Messerschmitt Me 262

Organización y despliegue de las fuerzas aéreas. Aviones de combate.

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Kurt_Steiner
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Re: Messerschmitt Me 262

Mensaje por Kurt_Steiner » Mié Jul 27, 2022 8:34 pm

Las pruebas mostraron que el Me 262 se comportaba mucho mejor que los cazas anteriores, como el Bf 109 o el Fw 190. El manejo mejoró tanto con respecto al avión anterior que un informe del comandante Ernst Englander afirmó que cualquier piloto del Bf 109 podría convertirse al Me 262 con solo una hora de instrucción. Según su informe, incluso los pilotos de bombarderos que se convirtieron para volar el Me 262 solo requirieron tres vuelos de instrucción, y menos del 5% tuvo alguna dificultad para volver a entrenar. El Me 262 tenía una entrada en pérdida suave y características de aterrizaje suaves en comparación con los cazas alemanes anteriores. Su manejo mejoraba con la velocidad y perdía mucha menos velocidad durante los giros. Tenía una velocidad de crucero de 750 kph, que era más rápida que la velocidad máxima de la mayoría de los otros cazas de la época. También tenía mucha mejor visibilidad en todas las direcciones en comparación con los cazas alemanes anteriores.

Debido a la falta de par motor, si se perdía un solo motor, la aeronave se controlaba fácilmente y aterrizaba sin problemas. Su única deficiencia importante era que los frenos no se podían usar hasta que la rueda de morro hubiera tocado tierra, porque accionarlos antes aplastaría la rueda de morro contra la pista, lo que podría destruir la rueda y la aeronave. La calidad del aparato era alta, con solo el 10% devueltos por defectos menores, como alas desalineadas por menos de 1 grado.

Los vuelos de prueba comenzaron el 18 de abril de 194, con el Me 262V1, con sus letras de código de radio Stammkennzeichen de PC + UA, pero dado que los turborreactores BMW 003 previstos no estaban listos para instalarse, se montó un motor Junkers Jumo 210 convencional en el morro del prototipo, impulsando una hélice, para probar la estructura del avión. Cuando se instalaron los motores BMW 003, el Jumo se retuvo por seguridad, lo que resultó sensato ya que ambos 003 fallaron durante el primer vuelo y el piloto tuvo que aterrizar usando solo el motor montado en el morro. Todos los prototipos V1 a V4 poseían lo que se convertiría en una característica poco característica de la mayoría de los aviones a reacción posteriores, una configuración de engranaje convencional totalmente retráctil con una rueda de cola retráctil; el He 280 usó un tren de aterrizaje triciclo retráctil desde sus inicios y volaba solo con propulsión a chorro ya a fines de marzo de 1941.

El V3, con el código PC+UC, se convirtió en un verdadero jet cuando voló el 18 de julio de 1942 en Leipheim, cerca de Günzburg, Alemania, pilotado por el piloto de pruebas Fritz Wendel. Esto fue casi nueve meses antes del primer vuelo del Gloster Meteor el 5 de marzo de 1943. Su rueda de cola convencional retráctil (similar a otros aviones de hélice de pistón contemporáneos), una característica compartida con los primeros cuatro prototipos, hizo que el escape de su jet se desviara de la pista, con la turbulencia del ala anulando los efectos de los elevadores, y el primer intento de despegue se interrumpió.

En el segundo intento, Wendel resolvió el problema tocando los frenos de la aeronave a la velocidad de despegue, levantando la cola horizontal fuera de la turbulencia del ala. Cambiar a una disposición de triciclo: un tren de aterrizaje fijo permanentemente en el quinto prototipo (V5, código PC+UE), con el engranaje de rueda de morro totalmente retráctil definitivo en el V6 (código VI+AA) y el avión posterior corrigió este problema.

Los vuelos de prueba continuaron durante el año siguiente, pero los problemas del motor siguieron plagando el proyecto, siendo el Jumo 004 solo marginalmente más fiable que el BMW 003 de menor empuje (7.83 kN / 1,760 lbf). Las modificaciones del fuselaje se completaron en 1942 pero, obstaculizado por la falta de motores, la producción en serie no comenzó hasta 1944 y las entregas fueron bajas, con 28 Me 262 en junio, 59 en julio, pero sólo 20 en agosto.

Para el verano de 1943, el motor Jumo 004A había superado varias pruebas de 100 horas y se logró un tiempo entre revisiones de 50 horas. Sin embargo el Jumo 004A resultó inadecuado para la producción a gran escala debido a su considerable peso y su alta utilización de materiales estratégicos, que escaseaban. En consecuencia, el motor 004B fue diseñado para utilizar una cantidad mínima de los mismos. Todas las partes metálicas de alta resistencia al calor, incluida la cámara de combustión, se cambiaron a acero dulce (SAE 1010) y se protegieron sólo contra la oxidación mediante un revestimiento de aluminio. El motor total representó un compromiso de diseño para minimizar el uso de materiales estratégicos y simplificar la fabricación. Con los aceros de menor calidad utilizados en el 004B, el motor requirió ser revisado después de sólo 25 horas para una prueba metalúrgica en la turbina. Si pasaba la prueba, el motor se reacondicionaba para otras 10 horas de uso, pero 35 horas marcaban el límite absoluto para la turbina. Si bien los motores turborreactores de compresor axial de BMW y Junkers se caracterizaron por un diseño sofisticado que podía ofrecer una ventaja considerable (también se usa de forma generalizada para el turborreactor estadounidense Westinghouse J30 contemporáneo), la falta de materiales para el diseño del Jumo 004 lo puso en una situación difícil. desventaja en comparación con el motor turborreactor Power Jets W.2/700 de "flujo axial parcial" que, a pesar de su propio diseño influenciado en gran medida por un compresor centrífugo, proporcionó (entre un intervalo de revisión operativa de 60 a 65 horas) una vida útil lapso de 125 horas. Frank Whittle concluye en su evaluación final sobre los dos motores: "fue en la calidad de los materiales de alta temperatura donde la diferencia entre los motores alemanes y británicos fue más marcada".

Operacionalmente, transportando 2000 litros de combustible en dos tanques de 900 litros, uno a proa y a popa de la cabina; y un tanque de fuselaje ventral de 200 litros debajo, el Me 262 tendría una autonomía de vuelo total de 60 a 90 minutos. El combustible era generalmente J2 (derivado del lignito), con la opción de diésel o una mezcla de aceite y gasolina de aviación B4 de alto octanaje. El consumo de combustible era el doble de la tasa de los aviones de combate bimotor típicos de la época, lo que llevó a la instalación de un indicador de advertencia de bajo nivel de combustible en la cabina que notificaba a los pilotos cuando el combustible caía por debajo de los 250 l.

El costo unitario de un fuselaje Me 262, menos motores, armamento y electrónica, fue de 87 400 RM. Para construir un fuselaje se necesitaron alrededor de 6400 horas-hombre.

Imagen
Producción subterránea del Me 262 en 1945 en la fábrica de armamento REIMAHG
https://de.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Me_262

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Re: Messerschmitt Me 262

Mensaje por Kurt_Steiner » Mar Ago 09, 2022 5:08 pm

Producción

Se construyeron un total de 1.433 Me 262, de los cuales no más de 100 estaban operativos al mismo tiempo. Las razones de esto fueron los bombardeos masivos aliados y la falta de combustible y repuestos, así como la falta de pilotos entrenados. Sin embargo, hacia el final de la guerra, bajo el liderazgo de Deutsche Erd- und Steinwerke GmbH (DEST), propiedad de las SS, en el entonces complejo de producción subterráneo de alto secreto B8 Bergkristall en St. Georgen an der Gusen, comenzó la producción en serie de fuselajes a gran escala. Desde mayo de 1945, hasta 1.250 máquinas saldrían de la línea de montaje cada mes. Las alas fueron fabricadas entre abril de 1944 y abril de 1945 por prisioneros del campo de concentración de Leonberg en los túneles de Engelberg. A partir de enero de 1944, los fuselajes del Me 262 se fabricaron en Obertraubling y los ensamblajes a partir del verano de 1944 en la planta forestal de Staufen (cerca de Obertraubling). Otros lugares de producción en la fase final de la guerra fueron las instalaciones de REIMAHG en Walpersberg, cerca de Kahla, donde hasta 1200 aviones debían salir de la fábrica cada mes. También hubo obras en Leipheim, Burgau, Horgau y también en los campos satélites de los campos de concentración de Dachau, Augsburg-Haunstetten, Burgau y Lauingen.

