el ataque alemán disponía de 19-20 semanas para acabar antes de la temporada del barro, pero a partir del 22 de junio solo 13 o 14. Como el Plan Marcks establecía el plazo más desfavorable en 17 semanas, eso no importaba comenzando en mayo pero tendría problemas con la fecha de junio.

Finalmente las lluvias otoñales comenzaron ese año el 7 de octubre en el sector del Grupo del Ejércitos Centro y el 20 en el Grupo de Ejércitos Sur.

Aunque se lo ha relacionado con tener que luchar entonces contra el “General Invierno”, comprobamos que el retraso de Barbarroja debido a la campaña de los Balcanes fue determinante (además de otros factores) porque hizo que la ofensiva coincidiera con la temporada completa de rasputitsa.

Saludos cordiales

Fuentes:
■ tema del foro: “Los Planes Alemanes para la Invasión de la URSS” en viewtopic.php?t=252" onclick="window.open(this.href);return false;
■ tema del foro: “El plan de Marcks para la invasión de la URSS” en viewtopic.php?f=5&t=5274" onclick="window.open(this.href);return false;
■ The German Campaign in Russia: Planning and Operations 1940-1942

[Grossman]

¡Hola!

¡Casi me olvido la conclusión! Esta es que no puede hablarse de un fallo de la planificación de Barbarroja por no haber tenido en cuenta la temporada del barro de otoño, sino por haber establecido unos plazos ilusorios, fruto del desprecio de la capacidad combativa enemiga y la ceguera ante la cuestión logística planteada por Paulus.

Saludos

[José Luis]

¡Hola a todos!

Aunque se lo ha relacionado con tener que luchar entonces contra el “General Invierno”, comprobamos que el retraso de Barbarroja debido a la campaña de los Balcanes fue determinante (además de otros factores) porque hizo que la ofensiva coincidiera con la temporada completa de rasputitsa.

Esa conclusión está por demostrar, amigo Grossman. Además, es una recreación ex post facto, hilvanada por Hitler en sus últimos días del búnker. Luego, los oficiales alemanes "historiadores" de posguerra y muchos otros autores lo aceptaron como un hecho sin someterlo a crítica; con el tiempo se ha convertido probablemente en un mito más. Pero ha habido varios historiadores (a bote pronto recuerdo a Stolfi, Glantz y Kershaw), y hace tiempo ya, que razonablemente han demostrado que la demora en la fecha prevista para el inicio de Barbarroja no fue tanto un resultado de la intervención en los Balcanes como del tardío final de la estación de lluvias (con lo que la crecida y desbordamiento de los ríos hizo imposible el movimiento de material y equipo a los fijados lugares de reunión) y los problemas logísticos de movimiento y embarque ferroviario de tropas y material. Personalmente, después de la lectura de la historia del ferrocarril alemán de Mierzejewski llegué a la misma conclusión que esos autores críticos.

Por otra parte, esa fabulación de Hitler obvia el hecho fundamental de que toda la empresa de Barbarroja había fracasado en sus dos objetivos estratégicos básicos ya en agosto de 1941. La Operación Tifón, sobre todo en su segunda etapa, era un intento desesperado de llegar a Moscú, destruyendo al "grupo Timoshenko" de por medio. Pero llegar a Moscú, en realidad poco le faltó a algunas unidades, no iba a cambiar sustancialmente el cuadro estratégico general. Había que conquistar Moscú y después conservarlo, y había que ver qué pasaba con los flancos (Leningrado y Rostov). El Ostheer ya había alcanzado el punto de culminación de su ofensiva en septiembre de 1941 (y discutiblemente antes), y, aunque es pura especulación, no sería descartable imaginar una situación en Moscú-noviembre de 1941 tipo-Stalingrado-noviembre de 1942.

Saludos cordiales
JL

[Grossman]

¡Hola José Luis!

Aunque se lo ha relacionado con tener que luchar entonces contra el “General Invierno”, comprobamos que el retraso de Barbarroja debido a la campaña de los Balcanes fue determinante (además de otros factores) porque hizo que la ofensiva coincidiera con la temporada completa de rasputitsa.

Esa conclusión está por demostrar, amigo Grossman. Además, es una recreación ex post facto, hilvanada por Hitler en sus últimos días del búnker. Luego, los oficiales alemanes "historiadores" de posguerra y muchos otros autores lo aceptaron como un hecho sin someterlo a crítica; con el tiempo se ha convertido probablemente en un mito más.

