T-18

[Kurt_Steiner]

El tanque ligero T-18 (también llamado MS-1 - maliy soprovozhdeniya, perviy, pequeño [vehículo de] apoyo, Primer [tipo]) fue el primer tanque de diseño soviético. Fue fabricado desde 1928 a 1931 y se basaba en el Renault FT, con el añadido de una suspensión vertical. No fue un diseño demasiado exitoso (más bien lo contrario), pero tanto el T-18 como sus derivados dieron a la industria soviética sus primeras experiencias el diseño y la fabricación de vehículos blindados.

En mayo de 1924 se formó un "Buró del tanque" para el desarrollo de los tanques soviéticos. Se emitió una especificación para un tanque ligero de 3 toneladas y una tripulación de dos hombres, capaz de alcanzar una velocidad de 12 km/h. Debía estar protegido por un blindaje de 16 mm de espesor y armado con un cañón de 37 mm. Para 1925, el peso permitido se había incrementado a 5 toneladas. Era un diseño del profesor V. Zaslavsky en un nuevo Buró del tanque dependiente del Directorio Central de Industrias Militares. El motor de camión, con una potencia de 35 CV (copia del Fiat 53A que propulsaba al Fiat 15 italiano), fue suministrado por la Fábrica AMO de Moscú y el cañón era una copia modificada del cañón francés Puteaux SA 18 de 37 mm. La suspensión de muelles helicoidales que le habría permitido al tanque ir rápidamente sobre terreno accidentado, era la mayor mejora respecto al Renault. En junio de 1927 se probó un prototipo designado T-16.

El T-16 fue considerado un fracaso, ya que tenía problemas con su transmisión, la cual fallaba con frecuencia, y era incapaz de cruzar trincheras de más de 1,5 m de ancho.​ La maniobrabilidad del T-16 solo era ligeramente mejor que la del Renault. Mientras tanto, se planeó una versión mejorada del T-16 que fue aceptada para entrar en producción en julio, siendo el tanque en principio designado MS-1. El chasis y la suspensión del T-18 fueron mejoradas respecto al T-16, al añadirle un rodillo de apoyo adicional y una suspensión de resortes verticales independientes. Las orugas de 300 mm de ancho del T-16 fueron transferidas al T-18 con algunas mejoras. El motor, un MS de cuatro cilindros en línea, fue diseñado y mejorado por Alexander Mikulin. Su máxima potencia era de 35 CV y fue combinado con la transmisión PSC en una sola unidad, en lugar de estar en dos compartimientos separados. La transmisión PSC le ofrecía al tanque cuatro velocidades hacia adelante y una en reversa. El aire entraba al compartimiento del motor-transmisión a través de agujeros perforados en el blindaje posterior. Esto mejoraba la protección, pero también hacía que el motor se sobrecalentara. El equipo eléctrico incluía una batería de 6 voltios, un magneto y un dínamo, el cual alimentaba el faro, la bocina, las luces de posición, el panel de luces y dos linternas portátiles.

El blindaje del T-18 consistía en seis planchas curvas de 8 mm de espesor para la torreta (con una escotilla tipo hongo de 3 mm de espesor), planchas de 16 mm de espesor para el casco y planchas de 3 mm de espesor en el piso. En éste se encontraba una salida de emergencia. La ventilación se efectuaba a través de una pequeña escotilla circular o rectangular situada en el techo de la torreta. El armamento del T-18 seguía siendo igual al del FT-17 y el T-16, un cañón francés Modelo 28 de 37 mm montado en un mantelete sistema Hotchkiss. Éste le ofrecía al cañón una rotación de 35° a cada lado y una elevación de +30° a -8°, estando conectado un sencillo sistema de puntería dióptrico. El Modelo 28 de 37 mm era casi obsoleto por aquel entonces. Esto, aunado a la falta de miras telescópicas, le ofrecía al T-18 pocas oportunidades de poner fuera de combate a tanques enemigos más grandes y más blindados. Sin embargo, con su cadencia de 10-12 disparos/minuto y con el empleo de proyectiles de metralla, demostró ser capaz de enfrentarse a infantería y vehículos sin blindaje. Dos ametralladoras Fiódorov de 6,5 mm iban montados en un afuste hemisférico. El total de munición transportada era de 104 proyectiles de 37 mm y 2.016 cartuchos de 6,5 mm. En modelos posteriores, las ametralladoras Fiódorov fueron reemplazados por una DT de 7,62 mm.