El montaje final tuvo lugar en Messerschmitt en Augsburgo (MttA), Leipheim (MttL), en la planta de Obertraubling, en una planta camuflada cerca de la base aérea de Schwäbisch Hall-Hessental y en Leichtbau Budweis (LBB). La serie comenzó en abril de 1944 y el último avión se entregó en abril de 1945. Hasta el 10 de abril de 1945 están documentados 1.369 aviones. Dado que Augsburgo fue ocupada recién el 28 de abril de 1945, el mencionado número de 1433 aviones son correctos. Para el 30 de noviembre de 1944, se habían fabricado 212 bombarderos A-2 Blitz y 228 cazas A-1. Después de eso, sólo se produjo el A-1. A fines de marzo de 1945, Blohm & Voss / Hamburger Flugzeugbau (16) y Deutsche Lufthansa, Staaken (10) fabricaron 33 conversiones a aviones de reconocimiento de primer plano y 26 conversiones a aviones de entrenamiento B-1. DLH Staaken fabricó cuatro cazas nocturnos B-1/U1 a partir del B-1 hasta el 10 de abril de 1945.

Números de construcción del Me 262 hasta el 10 de abril de 1945
LBB varias sumas
abril de 1944 16 (Mtta)
mayo de 1944 7 (Mtta)
junio de 1944 28 (Mtta)
julio de 1944 59 (Mtta)
agosto de 1944 20 (Mtta)
septiembre 1944 91 (Mtta)
octubre de 1944 117 (Mtta)
noviembre 1944 20 (Mtta) 81 (Mttl)
diciembre de 1944 102 (Mtta) 23 (Mttl)
enero de 1945 43 (Mtta) 117(Mttl) 6 (LBB)
febrero de 1945 296
marzo de 1945 295
al 10 de abril de 1945 47

Un total de 1039 aviones fueron asignados a la Luftwaffe el 10 de abril de 1945. Más de 200 aviones habían sido destruidos o dañados después de su entrega. Las unidades sufrieron 727 bajas, 232 de ellas por acción enemiga. Todavía quedaban 264 aviones en stock, de los cuales 134 estaban en unidades operativas. Debido a la escasez de metal ligero, se exploró un cambio a la madera. Varios Me 262 recibieron una cola de madera, que había sido diseñada y construida por Jacobs-Schweyer (propietario de la empresa Hans Jacobs) en Darmstadt. Ya no fue posible completar los fuselajes de madera (desde el piloto hasta la parte trasera), se construyeron tres fuselajes de prueba de madera.

Imagen
Vista de proa con cuatro MK 108 de 30 mm, base aérea de Manching, 2007
https://de.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Me_262

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Re: Messerschmitt Me 262

Mensaje por Kurt_Steiner » Mié Ago 17, 2022 9:54 pm

A baja velocidad, los motores a reacción del Me 262 eran menos potentes en comparación con los propulsores de hélice, pero a alta velocidad daban comparativamente mucho empuje (para el Me 262 alrededor de 7000 CV); Además, debido a su gran masa, la máquina era menos maniobrable que los cazas aliados. Además, los motores tendían a apagarse en algunos casos cuando el empuje se aplicaba rápidamente; además, existía la desventaja de que los motores a reacción mostraban un comportamiento de carga parcial más pobre que los de pistón y, por lo tanto, daban un empuje significativamente menor incluso con sólo una pequeña reducción de potencia. Por lo tanto, no era tácticamente adecuado como caza de superioridad aérea y estaba completamente orientado a su papel como interceptor. Por otro lado, debido a su alta velocidad, tenía la ventaja de la iniciativa táctica, que era particularmente útil contra los cazas aliados superados en número. Adolf Galland declaró que un avión de combate Me-262 valía más que cinco Bf 109. Cuando voló el Me 262 por primera vez, quedó tan impresionado por las características de vuelo y la velocidad de la máquina que comentó después del vuelo: "Es como un ángel empujando".

Las grandes formaciones de bombarderos aliadas, que estaban protegidas por un lado por un fuerte armamento defensivo y por el otro por cazas de escolta de larga distancia, se convirtieron en un desafío inmanejable para los cazas diurnos convencionales con cazas de hélice de aproximación frontal. Debido al gran exceso de velocidad del Me 262 (diferencia de velocidad con los bombarderos de unos 400 km/h, con los cazas de escolta de más de 100 km/h) y el armamento muy potente (sólo unos pocos impactos bien colocados de los cuatro MK 103 fueron suficientes para destruir un bombardero pesado), muchos pilotos vieron una vez más la oportunidad de cumplir con su cometido.

Dado que la defensa del Reich tenía cada vez más dificultades para entrenar suficientes pilotos para el combate contra los bombarderos y sus cazas de escolta, el RLM desarrolló el plan para luchar contra las flotas de bombarderos en sus propias bases. El coronel Steinhoff trató de hacer cambiar de opinión a Hitler con motivo de la entrega de las Espadas a su Cruz de Caballero. Hitler no quiso saber nada al respecto y se emitió una orden: "Con efecto inmediato, por la presente prohíbo hablar sobre el avión a reacción Me 262, excepto sobre el superrápido o el bombardero relámpago". Entonces solo permitió la construcción como un bombardero rápido. Sin embargo, esto no condujo a ningún uso práctico, ya que el 262 fue proyectado como un caza: tomar una carga de 1000 kg de bombas frente al centro de gravedad delantero requería prescindir de dos de los cuatro cañones en el morro. Además, el piloto primero tenía que "volar" durante al menos 40 minutos para consumir suficiente combustible para establecer una posición adecuada para el lanzamiento. Sin embargo, el bombardeo siguió siendo crítico: Inmediatamente después de que se lanzaron las bombas, la cola del avión se volvió tan pesada que se produjo un momento de cabeceo repentino sobre el eje transversal, lo que a menudo provocó daños estructurales en las alas en el área de las góndolas del motor. Además, debido a la alta velocidad de caída, combinada con la falta de equipo, la probabilidad de acierto era baja; El piloto de pruebas de Messerschmitt, Fritz Wendel, que acompañó a los aviones en estas pruebas, lo explicó muy claramente en sus informes. Debido a estos problemas, la carga máxima de bombas de 2 de 500 kg generalmente no se llevaba en misiones de bombas, sino el equipo mucho menos problemático con 2 de 250 kg. La "orden del Führer" era tanto más incomprensible porque el Arado Ar 234 ya era un poderoso bombardero táctico que podía realizar estas tareas mucho mejor. Sin embargo, investigaciones más recientes muestran que el propio Willy Messerschmitt fue el responsable de esta decisión, que se denominó la "tragedia del armamento aéreo alemán", ya que le presentó esta idea a Hitler en junio y septiembre de 1943 por razones de política de poder.

Durante los vuelos de prueba de alta velocidad, Messerschmitt notó que el Me 262 se volvía cada vez más pesado en el morro a velocidades superiores a Mach 0,83, siendo Mach 0,86 el límite superior para un picado. Por lo tanto, es extremadamente improbable, como afirma Hans Guido Mutke , que el Me 262 alcance velocidades supersónicas. Sin embargo, en muchas partes de la aeronave (por ejemplo, las alas) el aire se desvía y acelera hasta tal punto que en algunas áreas el aire se mueve a velocidades supersónicas en relación con la aeronave. Esto puede crear una onda de compresión que da la impresión de que el Me 262 está volando a Mach 1. Sin embargo, los números de Mach del Me 262 seguían siendo mucho más altos que los de todos los cazas aliados.

Sin frenos de aire o aerodinámica para reducir la velocidad de la aeronave, el Me 262 fue pobre en el picado. Además, debido a la falta de frenos, tuvo una larga aproximación al aterrizaje, durante la cual se convirtió en presa fácil. Los motores a reacción responden más lentamente que los de pistón. El Jumo tendía a detenerse si el acelerador se aplicaba demasiado abruptamente, lo que era problemático justo antes de aterrizar. Así acechaban los Mustang, Tempest y Thunderbolt a baja altura cerca de los aeródromos Me-262 para abalanzarse sobre el entonces lento avión. Debido a esto, otras unidades de Fw-190 o Bf-109 tuvieron que ser asignadas específicamente para proteger estos aeródromos. Además, se desplegaron hasta 500 cañones antiaéreos alrededor de los aeródromos.