En efecto, al haberla tomado de los “Historical Study” debí haber sido más escéptico De todas formas la cuestión principal que quería plantear es que el retraso del día “D” influyó en el desenlace de Barbarroja por obligar a luchar en el barro. ¿Hasta qué punto? Para contestar a esa pregunta habría que estimar si una Wehrmacht logísticamente coja hubiese sido capaz de cumplir sus objetivos en 19-20 semanas, es decir de mayo a octubre, en caso de haber dispuesto de la conveniente movilización de hombres y material al inicio.

ha habido varios historiadores (a bote pronto recuerdo a Stolfi, Glantz y Kershaw), y hace tiempo ya, que razonablemente han demostrado que la demora en la fecha prevista para el inicio de Barbarroja no fue tanto un resultado de la intervención en los Balcanes como del tardío final de la estación de lluvias (con lo que la crecida y desbordamiento de los ríos hizo imposible el movimiento de material y equipo a los fijados lugares de reunión) y los problemas logísticos de movimiento y embarque ferroviario de tropas y material. Personalmente, después de la lectura de la historia del ferrocarril alemán de Mierzejewski llegué a la misma conclusión que esos autores críticos.

Sería de mucho interés para el hilo -cuando tengas a tiro esa información- las fechas aproximadas en que acabó en la primavera de 1941 la temporada del barro, así como las referencias de esos autores.

Un saludo a todos

[José Luis]

¡Hola a todos!

Sería de mucho interés para el hilo -cuando tengas a tiro esa información- las fechas aproximadas en que acabó en 1941 la temporada del barro en primavera, así como las referencias de esos autores.

Strategic timing is an important consideration in evaluating Hitler's realism in his decision to move east. Hitler announced his
decision in July 1940 to attack the Soviet Union and confirmed in writing in December 1940 that the attack would take place
by approximately 15 May 1941. The well-chronicled Balkan campaign contributed to the delay of Barbarossa more than five
weeks, to 22 June 1941. It is less well known that the winter of 1940-1941 was severe and the spring of 1941 exceptionally
wet. Weather conditions combining late thawing of the eastern European rivers, late melting of snow, and spring rains
conspired to keep rivers at flood levels until well into May and the surrounding land almost impassable for large-scale military
movements. The Bug River and its tributaries stood in the path of Panzer Group 2, the largest organized for the invasion,
and farther north the Nieman River stood in the path of Panzer Group 3. These two panzer groups comprised the armored
wedges (Keile) of Army Group Center and carried the hopes of the army for a quick victory in the Soviet Union. The river
flood levels and wet ground conditions would probably have delayed Barbarossa at least three weeks to allow the natural
barriers in front of Army Group Center to clear up even if the Balkan campaign had not taken place. One authority recently
noted that German weaknesses in the production of important weapons and other equipment (notably motor vehicles) would
probably also have delayed the start of the campaign beyond the directed ready-date of 15 May 1941. (R. H. S. Stolfi, Hitler's Panzers East. University of Oklahoma Press, first paperback printing, 1993, p. 35).

Stolfi anota esta afirmación con el núm. 14, que aparece en la seccíón de notas en la página 239 y dice: See in, Alfred Philippi and Ferdinand Heim. Der Feldzug gegen Sowjetrussland, p. 49. where late spring thaws are noted as delaying the opening of Barbarossa over and above the engagement in the Balkans.

Hacia el final de la guerra, Hitler, buscando chivos expiatorios a su alrededor, volvió la vista atrás, hacia el fatídico aplazamiento, y lo consideró decisivo en el fracaso de la campaña rusa. "Si hubiéramos atacado a Rusia ya del 15 de mayo en adelante -aseguraba- habríamos estado en condiciones de terminar la campaña oriental antes del comienzo del invierno". Esta consideración era extremadamente simplista y exageraba además la repercusión de la campaña balcánica en la planificación de "Barbarroja" (165). Las condiciones meteorológicas, con una primavera excepcionalmente húmeda en Europa central, habrían descartado casi seguro la posibilidad de un ataque importante antes de junio, hasta quizás de mediados de junio (166).....La repercusión más grave de la campaña balcánica en la planificación de "Barbarroja" probablemente fuese la disminución de las fuerzas alemanas en el flanco meridional, al sur de los pantanos del Pripet (170). Pero ya hemos visto que Hitler tomó la decisión en ese sentido el 17 de marzo, antes de que se produjera el golpe en Yugoslavia. (Kershaw, Hitler 1936-1945. Península, 2000, pp. 365-366).