[Kurt_Steiner]

La presentación del T-18 tuvo lugar a mediados de mayo de 1927, pero en las pruebas de combate su capacidad de moverse sobre terreno accidentado y luchar eficazmente no fueron evidentes de inmediato. Estas pruebas fueron supervisadas por una comisión especial formada por representantes del Consejo Supremo de Economía, la fábrica OAT y el Alto Mando del Ejército Rojo. Durante las pruebas para superar obstáculos, el T-18 no se comportó mejor que el FT-17, siendo su mayor problema las trincheras o zanjas con un ancho mayor a 2 m y una profundidad mayor a 1,2 m. Los tanques se atascaban con frecuencia al intentar cruzar estos obstáculos, teniendo que ser remolcados por un tractor u otro tanque. Sin embargo, el T-18 demostró ser más ágil que el FT-17 o el T-16, alcanzando una velocidad máxima de 18 km/h sobre carretera. Y en comparación con tanques ligeros extranjeros, el T-18 tenía mejor blindaje y un poco más de espacio para almacenar municiones.

A pesar de sus problemas, el T-18 fue una mejora respecto al FT-17 y al T-16, por lo que se ordenó la producción de 108 tanques a partir de febrero de 1928. La producción se llevó a cabo en la Fábrica Obukhov de Leningrado (más tarde rebautizada como Fábrica Bolshevik). Los 30 tanques del primer lote tuvieron serios problemas técnicos. Después de varias interrupciones y la incorporación de la Fábrica de maquinaria Motovilikhinsky (antigua Fábrica de artillería de Perm) para aumentar la producción, en 1929 ambas fábricas fueron capaces de suministrar 96 tanques de los 133 ordenados.Se llevó a cabo en Moscú otra serie de pruebas para solucionar la incapacidad de cruzar trincheras de 2 m de ancho del T-18. Para solucionar este problema, se añadió una "cola" al frente. Ahora el tanque podía cruzar trincheras de 1,8 m de ancho, pero se dificultaba la visibilidad del conductor y fue abandonada. Desde 1929 hasta 1931 se produjo un T-18 mejorado, con un motor de 40 CV, suspensión mejorada y un depósito exterior en la torreta, del cual se produjeron 960 unidades. Se hicieron planes para reemplazar el armamento principal con el nuevo cañón B-3 de 37 mm, pero no se llevaron a cabo. En la Fábrica Bolshevik se probaron varios diseños experimentales basados en el T-16 y el T-18, dando origen en 1931 al T-19 con un motor de 90 CV y al T-20 Komsomolets con un motor de 60 CV. El nuevo Buró de Diseño de Tanques T2K (más tarde rebautizado como Oficina de Diseño Morozov de Járkov) de la Fábrica de locomotoras de Járkov utilizó al T-18 como base para el nuevo tanque medio T-24.

El servicio de los primeros tanques soviéticos en las Fuerzas Armadas no dejó un gran número de ejemplos de combate claros. Una compañía experimental equipada con tanques T-18 participó en la defensa del Ferrocarril del Lejano Oriente contra las fuerzas manchúes en 1929. Fueron retirados de servicio en 1932 y empleados para entrenamiento. Después de la invasión alemana de la Unión soviética, a algunos T-18 se les instaló cañones de 45 mm y entraron en servicio como T-18M.