En relación con la racionalización de la producción, la escasez de combustible y de personal, es destacable el hecho de que, aunque existían variantes biplaza del Me 262, el entrenamiento y familiarización con el nuevo avión rara vez se realizaba en el biplaza, sino "observando e imitando". La sala de control, incluso sin experiencia de vuelo, explicó los sistemas y cómo usarlos a los pilotos, y los pilotos preguntaron a sus compañeros sobre las altitudes de aproximación y los ajustes de potencia. En el contexto de una tecnología completamente nueva y el desafío que representa un avión a reacción para su piloto, esta fue una clara indicación de la situación desesperada de la fuerza aérea, al borde de la derrota y la falta de estructuras viables para continuar la lucha.

Imagen
Me 262A W.Nr.500071 “blanco 3” en el aeródromo militar de Dübendorf, Suiza, en abril de 1945. El piloto Mutke aterrizó en la base aérea de Dübendorf el 25 de abril de 1945 después de desertar.
https://de.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Me_262

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Re: Messerschmitt Me 262

Mensaje por Kurt_Steiner » Jue Ago 25, 2022 7:42 pm

Historial operativo

El 19 de abril de 1944, se formó Erprobungskommando 262 en Lechfeld, al sur de Augsburgo, como una unidad de prueba (Jäger Erprobungskommando Thierfelder, mandada por el hauptmann Werner Thierfelder) para poner en servicio el Me 262 y entrenar un cuerpo de pilotos para volarlo El 26 de julio de 1944, el teniente Alfred Schreiber, con el Me 262 A-1a W.Nr. 130 017, dañó un avión de reconocimiento Mosquito del Escuadrón 540 de la RAF, que supuestamente se perdió en un accidente al aterrizar en una base aérea en Italia. Otras fuentes afirman que la aeronave resultó dañada durante las maniobras evasivas y escapó.

El mayor Walter Nowotny fue asignado como comandante después de la muerte de Thierfelder en julio de 1944, y la unidad fue redesignada como Kommando Nowotny. Esencialmente una unidad de prueba y desarrollo, montó las primeras operaciones de aviones de combate a reacción del mundo. Las pruebas continuaron lentamente, con misiones operativas iniciales contra los aliados en agosto de 1944, y la unidad reclamó 19 aviones aliados a cambio de seis Me 262 perdidos.

A pesar de las órdenes de permanecer en tierra, Nowotny eligió volar una misión contra una formación de bombarderos enemigos que volaba a unos 9.100 m por encima, el 8 de noviembre de 1944. Reclamó dos P-51D destruidos antes de sufrir una falla en el motor a gran altura. Luego, mientras picaba y trataba de reiniciar sus motores, fue atacado por otros Mustangs, obligado a rescatar y murió. Luego, el Kommando se retiró para recibir más entrenamiento de vuelo y una revisión de las tácticas de combate para optimizar las fortalezas del Me 262.

El 26 de noviembre de 1944, un Me 262A-2a Sturmvogel del III.Gruppe/KG 51 'Edelweiß' con base en Rheine-Hopsten cerca de Osnabrück fue el primer derribo tierra-aire confirmado de un avión de combate a reacción. El Me 262 fue derribado por un cañón Bofors del Destacamento B.11 del Regimiento de la RAF del Escuadrón 2875, en el aeródromo de la RAF de Helmond, cerca de Eindhoven. Otros se perdieron por fuego terrestre el 17 y 18 de diciembre cuando el mismo aeródromo fue atacado a intervalos por un total de 18 Me 262 y los cañones de los escuadrones 2873 y 2875 del Regimiento de la RAF dañaron varios, provocando que al menos dos se estrellaran a unas pocas millas del aeródromo. En febrero de 1945, un destacamento de cañones B.6 del Regimiento de la RAF del Escuadrón 2809 derribó otro Me 262 sobre el aeródromo de Volkel. La última aparición de los 262 sobre Volkel fue en 1945 cuando otro cayó ante los cañones del 2809.

En enero de 1945 la Jagdgeschwader 7 (JG 7) se había formado como un ala pura de caza a reacción, en parte con base en Parchim, aunque pasaron varias semanas antes de que estuviera operativo. Mientras tanto, una unidad de bombarderos, el I Gruppe de la Kampfgeschwader 54 (KG (J) 54), redesignada como tal el 1 de octubre de 1944 al ser reequipado y entrenado para usar el cazabombardero Me 262A-2a para realizar misiones de ataque a tierra. Sin embargo, la unidad perdió 12 jets en acción en dos semanas sin apenas resultados. La Jagdverband 44 (JV 44) fue otra unidad con el Me 262 del tamaño de un escuadrón (Staffel) dado el bajo número de personal disponible, formada en febrero de 1945 por el teniente general Adolf Galland, quien recientemente había sido destituido como Inspector de Cazas. Galland pudo atraer a la unidad a muchos de los pilotos de caza de la Luftwaffe más experimentados y condecorados de otras unidades que estaban en tierra por falta de combustible.

Durante marzo, las unidades Me 262 pudieron, por primera vez, montar ataques a gran escala contra formaciones de bombarderos aliados. El 18 de marzo de 1945, 37 Me 262 del JG 7 interceptaron una fuerza de 1.221 bombarderos y 632 cazas de escolta. Derribaron 12 bombarderos y un caza por la pérdida de tres Me 262. Aunque una proporción de 4:1 era exactamente lo que la Luftwaffe habría necesitado para tener un impacto en la guerra, la escala absoluta de su éxito fue menor, ya que representó sólo el 1% de la fuerza atacante.

En los últimos días de la guerra, los Me 262 del JG 7 y otras unidades participaron en misiones de ataque terrestre. Justo al sur de Berlín, a medio camino entre Spremberg y la capital alemana, el 9º Ejército (con elementos del 12º Ejército y el 4º Ejército Panzer) estaba atacando al 1º Frente Ucraniano del Ejército Rojo. Para apoyar este ataque, el 24 de abril, JG 7 envió 31 Me 262 en una misión de ametrallamiento en el área de Cottbus-Bautzen. Los pilotos de la Luftwaffe reclamaron seis camiones y siete aviones soviéticos, pero se perdieron tres aviones alemanes. En la noche del 27 de abril, 36 Me 262 de los JG 7, III.KG(J)6 y KJ(J)54 fueron enviados contra las fuerzas soviéticas que estaban atacando en los bosques al noreste de Baruth. Lograron ametrallar 65 camiones soviéticos, después de lo cual los Me 262 interceptaron a varios Il-2 Sturmoviks que volaban a baja altura en busca de tanques alemanes. Los pilotos de jets reclamaron 6 Sturmoviks por la pérdida de tres Me 262. Durante las operaciones entre el 28 de abril y el 1 de mayo, los cazas soviéticos y el fuego terrestre derribaron al menos diez Me 262 más del JG 7.

Sin embargo, la JG 7 logró mantener sus aviones operativos hasta el final de la guerra. Y el 8 de mayo, sobre las 16:00 horas. el oberleutnant Fritz Stehle de 2./JG 7, mientras volaba un Me 262 en Erzgebirge, atacó una formación de aviones soviéticos. Reclamó un Yak-9, pero el avión derribado probablemente era un P-39 Airacobra. Los registros soviéticos muestran que perdieron dos Airacobras, uno de ellos probablemente derribado por Stehle, quien así habría obtenido la última victoria aérea de la guerra de la Luftwaffe.

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Re: Messerschmitt Me 262

Mensaje por Kurt_Steiner » Mié Ago 31, 2022 9:25 pm

Varias variantes de entrenador biplazas del Me 262, el Me 262 B-1a, se habían adaptado a través del paquete de reacondicionamiento Umrüst-Bausatz 1 como cazas nocturnoscon radar VHF de banda alta FuG 218 Neptun a bordo, utilizando antenas Hirschgeweih ("astas de ciervo") con un conjunto de elementos dipolares más cortos que los que había usado el Lichtenstein SN-2, como la versión B-1a/U1. Sirviendo con el 10. Staffel de la Nachtjagdgeschwader 11, cerca de Berlín, estos pocos aviones (junto con varios ejemplares monoplazas) reclamaron la mayoría de los 13 Mosquito perdidos sobre Berlín en los primeros tres meses de 1945. Las intercepciones se realizaron en general o en su totalidad utilizando los métodos Wilde Sau, en lugar de la intercepción controlada por radar de IA. Como el entrenador biplazas no estaba disponible en gran cantidad, muchos pilotos realizaron su primer vuelo a reacción en un monoplaza sin instructor.

