vida operacional del MIG 3

[Antonio Machado]

Cuántos MIG-3 fueron fabricados ? cuántos derribados ? cuántos se conservan ?

Les anticipo agradecimientos...

Saludos cordiales desde Nueva York,

Antonio Machado.

[Javier Rincón]

Alexander Pokryshkin, Excelente piloto, fue el 2º As de la VVS con 59 victorias,12 de las cuales fueron con MIG, siendo su primera presa un me 109 durante el segundo día de barbarroja, siempre le tuvo un especial cariño a esta aeronave y fue también un gran precursor del cambio de la doctrina de caza soviética durante la guerra, debido a su capacidad para plasmar en papel y enseñar sus experiencias de combate a los demás pilotos, que se reunían en sus horas libres a estudiar los diagramas, cálculos y dibujos que colgaba en la pared del refugio del aeródromo donde estaba emplazado el 55º regimiento de cazas al cual pertenecía y que fue una de las primeras unidades en ser abastecidas del MIG-3

Se sentía cómodo con sus prestaciones y lo utilizaba de forma tal como sus diseñadores lo habían concebido y saco al modelo de los bajos niveles en que las tácticas tradicionales de caza existentes lo tenían. Decía respecto a esta maquina:

"Es un aparato muy robusto, se comporta maravillosamente a grandes alturas, donde su velocidad y maniobrabilidad aumentan, se podría comparar con un caballo de carreras .. en manos de un jinete hábil puede correr como una flecha, pero si pierdes el control puedes acabar bajo sus pezuñas...Aunque por general nos ceñíamos a una altitud definida, manteníamos la reserva necesaria de velocidad mediante pequeños descensos"

Desde esa posición elevada en el MIG 3, Pokryshkin y su unidad pudieron empezar a utilizar los métodos de caza en vertical que resultaban más ventajosos y que pueden resultar ahora evidentes, pero no lo eran tanto para la época, ya que se podrían divisar las formaciones enemigas a niveles inferiores y calcular las maniobras de ataque más beneficiosas: en picado, utilizando la ventaja de sorpresa, altitud y la posición del sol

"Antes de la guerra, nos enseñaban a luchar en planos horizontales, dicho combate en las condiciones modernas es, en análisis final una especie de "tácticas de conejo", esencialmente tácticas de defensa, y de defensa pasiva además. En vez de eso decidí que lo apropiado sería sería luchar arriesgando más en el plano vertical"

De modo que su Filosofía Tactica podía resumirse en cuatro palabras que le encantaba repetir:

"Altitud - Velocidad - Maniobra - fuego¡¡"

Fuente: grandes épocas de la aviación: las fuerzas aéreas soviéticas II, life time folio pag 90

Podemos extraer por lo tanto, y conociendo el Invaluable papel de Pokryshkin en el cambio de la doctrina de caza y su influencia en la reestructuración de la VVS, que el empleo de un interceptor de gran altura por su parte, obligado por la circunstancias fue decisivo en su formación y a la postre condicionó el modo de entender el combate aéreo por parte de los Soviéticos, amen de su importante uso posterior como aparato de reconocimiento en altitud




El entonces Senior Lieutnant Pokryshkin en Ucrania cuando pertenecía al 55 IAP junto a su querido MIG-3



Fuente: http://mig3.sovietwarplanes.com/mig3/pokryshkin.html

Por cierto, la produción de MIG-3 fue, según diferentes fuentes de 3322 unidades y según la Wiki existen 3 restaurados por la compañía rusa Aviarestoration, impulsados por motores Allison V-12 y se encuentran distribuidos entre Usa y Rusia


Saludos

[Kurt_Steiner]

Fuente Aircraft of the Aces 102: MiG-3 Aces of World War 2, Osprey, 2012

Las lecciones de la guerra civil española demostraron las deficiencias en los aviones soviéticos del momento que se entregaron a la República española, especialmente en los cazas, por lo que se buscaron nuevos modelos. Uno de ellos fue el I-153, el único caza biplano con un tren de aterrizaje retráctil. Otro fue el monoplano I-180, que debía reemplazar al I-16. El proyecto se vino a bajo con un accidente en el que perdió la vida el piloto de pruebas Valery Chkalov.