En noviembre de 1929 ANII K. M. Ivanov, encargado por la UMM RKKA, produjo un cañón autopropulsado basado en el T-18, así como su respectivo vehículo para transportar la munición. El prototipo era un tanque francés Renault FT-17BS. El SU-18 mantuvo el mismo diseño que el vehículo francés, pero reemplazó la torreta con algo que se parecía a una pirámide truncada. El SU-18 utilizó el cañón Modelo 1927 de 76,2 mm con un freno de boca para reducir el retroceso. Podía transportar entre 4 a 6 proyectiles y no tenía ametralladora alguna. Otros prototipos usaron un cañón PC-2 37 mm o un Modelo 1930 de 45 mm, diseñado éste último para los tanques T-24. El blindaje consistía en planchas de 5 a 7 mm de espesor. El vehículo para transportar la munición podía llevar 50 proyectiles de 76,2 mm o con 169 de 37 mm o 45 mm. La tripulación constaba de un conductor y un artillero. La decisión de construir el SU-18 se tomó el 11 de junio y estipuló la entrega de un prototipo para el 10 de octubre de 1930. Sin embargo, debido a la pequeña capacidad de transporte de munición y a las limitaciones del T-18 (un chasis de vía estrecha y un alto centro de gravedad), el diseño fue abandonado a favor de diseños más grandes y mejores de cañones autopropulsados, por lo cual se detuvo el trabajo en el SU-18.

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T-18
fuente: https://es.wikipedia.org/wiki/T-18


T-18M
fuente: https://www.pinterest.fr/pin/386817055468944038/

fuente del hilo fuente: https://es.wikipedia.org/wiki/T-18 y https://www.tanks-encyclopedia.com/ww2/ ... et_T18.php

[Kurt_Steiner]

Fuente https://grokipedia.com/page/T-18_tank

Armamento y protección
El armamento principal del T-18 consistía en un cañón Hotchkiss de 37 mm (modelo 1914), fabricado a nivel nacional bajo la variante M28, el cual servía como su principal arma anticarro. Este cañón de baja velocidad, instalado en la única torreta de la que disponía el vehículo, contaba con una dotación de entre 96 y 104 proyectiles —principalmente munición perforante—, diseñados para neutralizar objetivos ligeramente blindados y fortificaciones de campaña típicas del periodo de entreguerras.

Como complemento al cañón principal, el vehículo contaba con un armamento secundario compuesto por una ametralladora DT de 7,62 mm —montada, por lo general, de forma coaxial en los modelos de producción posteriores—, con 2016 cartuchos a bordo destinados a proporcionar fuego de supresión contra la infantería. Las primeras unidades del T-18, pertenecientes al lote inicial, estaban equipadas con dos ametralladoras Fyodorov de 6,5 mm en lugar de la DT, con una dotación total de 2016 cartuchos; sin embargo, debido a problemas de fiabilidad, estas fueron retiradas y sustituidas a partir de la segunda serie de producción, iniciada en 1929. La instalación de la ametralladora DT requirió realizar modificaciones en el montaje esférico de la torreta y en el sistema de almacenamiento de munición, a fin de dar cabida a sus cargadores de tambor.

La protección blindada del T-18 se basaba en planchas de acero dulce remachadas, con un espesor de entre 6 y 16 mm, ensambladas sobre una estructura de chasis y torreta formada por perfiles en caja. El frontal, los laterales y la parte trasera del chasis empleaban planchas de 16 mm, mientras que el techo y el suelo utilizaban secciones más delgadas, de 6 mm, para limitar el peso total. Los modelos de las primeras series incorporaban planchas frontales inclinadas —a menudo dispuestas en configuraciones de dos o tres capas mediante el método Rozhkov—, diseñadas para favorecer la deflexión de los disparos de armas ligeras y la metralla sin necesidad de aumentar la masa del vehículo.

La filosofía de protección general priorizaba la movilidad y la sencillez de fabricación frente a un blindaje robusto, lo que situaba al T-18 más como un vehículo de apoyo a la infantería que como un carro de combate destinado al combate en primera línea. Este enfoque permitió mantener el peso del vehículo por debajo de las 6 toneladas, pero reveló limitaciones durante las pruebas de combate debido al escaso grosor del blindaje.