A pesar de sus deficiencias, el Me 262 marcó claramente el principio del fin de los aviones con motor de pistón como máquinas de combate efectivas. Una vez en el aire, podría acelerar a velocidades de más de 850 km/h, unos 150 km/h más rápido que cualquier caza aliado operativo en el teatro de operaciones europeo.

El principal as del Me 262 fue probablemente el hauptmann Franz Schall con 17 derribos, incluidos seis bombarderos de cuatro motores y diez cazas P-51 Mustang, aunque el oberleutnant Kurt Welter reclamó 25 Mosquitos y dos bombarderos de cuatro motores derribados de noche y otros dos Mosquitos de día. La mayoría de los derribos nocturnos reclamados por Welter se lograron a simple vista, a pesar de que Welter había probado un prototipo Me 262 equipado con un radar FuG 218 Neptun. Otro candidato para el máximo as en el avión fue el oberstleutnant Heinrich Bär, a quien se le atribuyen 16 aviones enemigos mientras volaba el Me 262.

El Me 262 era tan rápido que los pilotos alemanes necesitaban nuevas tácticas para atacar a los bombarderos aliados. En el ataque frontal, la velocidad de aproximación combinada de alrededor de 320 m/s fue demasiado alta para disparar con precisión. Incluso desde atrás, la velocidad de acercamiento era demasiado grande para utilizar el cuarteto de cañones MK 108 de corto alcance con el máximo efecto. Se ideó un ataque en montaña rusa, los Me 262 se acercaron desde atrás y unos 1.800 m más alto que los bombarderos. A unos cinco km por detrás, entraron en picado poco profundo que los llevó a través de los cazas de escolta con poco riesgo de intercepción. Cuando estaban a unos 1,5 km a popa y 450 m por debajo de los bombarderos, se elevaron bruscamente para reducir la velocidad. Al estabilizarse, estaban a un kilómetro de popa y adelantando a los bombarderos a unos 150 km/h, bien situados para atacarlos.

Dado que los cilindros cortos del cañón MK 108 de 30 mm y la baja velocidad de salida (sólo 540 m/s -1900 km/h) lo hicieron impreciso más allá de 600 m, junto con la velocidad del caza, que requería romper a 200 m para evitar chocar con el objetivo, los pilotos del Me 262 normalmente comenzaban a disparar a 500 m. Los artilleros de los aviones bombarderos aliados descubrieron que sus torretas eléctricas tenían problemas para seguir a los aviones. Apuntar fue difícil porque los aviones se acercaron rápidamente y permanecieron a tiro brevemente, utilizando su perfil de ataque estándar, que resultó ser más efectivo.

Un destacado piloto de pruebas de la Marina Real, el capitán Eric Brown, jefe de pilotos de pruebas navales y oficial al mando del Establecimiento de Aeronaves Reales de Vuelo de Aeronaves Enemigas Capturadas, que probó el Me 262, señaló que

Este era un avión "blitzkrieg". Atacas a tu bombardero. Nunca tuvo la intención de ser un cazae, sino un destructor de bombarderos... El gran problema era que no tenía frenos de picado. Por ejemplo, si quieres luchar y destruir un B-17, entras en picado. El cañón de 30 mm no era tan preciso más allá de los 600 metros. Así que normalmente llegabas a 600 yardas [550 m] y abriría fuego contra el B-17. Y tu velocidad de acercamiento todavía era alta y como tuviste que alejarte a 200 metros para evitar una colisión, sólo tenía dos segundos de tiempo de disparo. Ahora, en dos segundos, no puedes ver. Puedes disparar al azar y esperar lo mejor. Si desea mirar y disparar, debe duplicar ese tiempo a cuatro segundos. Y con los frenos de picado, podrías haberlo hecho.

Eventualmente, los pilotos alemanes desarrollaron nuevas tácticas para contrarrestar a los bombarderos aliados. Los Me 262, equipados con hasta 24 cohetes R4M no guiados, 12 en cada uno de los dos bastidores debajo de las alas, fuera de las góndolas del motor, se acercaron desde el costado de una formación de bombarderos, donde sus siluetas eran más anchas y mientras aún estaban fuera del alcance de las ametralladoras de los bombarderos, dispararon una salva de cohetes con ojivas llenas de hexógeno, el mismo explosivo en los proyectiles disparados por el cañón MK 108 del Me 262A. Uno o dos de estos cohetes podrían derribar incluso a un Boeing B-17, debido a la potencia de la ojiva explosiva de 520 g. Los cohetes BR 21 de gran calibre, mucho más grandes, disparados desde sus lanzadores tubulares debajo del morro del Me 262A (uno a cada lado del pozo de la rueda del morro) eran tan rápidos como los proyectiles MK 108.

Aunque esta táctica de ataque lateral fue efectiva, llegó demasiado tarde para tener un efecto real en la guerra y solo un pequeño número de Me 262 estaban equipados con los cohetes; la mayoría eran modelos Me 262A-1a, de la Jagdgeschwader 7. Este método de atacar a los bombarderos se convirtió en el estándar y se canceló el despliegue masivo de misiles guiados Ruhrstahl X-4. Algunos apodaron a esta táctica la manada de lobos de la Luftwaffe, ya que los cazas a menudo hacían ataques en grupos de dos o tres, disparaban sus cohetes y luego regresaban a la base. El 1 de septiembre de 1944, el general de la USAAF, Carl Spaatz, expresó el temor de que si aparecía un mayor número de jets alemanes, podrían infligir pérdidas lo suficientemente importantes como para forzar la cancelación de la ofensiva de bombardeo aliada a la luz del día.

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Re: Messerschmitt Me 262

Mensaje por Kurt_Steiner » Vie Sep 09, 2022 8:06 pm

El Me 262 fue difícil de contrarrestar porque su alta velocidad y velocidad de ascenso dificultaban la intercepción. Sin embargo, al igual que con otros motores turborreactores en ese momento, losdel Me 262 no proporcionaron suficiente empuje a bajas velocidades y la respuesta del acelerador fue lenta, por lo que en ciertas circunstancias, como el despegue y el aterrizaje, el avión se convirtió en un objetivo vulnerable. Otra desventaja que compartían los aviones a reacción de la era de la Segunda Guerra Mundial era el alto riesgo de que el compresor se atascara y si los movimientos del acelerador eran demasiado rápidos, los motores podrían apagarse. La apertura brusca del acelerador provocaría un aumento repentino del combustible y provocaría temperaturas excesivas en el tubo de chorro. Los pilotos recibieron instrucciones de operar el acelerador suavemente y evitar cambios rápidos. Los ingenieros alemanes introdujeron un regulador de aceleración automático más adelante en la guerra, pero solo resolvió parcialmente el problema.

El avión tenía, según los estándares contemporáneos, una alta carga alar (294,0 kg/m2) que requería mayores velocidades de despegue y aterrizaje. Debido a la respuesta deficiente del acelerador, la tendencia de los motores a interrumpir el flujo de aire que podría causar que el compresor se detuviera era omnipresente. La alta velocidad del Me 262 también presentaba problemas al enfrentarse a aviones enemigos, la convergencia de alta velocidad daba a sus pilotos poco tiempo para alinear sus objetivos o adquirir la cantidad adecuada de desviación. Este problema se enfrenta a cualquier aeronave que se acerca a otra desde atrás a una velocidad mucho mayor, ya que la aeronave más lenta que está delante siempre puede realizar un giro más cerrado, lo que obliga a la aeronave más rápida a pasarse.

Pasé por uno que parecía estar suspendido inmóvil en el aire (¡soy demasiado rápido!). El que estaba encima de mí hizo un giro pronunciado a la derecha, su parte inferior azul pálido se destacaba contra el cielo púrpura. Otro se inclinó justo frente al morro del Me 262. Una sacudida violenta mientras volaba a través de sus remolinos de hélice. Tal vez a un ala de distancia. ¡Ese en la suave curva de la izquierda! Hazla girar. Venía desde abajo, con el ojo pegado a la mira (¡apriétala más fuerte!). Un latido en las alas cuando mi cañón disparó brevemente. Lo extrañaba. Muy por detrás de su cola. Fue exasperante. Nunca sería capaz de derribar uno así. Eran como un saco de pulgas. Un pinchazo de duda: ¿es realmente tan buen caza? ¿Podría uno, de hecho, atacar con éxito a un grupo de cazas con el Me 262?