Para las notas:
Nota 165, p. 919: "Véase Hillgruber, Strategie, 506 n.26, que indica que los comentarios de Hitler estaban concebidos sólo para defender los intereses de su reputación ante la posteridad".

Nota 166, p. 919: "Leach, 166; Hillgruber, Strategie, 506".

Nota 170, p. 919: "Irving, HW, 233".

The involvement of the Reichsbahn in the planning and preparation of Operation Barbarossa was simultaneously extensive and incomplete. Detailed plans were laid for the deployment by rail of hundreds of military units to the Soviet frontier, and extensive construction projects were undertaken to expand the capacity of the lines leading to the area. At the same time, the Reichsbahn was not included in the planning for the phase of the operation that would follow the initial breakthrough. This was the result of the optimistic view held by Hitler and the Wehrmacht leadership that the campaign would be concluded
swiftly due to the racial inferiority of the Red Army. The logistical demands of the brief campaign would be met by motorized supply columns. The military planners also anticipated that the Soviets would retreat so hastily that they would be unable to remove or disable their railway equipment. Therefore, the Germans would be able to use the Soviet broad-gauge railways to satisfy their needs soon after the campaign began. Against the background of these expectations, the strategists saw no need to include the Reichsbahn in their plans for the period after the deployment.1

To enable the railways of RBD Danzig, Königsberg, Osten, Posen, and the Ostbahn to support the deployment of troops for Barbarossa, a major construction program code-named Ottowas begun in 1940.2 (...) Based on this decision, on 27 July the OKW issued a directive to begin the Otto Program and assigned it high priority in the allocation of raw materials and labor. Field Marshal Wilhelm Keitel, chief of staff of the OKW, demanded that the project be completed by the end of 1940.5 Very soon, however, it became clear that this was not possible, so the target date was pushed back to 15 April 1941.6

Detailed planning for the railway component of the attack on the Soviet Union began on 31 October 1940. Reichsbahn representatives met withWehrmacht officers and sketched out an initial plan that foresaw the running of 15,000 trains to support the deployment. In subsequent meetings, this number was raised to 17,000.7 (...) The program encountered
problems from the beginning. Although large amounts of steel were allocated to the project, deliveries began slowly because the steel mills were already inundated with orders from other claimants.Winter weather with severe frost and heavy snow delayed work into March 1941.9 Gercke criticized the Reichsbahn for not pressing forward with sufficient intensity, claiming that it persisted in working to peacetime standards even while the war was on.10 Another major difficulty was obtaining sufficient labor. When the program began, the Reich Labor Ministry immediately committed all of the prisoners of war available in the area covered by the project. Yet demand exceeded supply, and the struggle for labor, including Jews who were working for RBD Oppeln, continued right up to the launching of the invasion.11

(...) In late March 1941 Ebeling of the Reichsbahn’s Group L reported to the Transchef that the initial phase of the Otto Program would be completed on 15 April, but only on a temporary basis, meaning that the lines and stations would be usable but would require more work to enable them to withstand the rigors of the next winter.16 In the event, the Otto Program was brought to a preliminary conclusion on 15 June 1941, just one week before the Wehrmacht jumped off.

(...) Despite these hurried and incomplete preparations, the actual deployment was executed without difficulty. All told, approximately 33,000 trains were run: 11,784 were used to move combat formations, while the remainder brought forward support troops and supplies, and redisposed units in the deployment area.18 The deployment of each infantry division required about 70 trains, while the motorized and Panzer divisions used between 90 and 100 each. As the deployment progressed, the number of trains assigned to each division was raised because additional motor vehicles had been given to the units.19 The operation was executed over six main rail routes, three of which passed through the General Government. The first phase was completed between 25 February and 14 March 1941. It involved the exchange of divisions between the east and the west.Twelve trains were run daily.Thirteen divisions left the area and eight were brought into it. In addition, 890 supply trains, 230 trains for the Luftwaffe, 60 for engineer battalions, and 25 for line-of-supply troops were run, leading to a total of about 2,500 trains operated during phase one. The second group of units began to move on 20 March 1941. The tempo of rail movements was now increased to 18 to 24 trains per day. Vacation traffic was reduced in March and eliminated entirely on 10 April. The third group began to roll on 8 April, completing its movement on 20 May. This phase of the operation was interrupted by the diversion of some field units and one of the field railway commands to southeastern Europe for the conquest of Yugoslavia and Greece. Congestion developed in thewestern areas of the Ostbahn because the army refused to allow troops to disembark closer to the Soviet frontier. A total of 1,400 troop trains carrying seventeen divisions ran to the deployment area during this third phase. The first part of the fourth group of divisions began its journey on 25 May 1941. For this phase of the operation, the high-intensity schedule was put into effect in Germany to free rolling stock and track capacity for the troop trains. Nine divisions plus support units moved to the deployment area during this period. The second part of the fourth group moved between 3 and 23 June 1941. This included the actual assault units, some of which were hurriedly brought north from the Balkans. Twelve Panzer and twelve motorized divisions were carried during this phase. Finally, beginning on 21 June, the day before the actual attack, another twenty-four divisions were transported eastward to move behind the spearheads. The entire operation was executed without problems. Even the Ostbahn did not use its full through capacity. The single busiest day was 7 June, when 2,588 Wehrmacht trains were on the move toward or in the deployment area. During the latter phases of the operation, it was common for about 2,500 trains to be run daily forWehrmacht purposes.20