En 1939 aparece el primer motor AM-35 refrigerado por líquido, producido por la Factoría de Aviones No. 24 de Moscú. Podía dar 1350 CV para despegar y 1250 a 4.500 metros de altura. Para mejorar la potencia el equipo de diseño de Aleksander Mikulin propuso el más potente AM-37, que daba 1400 CV al despegar. Mikhail Kaganovick, el comisario para la industria aérea propuso a Polikarpov que usara el AM-37, y éste lo escogió su proyecto I-200.

Desde el comienzo el proyecto recibió la máxima prioridad y su desarrollo tuvo lugar con rapidez. Hacia finales de 1939 el VVS aprobó la maqueta. Como el AM-37 no estaba listo, se usó el menos potente AM-35A en su lugar. Para acelerar más el proceso se incorporó más personal y se alargaron las horas de trabajo. Los planes fueron completados par el 10 de febrero de 1940.

La estructura del I-200 era una mezcla de metal y madera, con la parte frontal del fuselaje, incluidos los soportes del motor. consistente esencialmente en una estructura tubular soldada. La restante sección del fuselaje era un monocasco de madera. La cabina estaba cubierta por una sola pieza de plexiglás, pero carecía de vidrio blindado en el parabrisas. El ala era de un solo larguero, con la sección central de metal que emplea el perfil Clarke YN. Dos tanques de combustible autosellantes se instalaron entre los largueros primarios y secundarios. Un tercero se agregaría más tarde al fuselaje, delante de la cabina. Los paneles del ala exterior estaban hechos de madera.

En su forma "básica" el caza estaba armado con una ametralladora BS y dos ShKAS de calibre rifle montadas en
el morro sincronizado para disparar a través del disco de la hélice. El caza también podría llevar dos bombas (hasta 200 kg de peso) o seis cohetes RS-82 montados debajo de las alas. Se instalaron radios RSI-3 en cada tercer fuselaje y receptores en los demás. Mikoyan y Gurevich prestaron gran atención a la construcción de la estructura del I-200 para que pudiera construirse como una serie de subconjuntos separados. Alas exteriores y secciones del fuselaje desmontables, junto con el puntal único, unidades de tren de aterrizaje y mecanismos de retracción simplificados, podrían ser construidos por separado. Luego se reunirían para el montaje final, haciendo así un uso eficiente de la capacidad productiva de la Fábrica N°1. Al mismo tiempo, también se desarrollaron los procesos de fabricación de premontaje. simplificado mediante el uso de tecnologías de fundición y estampado por caída, colocando al I-200 muy por delante de otros aviones soviéticos de la época con respecto a la eficiencia de su fabricación.

Las pruebas en túnel de viento tuvieron lugar en el Instituto Central Aéreo e Hidrodinámica (Tsentralniy Aero-Gydrodinamicheskiy Institut, TsAGI) confirmando la exactitud de los cálculos preliminares del diseño. Como resultado, el 4 de marzo de 1940, el Consejo de Comisarios del Pueblo (Soviet Narodnykh Comissarov, SNK) encargó los primeros tres prototiposI-200, que se esperaban que alcanzaran una velocidad máxima de al menos 640 km/h a 7000 m. Pero Mikoyan y el director de la Fábrica No 1, P V Dementyev, decidió no limitarse a tres células y en su lugar construyó cinco prototipos. Cuatro serían para las pruebas de vuelo y el quinto para más pruebas estáticas en el TsAGI.