— Johannes Steinhoff

Los pilotos de la Luftwaffe eventualmente aprendieron a usar la velocidad más alta del Me 262, que pronto demostró ser un formidable caza de superioridad aérea, con pilotos como Franz Schall logrando derribar 17 cazas enemigos en el Me 262, 10 de ellos P-51 Mustangs. Otros ases notables del Me 262 incluyeron a Georg-Peter Eder, con 12 cazas enemigos en su haber (incluidos 9 P-51), Erich Rudorffer también con 12 cazas enemigos en su haber, Walther Dahl con once (incluidos 3 La-7 y 6 P-51) y Heinz-Helmut Baudach con 6 (incluido un Spitfire y dos P-51) entre muchos otros.

Los pilotos pronto se dieron cuenta de que el Me 262 era bastante maniobrable a pesar de su alta carga alar y la falta de empuje a baja velocidad, especialmente si se prestaba atención a sus velocidades de maniobra efectivas. Los controles eran ligeros y efectivos hasta la velocidad máxima permitida y perfectamente armonizados. La inclusión de listones de borde de ataque automáticos de envergadura completa, algo así como una "tradición" en los cazas Messerschmitt que se remontan a las ranuras del ala exterior del Bf 109 origina, ayudó a aumentar la sustentación general producida por el ala en tanto hasta un 35% en giros cerrados a bajas velocidades, lo que mejora en gran medida el rendimiento de giro de la aeronave, así como sus características de aterrizaje y despegue. Como pronto descubrieron muchos pilotos, el diseño limpio del Me 262 también significaba que, como todos los jets, mantenía su velocidad en curvas cerradas mucho mejor que los cazas convencionales impulsados ​​por hélices, lo que era una gran ventaja potencial en una pelea de perros, ya que significaba una mejor energía. retención en maniobras.

Imagen
Enero de 1945 Me-262 siendo derribado. Se puede ver el dosel abierto y la cabina vacía. Visto desde la cámara del arma de un Mustang P-51 de la USAAF
https://en.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Me_262

Demasiado rápido para los cazas aliados de escolta, los Me 262 eran casi imposibles de desviar. Como resultado, los pilotos del Me 262 estaban relativamente a salvo de los cazas aliados, siempre que no se dejaran arrastrar a combates de giro a baja velocidad y reservaran sus maniobras para velocidades más altas. Combatir a los cazas aliados podría hacerse efectivamente de la misma manera que los cazas estadounidenses lucharon contra los cazas japoneses más ágiles, pero más lentos, en el Pacífico.

Los pilotos aliados pronto descubrieron que la única manera fiable de destruir los jets, al igual que con los Me 163B Komet aún más rápidos, era atacarlos en tierra o durante el despegue o el aterrizaje. Los aeródromos de la Luftwaffe identificados como bases de jets fueron bombardeados con frecuencia por bombarderos medios, y los cazas aliados patrullaron sobre la zona.

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Re: Messerschmitt Me 262

Mensaje por Kurt_Steiner » Sab Sep 17, 2022 4:54 pm

Como los motores a reacción de flujo axial Junkers Jumo 004 del Me 262A necesitaba un trato cuidadoso por parte de sus pilotos, estos aviones a reacción eran particularmente vulnerables durante el despegue y el aterrizaje. El teniente Chuck Yeager del 357º Grupo de Caza fue uno de los primeros pilotos estadounidenses en derribar un Me 262, al que pilló durante su aterrizaje. El 7 de octubre de 1944, el teniente Urban Drew del 365º Grupo de Caza derribó dos Me 262 que estaban despegando, mientras que el mismo día el teniente coronel Hubert Zemke, que se había trasladado al 479º Grupo de Caza, equipado con el Mustang, derribó lo que pensó que era un Bf 109, solo para que la película de la cámara de su ametralladora revelara que podría haber sido un Me 262. El 25 de febrero de 1945, los Mustangs del 55º Grupo de Caza sorprendieron a todo un Staffel de Me 262A en el despegue y destruyeron seis aviones.

El Hawker Tempest británico logró varios derribos contra los nuevos jets alemanes, incluido el Messerschmitt Me 262. Hubert Lange, un piloto de Me 262, dijo: "el oponente más peligroso del Me 262 fue el Tempest británico, extremadamente rápido a bajas altitudes, altamente maniobrables y fuertemente armados". Algunos fueron destruidos con una táctica conocida como "Rat Scramble" por el Ala 135 de la RAF, equipada con Tempest. Tempest en alerta inmediata despegaron cuando se informó que un Me 262 estaba en el aire. No interceptaron el jet, sino que volaron hacia la base de Me 262 y de Ar 234 en Hopsten. La respuesta alemana fue la construcción de un "carril antiaéreo" de más de 150 baterías de cañones automáticos cuádruples Flakvierling de 20 mm en Rheine-Hopsten para proteger los accesos. Tras una semana se suspendió el "Rat Scramble".

Investigaciones y pruebas

Adolf Busemann había propuesto el uso de alas en flecha ya en 1935; Messerschmitt investigó el tema a partir de 1940. En abril de 1941, Busemann propuso instalar un ala en flecha de 35° (Pfeilflügel II, literalmente "ala de flecha II") en el Me 262, el mismo ángulo de flecha que se usó más tarde tanto en el F-86 Sabre y en el MiG-15. Aunque esto no se implementó, continuó con los derivados HG II y HG III (Hochgeschwindigkeit, "alta velocidad") proyectados en 1944, diseñados con un barrido de ala de 35 ° y 45 °, respectivamente.

El interés en el vuelo de alta velocidad, que lo llevó a iniciar el trabajo en alas en flecha a partir de 1940, es evidente a partir de los desarrollos avanzados que Messerschmitt tenía en su tablero de dibujo en 1944. Mientras que el Me 262V9 Hochgeschwindigkeit I (HG I) probado en vuelo en 1944 solo tuvo pequeños cambios en comparación con los aviones de combate, sobre todo un dosel de bajo perfil, probado como Rennkabine (literalmente "cabina de carreras") en el 9o prototipo Me 262 durante un corto tiempo, para reducir la resistencia, el HG II y HG III eran diseños mucho más radicales. El HG II proyectado combinó el dosel de baja resistencia con un barrido de ala de 35 ° y una cola en V (cola de mariposa). El HG III tenía una cola convencional, pero un ala con un ángulo de 45° y turbinas incrustadas en las raíces de las alas.

Messerschmitt también realizó una serie de pruebas de vuelo con el Me 262 de serie. Las pruebas de inmersión determinaron que el Me 262 perdió el control en una inmersión a Mach 0,86, y que los Mach más altos provocarían un ajuste de morro hacia abajo que el piloto no podría. encimera. La inclinación resultante de la inmersión conduciría a velocidades aún más altas y la estructura del avión se desintegraría debido a las cargas g negativas excesivas.

Messerschmitt creía que la serie HG de Me 262 derivados era capaz de alcanzar números de Mach transónicos en vuelo nivelado, con la velocidad máxima del HG III proyectada como Mach 0,96 a 6000 m de altitud. Después de la guerra, el Royal Aircraft Establishment, en ese momento una de las instituciones líderes en investigación de alta velocidad, volvió a probar el Me 262 para ayudar con los intentos británicos de superar Mach 1. La RAE alcanzó velocidades de hasta Mach 0,84 y confirmó los resultados de las pruebas de picado de Messerschmitt. Los soviéticos realizaron pruebas similares.