Alfred C. Mierzejewski, The Most Valuable Asset of the Reich. A History of the German National Railway. Volume 2, 1933-1945 (The University of North Carolina Press, 2000), pp. 93-96. Son muchas notas para copiarlas, pero la documentación de Mierzejewski es de primera.

De Glantz no recuerdo ahora en qué libro trató este asunto, y como tengo un montón de libros de este autor, pues no estoy muy por la labor de investigar; además, ya esoy un poco cansado de copiar.

Creo que es muestra suficiente para desmontar el mito referido de una vez para siempre. Aunque siempre quedarán defensores del mismo.

Saludos cordiales
JL

[Schwerpunkt]

Se ha achacado al barro ruso el fracaso de la campaña de invasión alemana de la Unión Soviética y no cabe duda de que jugó un cierto papel. Sin embargo parece que un papel mayor tuvo el deficiente dispositivo logístico alemán -y en especial la capacidad y proyección de los ferrocarriles- en el inmenso territorio soviético. Baste decir que ni siquiera con la incautación de material rodante procedente de los países ocupados, lograron los alemanes hasta bien entrada la primavera de 1942 llegar a algo parecido a una situación fluída en los transportes ferroviarios en el Este.

Por no extenderme mas y para no proseguir en la deriva en este tema, si es pertinente comentar que en lo tocante a los transportes ferroviarios, el barro era un obstáculo considerable. Era obstáculo especialmente cuando se tenía que acometer trabajos de ingeniería considerables tales como el tendido o reparación de líneas, reparación o construcción de puentes ferroviarios e infraestructuras, etc. Así por ejemplo, el trabajo para la reparación del firme ferroviario (el llamado Bettung con sus capas de grava, arena sobre los que se colocaban las traviesas, clavos y raíles) se convertia en mucho mas penoso en presencia de mucho barro, agua e inclemencias meteorológicas. Al ser mas endeble éste podía sufrir con mayor probabilidad el ataque de los agentes atmosféricos y además limitaba la carga y velocidad de los trenes. El hecho de que los raíles y sujecciones al firme ferroviario fueran mas endebles agravaba el problema.

Unos sencillos datos nos aclarará lo expuesto arriba (*)

a) Los raíles: los raíles estándar alemanes pesaban unos 49 kg por metro, mientras que los raíles soviéticos oscilaban entre los 38 y 43 kg por metro.

b) Las traviesas: En Alemania se colocaban unas 1.600 traviesas que anclaban los raíles al firme por kilómetro de tendido (en EE.UU. se llegaban a colocar unos 2.000 por kilómetro) Por el contrario en la URSS sólo había de media unas 1.440 traviesas por kilómetro.

c) Los clavos y fijaciones: en gran parte los ferrocarriles soviéticos sólo contaban con unos clavos con cabeza ancha para sujetar los raíles a las traviesas mientras que los ferrocarriles alemanes contaban con sus preceptivas tuercas y refuerzos haciendo que pudieran soportar mas carga y velocidad.

El barro en suma dificultaba las tareas de reconstrucción de las líneas y además aumentaba el riesgo de descarrilamientos, accidentes, etc. Aunque pronto se vería que esas dificultades eran pequeñas en comparación al desastre que el invierno de 1941/42 causaría en los ferrocarriles del Este.

(*) Fuente:
Hans Potgiesser: Die Reichsbahn im Ostfeldzug (pág. 26-27) Scharnhorst Buchkameradschaft 1960.

[Grossman]

¡Hola!