El primer prototipo del I-200 tuvo su radiador en el lado izquierdo del motor. El control de la temperatura del aceite. El obturador estaba colocado dentro de la entrada de aire en esta máquina, pero en los aviones de serie el obturador estaba reposicionado detrás de la toma. El prototipo también carecía de armamento y de equipos de radio. El dosel de la cabina del prototipo del I-200 se abría a la derecha a través de una bisagra, mientras que la dosel deslizante del avión de serie presentaba un aspecto más tradicional. Las puertas del tren de aterrizaje del I-200 estaban montado en las patas del engranaje y eran de dos piezas, algo que más tarde se cambió a dos piezas.
AA 102, pgs 8 y 9

[Kurt_Steiner]

El primer prototipo en condiciones de volar se completó y preparó para las pruebas de vuelo antes del 31 de marzo de 1940. Anatoly Brunov fue nombrado ingeniero en jefe, con Arkady Ekatov (aviador senior de la Fábrica No 1) como el piloto de pruebas líder. El vuelo inaugural se realizó el 5 de abril y fue seguido por una serie de pruebas que demostraron lo cerca que estaba el caza de cumplir con las especificaciones de diseño tanto en el aire como en el despegue y el aterrizaje. Estos hallazgos fueron informados rápidamente a Aleksey Shakhurin, el nuevo comisario del NKAP, que había sucedido Kaganóvich en enero.

Un hito importante fue la participación del avión de prueba en el desfile militar del Primero de Mayo. Ekatov barrió la Plaza Roja a gran velocidad y sorprendió a los líderes soviéticos, particularmente al VVS RKKA y a los jefes de la industria. El 24 de mayo alcanza la velocidad máxima requerida de 648,5 km/h a 6900 m. La respuesta del los mandos fue inmediato y predecible. Al día siguiente el Comité de Defensa del Estado aprobó el nuevo caza para la producción ¡. El día 31, antes de finalizar el programa de pruebas en fábrica, por no hablar de las pruebas de aceptación estatales, el Comisariado de NKAP anunció oficialmente que la I-200 sería producido en la Fábrica No 1 bajo la designación MiG-1. Para iniciar la producción del nuevo caza, sin embargo, diseñadores, ingenieros y pilotos de pruebas tuvieron que superar dificultades formidables. No se pudieron evitar los problemas típicos al probar un nuevo avión, pero el MiG-1 demostró ser complicado de volar, con una propensión para girar fácilmente. El motor AM-35A también fue claramente el producto de un desarrollo apresurado, y había muchos "errores" que causaban más problemas. A finales de 1940 y principios de 1941 se registraron tres accidentes mortales, uno de los cuales, el 13 de marzo, mató a Arkady Ekatov.

Sin embargo, los defectos fueron eliminados gradualmente y la producción aumentó constantemente. Pero como los comandantes del VVS RKKA querían que el alcance operativo del caza se duplicará a 1000 kms, rápidamente se desarrolló la versión MiG-3, con un tanque de combustible adicional. Los datos de los archivos soviéticos sugieren que en el primer trimestre de 1941 50 MiG-1 y 283 MiG-3 fueron entregado al distrito militar de Moscú y a unidades en la frontera occidental de la URSS.

[Kurt_Steiner]

Cuando los pilotos de combate comenzaron un programa de entrenamiento intensivo, el nuevo avión se distribuían más o menos uniformemente entre los regimientos de caza, lo que dificulta determinar quién fue el primero en reequiparse con el Mig. Sin embargo, los representantes militares de la Fábrica No 1 informaron que los envíos regulares hacia el oeste comenzaron durante la segunda quincena de enero. El día 21, por ejemplo, 35 MiG-1 fueron transportados por ferrocarril al 41º Regimiento de Cazas (Istrebitelniy Aviapolk, IAP) en Belostok. Diez días después, diez cazas fueron enviados a la Escuela de Vuelo Kacha, en Crimea. El 25 de enero 31 MiG llegaron a Kaunas para el 31º IAP. Unos días más tarde, dos trenes, cada uno cargado con 35 MiG-3, partieron hacia Lvov (28.º IAP) y Kacha (41.º IAP). Inicialmente se sugirió que el 41º IAP recibiría MiG-1 para realizar pruebas de servicio operativo, y que los MiG-3 irían al 146.º IAP, estacionado cerca. La Fábrica No 1 organizó equipos especiales para acompañar los envíos, reunir a los cazas en el lugar y remediar cualquier defecto. A finales de enero, un equipo de especialistas de NII VVS encabezados por el teniente A G Kubyshkin fue enviado a Lvov para entrenar a oficiales del 28º PAI. El equipo incluía al tercer ingeniero militar de mayor rango, V I Alekseenko, y varios otros especialistas. Su primera tarea fue entregar manuales técnicos y las instrucciones de funcionamiento del MiG-1 y del y motor AM-35A.