Después de la muerte de Willy Messerschmitt en 1978, el ex piloto del Me 262, Hans Guido Mutke, afirmó haber excedido Mach 1 el 9 de abril de 1945 en un Me 262 en un picado de 90°. Esta afirmación se basa únicamente en la memoria del incidente de Mutke, que recuerda los efectos que otros pilotos de Me 262 observaron por debajo de la velocidad del sonido a una velocidad aerodinámica indicada alta, pero sin necesidad de leer la altitud para determinar la velocidad. El tubo de Pitot que se usa para medir la velocidad del aire en los aviones puede dar lecturas falsamente elevadas a medida que la presión se acumula dentro del tubo a altas velocidades. El ala Me 262 tenía solo un ligero ángulo, incorporado por razones de ajuste (centro de gravedad) y probablemente habría sufrido una falla estructural debido a la divergencia a altas velocidades transónicas. Un fuselaje, el mencionado Me 262 V9, Werknummer 130 004, con Stammkennzeichen VI+AD, fue preparado como el fuselaje de prueba HG I con el dosel de carreras Rennkabine de bajo perfil y puede haber alcanzado una velocidad récord no oficial para un avión propulsado por turborreactor de 975 km/h a una altitud no especificada, incluso con el récord de velocidad aerodinámica registrado en tiempos de guerra establecido el 6 de julio de 1944, por otro diseño de Messerschmitt: el Me 163BV18 que estableció un récord de 1130 km/h, pero aterrizando con la superficie del timón casi desintegrada.

Imagen
Modelo a escala de una de las versiones Me 262 HG III en el Technikmuseum Speyer
https://en.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Me_262

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Re: Messerschmitt Me 262

Mensaje por Kurt_Steiner » Vie Sep 23, 2022 6:10 pm

Se fabricaron alrededor de 1.400 aviones, pero sólo un máximo de 200 estaban operativos al mismo tiempo. Según las fuentes, destruyeron entre 300 y 450 aviones enemigos, y los aliados destruyeron alrededor de cien Me 262 en el aire. Mientras que Alemania era bombardeada intensamente, la producción del Me 262 se dispersó en instalaciones de producción de bajo perfil, a veces poco más que claros en los bosques de Alemania y los países ocupados. Desde finales de febrero hasta finales de marzo de 1945, aproximadamente 60 Me 262 fueron destruidos en ataques contra Obertraubling y treinta en Leipheim; la propia planta de Neuburg fue bombardeada el 19 de marzo de 1945.

Se construyeron grandes fábricas subterráneas fuertemente protegidas, como el complejo Weingut I parcialmente enterrado para la producción de motores a reacción Jumo 004, para retomar la producción del Me 262, a salvo de los ataques con bombas. Se adaptó un complejo minero en desuso bajo la montaña Walpersberg para la producción de aviones completos. Estos fueron transportados a la cima plana de la colina donde se había construido una pista. Aquí se construyeron entre 20 y 30 Me 262, y las tropas aliadas invadieron la fábrica subterránea antes de que pudiera alcanzar una producción significativa. Las alas se produjeron en el túnel de autopista más antiguo de Alemania en Engelberg, al oeste de Stuttgart. En B8 Bergkristall-Esche II, se excavó una vasta red de túneles debajo de St. Georgen/Gusen, Austria, donde los trabajadores esclavos del campo de concentración Gusen II produjeron fuselajes completos para el Me 262 a una tasa mensual de 450 unidades en grandes líneas de ensamblaje. desde principios de 1945.Gusen II era conocido como uno de los campos de concentración más duros; la expectativa de vida típica era de seis meses. Se estima que entre 35.000 y 50.000 personas murieron en los trabajos forzados del Me 262.

Imagen
Reproducción de un Messerschmitt Me 262 (A-1c) en el Salón Aeronáutico de Berlín de 2006
https://en.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Me_262

Después del final de la guerra, los soviéticos, británicos y estadounidenses se hicieron rápidamente con el Me 262 y otras tecnologías alemanas avanzadas como parte de la Operación Lusty. Muchos Me 262 se encontraron en condiciones fácilmente reparables y fueron confiscados. Los soviéticos, británicos y estadounidenses querían evaluar la tecnología, particularmente los motores.

Durante las pruebas, se descubrió que el Me 262 era más rápido que el Gloster Meteor y tenía mejor visibilidad hacia los lados y la parte trasera (principalmente debido a los marcos del dosel y la decoloración causada por los plásticos utilizados en la construcción del Meteor), y era una plataforma de armas superior al Meteor F.1, que tenía una tendencia a serpentear a alta velocidad y exhibió una respuesta de alerones "débil". El Me 262 tenía un alcance menor que el Meteor y tenía motores menos confiables.

La USAAF comparó el Lockheed P-80 Shooting Star y el Me 262 y concluyó que el Me 262 era superior en aceleración y velocidad, con un rendimiento de ascenso similar. El Me 262 parecía tener un número de Mach crítico más alto que cualquier caza estadounidense.

Los estadounidenses también probaron una versión de reconocimiento fotográfico desarmado Me 262A-1a/U3, que estaba equipado con un morro de combate y un acabado liso. Entre mayo y agosto de 1946, la aeronave completó ocho vuelos, con una duración de cuatro horas y cuarenta minutos. Las pruebas se interrumpieron después de que se requirieran cuatro cambios de motor durante el transcurso de las pruebas, que culminaron en dos aterrizajes con un solo motor. Estos aviones fueron ampliamente estudiados, ayudando al desarrollo de los primeros aviones de combate estadounidenses, británicos y soviéticos. El F-86, diseñado por el ingeniero Edgar Schmued, usó un diseño de listones basado en los Me 262.

La industria aeronáutica checoslovaca continuó produciendo variantes monoplaza (Avia S-92) y biplaza (Avia CS-92) del Me 262 después de la Segunda Guerra Mundial. Desde agosto de 1946, se completaron y probaron en vuelo un total de nueve S-92 y tres CS-92 biplaza. Fueron introducidos en 1947 y en 1950 fueron suministrados al 5º Escuadrón de Cazas, convirtiéndose en los primeros cazas de la Fuerza Aérea Checoslovaca. Estos se mantuvieron volando hasta 1951, cuando fueron reemplazados en servicio por aviones soviéticos. Ambas versiones se exhiben en el museo de aviación de Praga en Kbely.

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Re: Messerschmitt Me 262

Mensaje por cv-6 » Dom Sep 25, 2022 10:39 pm

Kurt_Steiner escribió:
Vie Sep 23, 2022 6:10 pm
Se estima que entre 35.000 y 50.000 personas murieron en los trabajos forzados del Me 262.
Al igual que la V2, es un arma que mató más gente durante su construcción que a causa de su uso en combate.
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Re: Messerschmitt Me 262

Mensaje por Kurt_Steiner » Mié Sep 28, 2022 5:41 pm

Fuente https://en.wikipedia.org/wiki/Messersch ... 2_variants

Variantes
Me262 prototipos
P.1065 V1, primer prototipo, inicialmente impulsado por un solo Jumo 210G en el morro, pero luego equipado con dos motores turborreactores BMW P.3302. Redesignado Me 262 V1 en abril de 1941.

El P.1065 iba a tener un tren de aterrizaje convencional y estar armado con tres cañones MG 151 con 250 proyectiles cada uno. En julio de 1940 el RLM ordenó 20 prototipos del P.1065 y planeó recibir el primer avión en septiembre de ese año. Sin embargo, los retrasos con los motores BMW 003 significaron que no se habían construido ningún prototipo P.1065 para entonces.

P.1065 V2, segundo prototipo, destinado a ser propulsado por motores BMW P.3302, pero equipado con motores Jumo 004A en su lugar; tras realizar 47 vuelos con el Jumo, se recibieron los BMW en septiembre de 1941. Redesignado Me 262 V2 en abril de 1941. El primer vuelo a reacción tuvo lugar el 25 de marzo de 1941. Ambos motores sufrieron una falla en las paletas del compresor durante el vuelo, lo que obligó al piloto de pruebas Fritz Wendel a aterrizar sólo con la potencia del pistón.

Me 262 V3, tercer prototipo, el primero equipado con motores Jumo 004A.
Me 262 V4, prototipo con motores Jumo 004A.

El tren de aterrizaje convencional de los primeros cuatro prototipos provocó que los gases de escape de los motores se desviaran de la pista y la cola quedara atrapada en la turbulencia, lo que dificultaba el despegue. Para remediar esto, el prototipo V5 se construyó con tren de aterrizaje triciclo fijo, y el V6 definitivo se construyó con tren triciclo retráctil.