Muchas gracias por estas aportaciones, amigos Schwerpunkt y José Luis ; una información que, por otra parte, yo desconocía.

Un saludo a todos

[Javier Ormeño Chicano]

Una imagen que ilustra el problema del barro, un sherman hundido en él durante la Batalla de las Ardenas.




Fuente: JORDAN, D. "Battle of the Bulge: The First 24 Hours" Greenhill Books, 2003

[Javier Ormeño Chicano]

Fuentes:
http://www.autogallery.org.ru/k/sa/4142 ... ydeww2.jpg" onclick="window.open(this.href);return false;
http://www.panzerworld.net/tanksinworld ... kv1-03.jpg" onclick="window.open(this.href);return false;

[Grossman]

¡Hola Javier, bienvenido!

¡Tremendo! Aquí van un par más, del Frente Oriental también.


de http://de.academic.ru/dic.nsf/dewiki/1458693" onclick="window.open(this.href);return false;


de http://www.v-like-vintage.net/de/foto_d ... g=de&jse=1" onclick="window.open(this.href);return false;

Saludos a todos

[Javier Ormeño Chicano]

Hola Javier, bienvenido!

¡Muchas gracias compañero!. He visto máquinas excavadoras literalmente tragadas por el barro y no pocos vehículos militares rusos modernos en auténticos apuros para salir de barrizales, contra más los de la 2º Guerra Mundial...

[wingate]

- Hola que tal..

Un par de imágenes mas para ilustrar la dificultad que representaba el barro..

En el frente oriental..


Fuente: http://todoarmas.es/index.php?option=co ... &Itemid=58" onclick="window.open(this.href);return false;


Fuente: http://www.ww2incolor.com/german/KSK_34_1%23.html" onclick="window.open(this.href);return false;

Saludos cordiales.

[Grossman]

Camión soviético GAZ

Fuente: http://waralbum.ru/5573/" onclick="window.open(this.href);return false;

¡Hola!

En inglés tiene un nombre, “to churn“ (churnability, churneable), para el que no he encontrado un término apropiado en nuestro idioma. Quizá “batir”, “amasar” o “montar” (hasta en libros de cocina lo he buscado). La humedad, el deshielo y la lluvia por sí solas no convierten el suelo en barro; hace falta una fuerza externa. “Churnability” es la propiedad por la que por un efecto externo se genera más barro. Por el paso de hombres, animales, ruedas u orugas, pero también por el efecto de explosiones.

Así, suelo muy saturado y muy agitado tiende a formar barro tipo I; con menos humedad y una fuerza constante se produce el tipo II-b (el pegajoso, lo comprobé días atrás al preparar chocolate deshecho).

Por esa propiedad (“amasabilidad” ? ) el tráfico sobre el barro lo multiplica. Cuando vehículos o formaciones no pueden seguir por la pista original y buscan los laterales, estos se van convirtiendo en fangal también. De ahí la anchura de las “autopistas” que hemos visto en imágenes anteriores.

Incluso las pistas hechas sobre grava y compuestos por partículas gruesas pueden sucumbir a este efecto (“montabilidad”?, “removimiento”? ). Este es particularmente manifiesto en suelos cultivados: más aireados, son por ese motivo también más saturables y pueden convertirse en intransitables al paso de un solo vehículo.

Unos ejemplos. En octubre de 1941 el diario de la 7ª División Panzer registró que en tan solo unas horas el tráfico provocó que las carreteras perdieran fondo, por lo que las unidades de retaguardia no pudieron mantener el ritmo de las de vanguardia. Y lo mismo sufrió en 1944 la 24ª División Panzer cuando tuvo que cubrir una distancia de 75 kilómetros: las formaciones delanteras tardaron 15 horas pero en ese lapso la retaguardia solo pudo avanzar 10 kilómetros.

Y sobre el efecto de las explosiones, el oficial Otto Carius escribió que en 1944 la Schwere Panzer-Abteilung 502 en una acción no pudo avanzar porque la preparación artillera había convertido el suelo saturado en un lodazal intransitable.

BMW-R75 modelo “Siberia” en el Frente Oriental (1942)

Fuente: http://www.automotomuseum.vl.ru/rus/his ... to/bmrp75/" onclick="window.open(this.href);return false;

Saludos

Fuente: WOOD CE “Mud. A Military History”. Potomac Books (2006) p.10-3

[Grossman]

¡Hola!