Mientras los pilotos se familiarizaban con su nuevo equipo sufrieron numerosos accidentes, algunos de ellos debidos a aeródromos cuyas superficies todavía estaban embarradas después del invierno. El 3 de marzo, el teniente Evgeny Gorbatyuk dañó su caza al aterrizar en un campo lleno de baches. Gorbatyuk se convertiría en un as y héroe de la Unión Soviética, reclamando siete victorias con el MiG. Los vuelos fueron suspendidos brevemente, pero el trabajo realizado por el equipo NII VVS ayudó a completar los pilotos del 28º IAP su entrenamiento de conversión antes del 15 de marzo. En ese momento los 17 pilotos principales había realizado 59 salidas de entrenamiento. Muchos comandantes, incluidos el jefe del 28º IAP CO, coronel A P Osadchiy, su adjunto, el capitán I V Krupenin, y su adjunto, el teniente coronel LG Kuldin, recibieron elogios por su habilidad pilotando el caza.

La Fuerza Aérea del Distrito Militar de Moscú también recibió un número significativo de nuevos cazas MiG, y a principios del 16 de abril y el 34º IAP pudo comenzar los preparativos para el desfile del Primero de Mayo. Consciente de la importancia política del evento, le comandante del 34º IAP, el mayor L G Rybkin destacó a sus 20 mejores pilotos e ingenieros para visitar la Fábrica No 1 para un estudio de diez días del avión. Aquí recibieron una formación exhaustiva sobre cómo volar y mantener el MiG-3. Entre los primeros pilotos en dominar el nuevo caza fueron M G Trunov, A V Smirnov, V M Naydenko, N G Scherbina y A. F. Lukyanov. Un mes antes, el 10 de marzo, los dos primeros MiG-3 habían aterrizado en el aeródromo de Vnukovo, cerca de Moscú, para el comandante de la 24a División Aérea de Cazas (Istrebitelnaya Aviadiviziya, IAD), el coronel I D Klimov, y su inspector de los entrenamientos, el mayor D L Kalarsh. Pronto hubo suficientes aviones disponibles para que la mayoría de los pilotos comiencen su entrenamiento, y los primeros en completar el curso fue L G Rybkin. Un veterano de la Guerra de Invierno con Finlandia y poseedor de la Orden de la Bandera Roja, Rybkin exigió lo mejor de sus subordinados en todo momento, pero siempre estuvo preparado para ayudarlos a dominar el nuevo avión, y particularmente su comportamiento a baja velocidad.

La historia del entrenamiento de los pilotos estaría incompleta sin una breve descripción de un incidente que tuvo lugar el 10 de abril en la región báltica. Ese día una aeronave no identificada cruzó la frontera y se adentró profundamente en territorio soviético. Un vuelo de reserva de MiG-3 de la 31º IAP, 8º División Aérea Combinada (Smeshannaya Aviadiviziya, SAD) despegó de uno de los aeródromos de Kaunas para interceptar al intruso. Sólo el teniente Akimov regresó de esa salida, el teniente Aksyutin saltó en paracaídas y el teniente Evtushenko falleció cuando su caza se estrelló. Los resultados de la investigación posterior sugieren que Akimov siguió al intruso hasta una altitud de 11.000 m y luego se detuvo en un giro después de intentar un zoom superficial. Habiéndose recuperado del giro al picado, Akimov giró bruscamente y se mareó debido a la carga g resultante. Pudo recuperarse y aterrizar con su caza. La aproximación más cercana al bimotor divisado por Aksyutin, quien se acercó lo suficiente como para distinguir las cruces alemanas en el fuselaje y las alas y la esvástica en la cola. Momentos después, Aksyutin también echó hacia atrás demasiado bruscamente su palanca de control, e incapaz de recuperarse del giro resultante, se lanzó en paracaídas.