Me 262 V5, prototipo con motores Jumo 004A y tren de aterrizaje triciclo fijo.
Me 262 V6, prototipo del Me 262A de producción con tren de aterrizaje triciclo retráctil y motores Jumo 004B-1.
Me 262 V7, prototipo con motores Jumo 004A y cabina presurizada.
Me 262 V8, prototipo con motores Jumo 004A y cuatro cañones MK 108 de 30 mm en el morro. Más tarde modificado para su uso en pruebas de alta velocidad como el Hochgeschwindigkeit I (HG I).
Me 262 V9, prototipo con motores Jumo 004A utilizado para probar equipos de radio.
Me 262 V10, prototipo con motores Jumo 004A con dos pilones bomba bajo las alas y engranaje RATO.
Me 262 V12, prototipo aerodinámico de alta velocidad.

Variantes iniciales
Messerschmitt publicó un informe el 11 de septiembre de 1943 con dibujos de múltiples variantes propuestas y derivados de la producción Me 262. Algunas de estas propuestas se construyeron más tarde en forma de prototipo.

Jäger, principal variante.
Jäger A1, versión caza, se convirtió en el Me 262A-1.
Jäger u.Jabo, versión cazabombardero, se convirtió en el Me 262A-2.
Interzeptor, variante con motores de cohetes de combustible sólido que complementan o reemplazan los motores a reacción.
El Interzeptor I, con un solo motor cohete Walter HWK RII-211 en la cola, se convirtió en el Me 262C-1.
Interzeptor II, con motores turborreactores de empuje combinado BMW 003R con cohetes BMW 109-718 incorporados, se convirtió en el Me 262C-2.
Interzeptor III, con cohetes Walter HWK 109-509 reemplazando por completo los motores a reacción, se convirtió en el Me 262C-3.
Schnellbomber, variante de bombardero puro.
Schnellbomber I, similar a Jäger u.Jabo, pero sin armas y con mayor capacidad de combustible.
Schnellbomber Ia, con fuselaje alargado con mayor capacidad de combustible y cabina movida hacia el morro.
Schnellbomber II, con fuselaje agrandado con mayor capacidad de combustible y carga de bomba interna.
Aufklärer, variante de reconocimiento.
Aufklärer I, similar al Jäger, pero con las armas reemplazadas por cámaras.
Aufklärer Ia, similar al Schnellbomber Ia, pero con las cámaras en la parte trasera del fuselaje.
Aufklärer II, similar al Schnellbomber II, pero con las cámaras en el morro.
Schulflugzeug, variante de entrenador biplaza, se convirtió en el Me 262B-1.
Panzerflugzeug, variante blindada de ataque terrestre, se convirtió en el Me 262A-3.
PanzerflugzeugI
Panzerflugzeug II

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Re: Messerschmitt Me 262

Mensaje por Kurt_Steiner » Mar Oct 04, 2022 12:19 pm

Me 262A
Pre-serie, A-0


Se ordenaron 16 aviones de preserie antes de que el prototipo V6 volara por primera vez. La entrega de estos aviones, designados Me 262A-0, se retrasó por la escasez de motores. Finalmente se entregaron en abril de 1944, y además 7 adicionales el mes siguiente, dando un total de 23 avionea. Los Me 262A-0 se enviaron a la Erprobungsstelle Rechlin para su evaluación. Los pilotos quedaron satisfechos con las características de vuelo del Me 262 y se ordenó la producción a gran escala del aparato.

A-1 Schwalbe

Imagen
El Lady Jess IV (FE-108), un Me 262A-1a/U3 capturado por las fuerzas estadounidenses al final de la guerra.
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Messers ... 2_variants

La primera variante de preserie, el Me 262A-1a, entró en servicio en julio de 1944. Esta variante, apodada Schwalbe (en alemán: "golondrina"), estaba propulsada por dos motores Jumo 004B-1 de 8,8 kN (1980 lbf) y estaba armada con cuatro cañones MK 108 de 30 mm en el morro.

Se construyó un solo Me 262A-1a / U1 con un armamento aumentado: dos cañones MG 151 de 20 mm, dos MK 103 de 30 mm y dos MK 108 de 30 mm. Se construyó un prototipo de caza nocturno, el Me 262A-1a/U2 con un transceptor de radar FuG 220 Lichtenstein SN-2 de 90 MHz y un conjunto de antenas Hirschgeweih (astas de ciervo). El Me 262A-1a/U3 fue una modificación de reconocimiento construida en pequeñas cantidades con cámaras Rb 20/30 o una cámara Rb 20/20 y una Rb 75/30. Se construyeron dos prototipos de destructor de bombarderos Me 262A-1a/U4 con un cañón antitanque de 50 mm en el morro. Originalmente, el /U4 estaba destinado a estar armado con el cañón MK 214A, pero la falta de ejemplares de este arma significó que se equipaes con un BK-5 en el ínterin. El MK 214A finalmente se instaló en el /U4 en febrero de 1945, pero el avión no fue aceptado para la producción. El Me 262A-1a/U5 era un prototipo de caza pesado con seis cañones MK 108 en el morro.

El Me 262A-1b fue una modificación del A-1a con motores BMW 003A en lugar de los Jumo 004. Solo se construyeron tres aviones de este tipo.

A-2 Sturmvogel

Basado en la propuesta del informe de septiembre de 1943, el Me 262A-2a, apodado Sturmvogel (en alemán: "pájaro de la tormenta"), fue la versión definitiva del cazabombardero Me 262. Si bien es similar al Me 262A- 1a, el A-2a presentaba bastidores de bombas capaces de transportar dos bombas de 250 kg o de 500 kg debajo del fuselaje, y el par superior de armas se eliminó para mantener el equilibrio, aunque algunos aviones conservaron los puertos de armas aunque vacíos.

Un avión estaba equipado con una mira de bomba TSA como el Me 262A-2a/U1. Se construyeron dos prototipos Me 262A-2a/U2 con un morro acristalado para un bombardero.

A-3

El Me 262A-3a era una variante propuesta de ataque a tierra de baja altura del Me 262A. Según los conceptos Panzerflugzeug del informe de septiembre de 1943, el A-3a habría tenido un mayor blindaje para el piloto, municiones, tomas de aire y combustible. Se esperaba que el aumento del blindaje redujera el alcance y el rendimiento, y no se construyeron prototipos antes del final de la guerra.

A-4, A-5E

El Me 262A-4a era una variante de reconocimiento desarmada provisional del Me 262A. Fue reemplazado por el Me 262A-5a armado, que tenía dos cañones MK 108 y tanques lanzables
.
Rüstsätze (kits de modificación de campaña)

Imagen
Maqueta de un Me 262A-1a/R7 que muestra estantes para doce cohetes R4M debajo de cada ala.
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Messers ... 2_variants

Se fabricaron varios kits de modificación de campo Rüstsätze para el Me 262. Estos kits, indicados con números /R , diferían de los kits Umrüst-Bausätze (números /U) en que podían instalarse en el campo en lugar de instalarse en la fábrica. Se fabricaron los siguientes Rüstsätze para el Me 262A:

/R1, pilón debajo del fuselaje para depósito de combustible externo de 500 l.
/R2, instalación RATO para dos motores de cohetes sólidos Rheinmetall 109-502.
/R3, instalación de turborreactor impulsado por cohete BMW 003R.
/R4, instalación del receptor/detector de advertencia de radar FuG 350 Zc Naxos.
/R5, instalación estándar de 4 cañones MK 108./R6, equipo Jabo (JagdBomber), como visores de bombas y bastidores de bombas./R7, instalación debajo del ala de 12 cohetes R4M transportados en bastidores de madera.
/R8, instalación de cohetes aire-aire R110BS.
/R9, instalación de misiles aire-aire Ruhrstahl X-4.

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Re: Messerschmitt Me 262

Mensaje por Kurt_Steiner » Lun Oct 10, 2022 4:56 pm

Me 262B

La necesidad de un entrenador propulsado por chorro para la Luftwaffe llevó a Messerschmitt a desarrollar el Me 262B-1a de doble control. El B-1a era similar al A-1a, pero tenía un segundo asiento en lugar del tanque de combustible trasero. Se proporcionaron provisiones para tanques de combustible externos para ampliar el alcance. Solo se construyeron 15 entrenadores B-1a, y algunos se modificaron como cazas nocturnos Me 262B-1a/U1. El B-1a/U1 estaba equipado con un radar FuG 218 Neptun y estaba armado con dos cañones MK 108 y dos MG 151. Operacionalmente, la antena del radar resultó ser una fuente de resistencia, pero el B-1a/U1 aún podía dejar atrás al de Havilland Mosquito.