Se acaba antes de cavar la trinchera si el terreno es blando, pudiendo incluso hacerlo con el casco si el soldado no dispone de pala. De la importancia de tener con qué cavar da idea que un veterano de la 84ª División de Infantería del ejército estadounidense que combatió en Europa afirmara que después del fusil M-1 Garand, la siguiente posesión más valiosa para el soldado era su pala. Sin embargo el barro puede también dificultar esta labor, por ejemplo el de tipo II-b al quedarse pegado a la herramienta y reducir el rendimiento del trabajo y aumentar la fatiga. Y el del tipo II-a, el lavable, hace que las paredes de las trincheras se debiliten y colapsen, obligando al empleo de sacos de tierra y troncos; es típico emplear para ello las cajas de los proyectiles como estructuras de refuerzo.

El veterano Otto Carius afirmaba que los aliados debían estar agradecidos a Hitler por las autopistas construidas en el oeste de Alemania: “¡Si nosotros hubiéramos encontrado estas carreteras en nuestro avance en Rusia! Entonces hubiéramos alcanzado Moscú en lugar de quedarnos atascados en el barro”.

Las carreteras pavimentadas resisten inicialmente el barro, pero cuando se emplean en exceso y con mucha carga –consecuencia precisamente de estar inutilizadas las pistas de tierra- se deterioran y se acaban hundiendo. Incluso las mejores autopistas si la capa de barro es profunda. La acción del hielo sobre las carreteras asfaltadas, agrietándolas, se traducirá la estación siguiente en una menor resistencia y ser más vulnerable al barro.

El barro y el arma de ingeniería

En la región birmana de Arrakan los ingenieros militares emplearon “barro para luchar contra el barro” en la construcción de una carreteras que debía atravesar la zona. El general William Slim (comandante del 14º Ejército británico en Birmania) había ordenado establecer un horno cada 30 Km para cocer ladrillos del mismo barro: “una carretera de ladrillos es muy proclive de hundirse en el barro, pero tras lanzar ladrillos una vez y otra, al final dispusimos de una carretera firme, un monumento a la inventiva y la determinación”, afirmó.

En otra ocasión esta misma unidad cubrió 160 Km de pista de tierra entre Tamu y Kalewa con tejido vegetal, yute, sumergido en alquitrán, dejándola practicable para el tráfico hasta que llegaron las lluvias del monzón.

En el mismo sentido se ha empleado rocas pero su transporte acarrea la consecuencia de, por su peso, empeorar el terreno. Así por ejemplo en Okinawa el 321º Batallón de Ingenieros estadounidense tuvo que dejar de acarrear grava porque a pesar de ser necesaria para las pistas, el tráfico requerido las dejaba aun peor.

Durante la Operación Veritable (o Batalla de Reichswald u Operación Blockbuster, en febrero-marzo 1945) el barro y el exceso de tráfico destruyeron completamente las vías de aproximación, por lo que los aliados requirieron 80 compañías de ingenieros para habilitar 800 Km de carreteras.

A falta de carreteras asfaltadas se hacen de troncos. Estas permiten el paso por zonas embarradas y pantanosas pero a velocidades bajas (unos 8 Km/h) y con tráfico en una sola dirección. Han de repararse continuamente y las construidas por tropas sin formación son poco resistentes. Si no hay bosques en las proximidades no se puede, aunque en lugar de troncos puede emplearse sacos de arena, como hicieron profusamente las tropas británicas en los pantanos del norte de África permitiendo el paso de vehículos por zonas de otra forma intransitables.

La versión individual de las carreteras de troncos son tablas, tarimas, escaleras de troncos. Y en plan improvisado, todo tipo de material: ramas, cajas, etc.

Aquí una de las soluciones a pequeña escala (Frente Oriental)

Fuente: WINTERS HA “Battling the Elements. Weather and Terrain in the Conduction of War”. The Johns Hopkins University Press (1989) p.93

En las siguientes imágenes ingenieros contra el barro:

soviéticos (1944)

Fuente: TSOURAS PG “The Great Patriotic War. An Illustrated History of Total War: the Soviet Union and Germany, 1941-1945”. BCA (1992) p.137

estadounidenses, en los bosques de Hürtgen (noviembre 1944)

WOOD Ibid. p.75

y del 17º Ejército norteamericano; han reforzado con tablones una carretera hundida en el barro bajo la intensidad del tráfico (Francia)

Fuente: WOOD Ibid. p.67

Un saludo a todos

Fuente: WOOD CE “Mud. A Military History”. Potomac Books (2006) p.65-76