El ingeniero militar Andrey Kochetkov, que se apresuró a ir a Kaunas para realizar la investigación, señaló que todos los pilotos habían realizado el mismo error al llevar a sus cazas más allá de los ángulos críticos de ataque al realizar maniobras repentinas a baja velocidad a gran altura; también encontró que los jóvenes pilotos carecían de conocimientos teóricos sobre el MiG-3. Otro hallazgo desagradable fue que Evtushenko nunca antes había pilotado el MiG-3, y sólo había realizado 13 vuelos en el MiG-1, siendo todos de entrenamiento sobre el aeródromo. Nunca voló por encima de 5.000 m. En esa última salida fatal, el avión de Evtushenko había estado a 9500 m cuando realizó el giro. El piloto había logró recuperarse en un picado a unos 1000 m, pero no logró ganar altitud y su avión se estrelló contra el suelo. Evtushenko probablemente había perdido el conocimiento debido a cargas excesivas de G.

A pesar de este incidente, la conversión al MiG-3 resultó ser más fácil que con los diseños de cazas contemporáneos de LaGG y Yakovlev. El 27 de mayo de 1941 El jefe del cuartel general del VVS RKKA, general P. F. Zhigarev, informó a Stalin que se habían descubierto múltiples defectos en los cazas LaGG-3 recién entregados. Sólo uno de los 14 regimientos aéreos que serán reequipados para entonces ya habían completado el entrenamiento de conversión y el programa de reequipamiento. Los comentarios de los pilotos sugirieron que el LaGG-3 era mucho más fácil de volar que el MiG-3. Por otro lado, se encontraron más deficiencias de fabricación y diseño en los cazas de Lavochkin, Gorbunov y Gudkov (LaGG) que en el MiG. Por ello Zhigarev propuso que algunos de los regimientos de caza que todavía esperaban la entrega del LaGG-3 o el Yak-1 en su lugar, debería reequiparse con el MiG-3.

A medida que más pilotos dominaban el nuevo caza, el MiG-3 demostró que podía picar fácilmente a 500 km/hy más y luego cambiar la velocidad por la altitud subiendo hasta 600-700 metros. Se esperaba que esto diera a los pilotos de MiG una valiosa ventaja en combate. Los Bf 109E de la Luftwaffe en el norte y sectores del sur de la línea del frente durante la campaña de junio de 1941 demostró una peor maniobrabilidad vertical y no pudo seguir a los MiG en los picados y giros, ni siquiera al I-16. Antes de la guerra, algunos de los pilotos más experimentados y perspicaces argumentaron que la introducción del nuevo caza requeriría el desarrollo de nuevas maniobras tácticas, como fue inicialmente el I-200 destinado a ser un caza de gran altitud. En 1939 muchos estrategas habían creído que la mayoría de los combates aéreos se librarían en altitudes más altas. Como resultado, el motor AM-35A, que desarrolló su potencia máxima dentro de los 5000-8000 m, se consideró adecuado para el nuevo caza. De manera similar, la falta de maniobrabilidad del MiG y sus giros más amplios en altitudes bajas y medias, junto con su excesiva velocidad de aterrizaje, podría pasarse por alto. Estas pequeñas deficiencias serían más que compensadas por su superioridad en altitudes más altas, sin embargo. Las realidades del combate aéreo alemán pronto disiparían tales creencias.

El reequipamiento de los distritos militares occidentales con el nuevo cazas continuó en mayo cuando 20 fueron entregados al 4to IAP cerca Kishinev y al 55º IAP en Beltsy. Ese mismo mes el NII VVS envió el teniente coronel P. M. Stefanovsky al 20 SAD para facilitar la conversión de pilotos de estos dos regimientos, que formaban parte de la división.


La Berezin BK de 12,7 mm del ala inferior se instaló en un soporte para ametralladoras a una serie de aviones producidos por la Fábrica nº 1 de septiembre de 1941.
AA 102, pg 13