El éxito del Me 262B-1a/U1 condujo al desarrollo del Me 262B-2a, un caza nocturno dedicado. El B-2a tenía un fuselaje estirado con mayor capacidad de combustible y debía estar armado con dos cañones MK 108 orientados hacia arriba en una configuración Schräge Musik detrás de la cabina. Los primeros modelos debían haber sido equipados con un radar Neptun con antenas de "asta", pero los aviones de producción posteriores habrían sido equipados con un FuG 240 Berlin con una antena interna. Solo se construyó un prototipo antes de que terminara la guerra.

Me 262C

El caza de defensa local Me 262C se desarrolló a partir de la serie de propuestas Interzeptor del informe de septiembre de 1943. La primera variante fue el Me 262C-1a, también conocido como Heimatschützer I, que se desarrolló a partir del Interzeptor I. El C-1a era similar al A-1a, pero tenía un motor cohete Walter HWK 109-509A-1 alojado en el cola. Se construyó un solo prototipo a partir de un A-1a, que voló por primera vez con un turborreactor el 16 de octubre de 1944. El primer vuelo con un cohete se realizó el 27 de febrero de 1945. El prototipo C-1a pilotado por el mayor Heinrich Bär supuestamente interceptó y derribó un Republic P-47 Thunderbolt. Sin embargo, el montaje interno del motor del cohete limitó el almacenamiento interno de combustible para los turborreactores y dificultó el mantenimiento del cohete.

Un solo prototipo del Me 262C-2b (Heimatschützer II) se convirtió de un A-1a. Basado en la propuesta del Interzeptor II, el C-2b estaba propulsado por dos turborreactores de potencia mixta BMW 003R; una combinación de un turborreactor BMW 003A y un motor cohete BMW 109-718. El C-2b, pilotado por Karl Baur, realizó su único vuelo en marzo de 1945.

Había dos versiones del Me 262C-3. El primero, Heimatschützer III, se derivó de la propuesta Interzeptor III y habría reemplazado los turborreactores del A-1a con motores cohete Walter HWK RII-211. El segundo, Heimatschützer IV o Me 262C-3a, conservaba sus turborreactores y debía equiparse con un Walter HWK 109-509S-2 descartable y tanques de combustible debajo del fuselaje. La construcción del prototipo se inició antes del final de la guerra, pero los problemas con la instalación del motor del cohete hicieron que no pudiera terminarse antes de que las fuerzas aliadas invadieran la fábrica en abril de 1945.

Me 262 HG

En abril de 1941, Adolf Busemann propuso que se instalara un ala en flecha de 35° en el Me 262. Aunque esto no se implementó, condujo al desarrollo del proyecto Hochgeschwindigkeit ("alta velocidad") para mejorar la velocidad del Me 262. En 1944, el prototipo Me 262 V9 se modificó con un dosel de perfil bajo, conocido como Rennkabine ("cabina de carreras"), como Hochgeschwindigkeit I o Me 262 HG I.

La propuesta más radical de Hochgeschwindigkeit II (Me 262 HG II) consistía en presentar una nueva ala en flecha de 35° con los motores más cerca del fuselaje y una cola en V, aunque se volvió a cambiar a una cola convencional después de que las pruebas en el túnel de viento mostraran que el La cola en V era inestable. El Hochgeschwindigkeit III (Me 262 HG III) iba a tener un ala en flecha de 45° y motores Heinkel HeS 011 en las raíces del ala. Ninguno de estos proyectos se construyó.

Imagen
Me 262B-1a/U1
https://en.wikipedia.org/wiki/Messersch ... 2_variants

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Re: Messerschmitt Me 262

Mensaje por Kurt_Steiner » Mar Oct 18, 2022 11:58 am

Propuestas de finales de la guerra

El Me 262D-1 fue una variante Zerstörer propuesta. Iba a estar armado con doce lanzacohetes SG 500 Jagdfaust en el morro, que estaban destinados a ser disparados desde debajo de un bombardero enemigo.

El Me 262E-1 debía equiparse con un cañón MK 114 de 50 mm en el morro, similar a del Me 262A-1a/U4. El proyecto se abandonó porque el destello del cañón y el humo limitaban la visibilidad, pero no antes de que se convirtieran cuatro prototipos a partir de fuselajes Me 262A-1a. El Me 262E-2 era una variante armada con cohetes propuesta con un total de 48 cohetes R4M; 12 en cada ala y 24 en el morro.

El Me 262W-1 era una variante propuesta impulsada por chorro de pulsos con dos motores Argus As 014 de 2,7 kN. La propuesta Me 262W-3 similar iba a estar equipada con dos motores Argus As 044 de "admisión cuadrada" de 4,90 kN. Una de las propuestas más radicales fue el Me 262 Lorin propulsado por estatorreactor. Esta variante debía estar equipada con dos estatorreactores Lorin (llamados así por el inventor del estatorreactor René Lorin) montados sobre las alas; uno sobre cada turborreactor, lo que da como resultado un avión cuatrimotor. Se esperaba que el rendimiento aumentara drásticamente, pero a costa de la autonomía, que se habría reducido en un 80 % aproximadamente.

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Re: Messerschmitt Me 262

Mensaje por Kurt_Steiner » Mar Oct 25, 2022 11:38 am

Derivados propuestos
P.1099


Propuesto en enero de 1944 como un desarrollo polivalente del Me 262, el P.1099 se basó en el concepto Schnellbomber Ia de 1943. Se propusieron dos variantes, la P.1099A y la P.1099B. El P.1099A iba a tener las alas y la cola del Me 292A-2a, pero con un fuselaje agrandado y un tren de aterrizaje principal de dos ruedas. Dos tripulantes se sentarían en una cabina ampliada en la parte delantera del avión, y estaría propulsado por dos motores Jumo 004C. Se propusieron un total de cinco configuraciones de armamento diferente

El P.1099B similar presentaba una cabina rediseñada que albergaba a dos o tres tripulantes. Se propusieron tres configuraciones de armamento, incluidas algunas con armamento defensivo en barbetas.

P.1100
Basado en el P.1099, el P.1100 fue un desarrollo de bombardero propuesto del Me 262. Se propusieron dos diseños diferentes, con el P.1100/I compartiendo el mismo diseño que el P.1099 pero con una bahía de bombas interna capaz de llevar una bomba de 2000 kg. Iba a ser tripulado por un piloto y un navegante/bombardero, con el piloto sentado en una cabina desplazada. La energía sería proporcionada por dos turborreactores Jumo 004C, con planes de actualizar a motores Heinkel HeS 011 más adelante. No se planeó armamento defensivo para esta variante.

El P.1100/II debía tener las alas en flecha y los motores del Me 262 HG III y ser tripulado por do. Se propusieron múltiples configuraciones de armamento defensivo. A pesar del interés del RLM, tanto el P.1099 como el P.1100 se cancelaron en 1945 por temor a que no tuvieran suficiente potencia.

Imagen
P.1099A
https://en.wikipedia.org/wiki/Messersch ... 2_variants

Avia S-92
Durante las últimas etapas de la guerra, la producción del Me 262 estuvo a cargo de fábricas en la Checoslovaquia ocupada por los alemanes. Después del final de la guerra en Europa, no quedaron Me 262 en condiciones de volar en el país, y todos fueron destruidos por las fuerzas alemanas en retirada o confiscados por las potencias aliadas. Sin embargo, las fábricas checas todavía tenían el equipo necesario para construir nuevos aviones. Aunque inicialmente no había suficiente documentación para replicar el Me 262, los planos faltantes se obtuvieron de una revista de aviación estadounidense. Avia se encargó de continuar la producción del Me 262 de posguerra bajo la designación S-92, apodado "Turbina".

El Turbina se construyó en dos variantes; el monoplaza S-92 y el biplaza CS-92. Los primeros dos prototipos fueron designados S-92.1 y S-92.2, y el primero realizó su primer vuelo el 24 de octubre de 1946. La mayoría de los aviones Turbina estaban propulsados ​​​​por un par de turborreactores Avia M-04 (Jumo 004 de producción local), aunque uno prototipo, S-92.7, estaba propulsado por un par de BMW 003. Solo se construyeron nueve S-92 y tres CS-92, y a principios de la década de 1950 fueron superados por cazas más modernos y pronto fueron reemplazados por aviones soviéticos más nuevos.

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