Movilidad y configuración
El T-18 contaba con una tripulación de dos personas: un comandante/artillero y un conductor. El conductor se situaba en la parte delantera del chasis, junto a los controles del motor de gasolina Mikulin M-1 de cuatro cilindros (35-40 CV), ubicado a la derecha; por su parte, el comandante operaba el armamento desde una torreta cilíndrica descentrada. La configuración priorizaba la sencillez: el motor se encontraba en la parte trasera y el sistema de suspensión —con muelles verticales— incorporaba cuatro grandes ruedas de rodaje por cada lado, dos rodillos de retorno y ruedas tensoras delanteras que actuaban como mecanismos de dirección.

La movilidad corría a cargo de un motor de 35-40 CV, que permitía alcanzar una velocidad máxima en carretera de 16-17 km/h y una autonomía operativa de 50-60 km. En terreno irregular, la velocidad se limitaba a unos 15 km/h, debido a la baja relación potencia-peso y a una suspensión básica —evolucionada a partir de los muelles horizontales del prototipo T-16—, la cual fue perfeccionada para mejorar la fiabilidad sobre terrenos difíciles. La altura libre al suelo era de 0,315 m, con un peso total en orden de combate de 5,9 toneladas.

Proceso de fabricación
El tanque T-18, también conocido como MS-1, entró en producción en serie en 1928 en la planta Bolchevique de Leningrado, lo que marcó la incursión inicial de la URSS en la fabricación nacional de tanques tras la finalización de los prototipos en 1927. Las instalaciones, anteriormente la fábrica Obukhov, se encargaron de los primeros lotes; el montaje se basó en una construcción remachada a partir de placas de acero blindado, suministradas principalmente por la planta Izhora. Estas placas, que solían tener un espesor de 14 a 16 mm en el casco y la torreta, se estampaban y remachaban para formar el chasis; se optó por este método debido a su sencillez y a su compatibilidad con las limitadas capacidades industriales de la época. A partir de 1929, la producción se amplió a la planta de construcción de maquinaria Motovilikha, en Perm, para satisfacer la demanda, aunque Leningrado siguió siendo el centro principal hasta 1931. Esta distribución ayudó a aliviar los cuellos de botella, pero puso de manifiesto el estado incipiente de la industria pesada soviética.

El sistema de propulsión consistía en un motor de gasolina de 40 CV desarrollado por A.A. Mikulin, en el Instituto Científico de Automóviles y Motores, basándose en el motor del camión Fiat 15 Ter —fabricado bajo licencia en la planta AMO de Moscú—, desarrolló una variante adaptada. Las modificaciones locales incluyeron ajustes para permitir un montaje transversal y su integración con una transmisión en un solo bloque, lo que facilitaba el ensamblaje en entornos con recursos limitados. Las primeras unidades empleaban una versión de 35 CV, la cual fue mejorada a 40 CV hacia 1929 para aumentar su fiabilidad; además, en la segunda serie de producción se incorporaron motores de arranque eléctricos para agilizar las operaciones. El uso de remaches se extendió a la torreta y al tren de rodaje —donde se fijaban los componentes de la suspensión con muelles verticales—, aprovechando un diseño sencillo inspirado en modelos extranjeros, como el Renault FT, con el fin de minimizar la necesidad de utillaje especializado.

La producción enfrentó obstáculos considerables debido al insuficiente desarrollo de la base industrial soviética, incluyendo la escasez de equipos especializados y de componentes importados, tales como los sistemas eléctricos de la firma alemana Bosch y los carburadores Pallas. El acero y los remaches de fabricación nacional solían ser de calidad inferior, lo que provocaba defectos que obligaban a recurrir a soluciones alternativas —como el uso de pernos en uniones críticas— y generaba retrasos, agravados por sucesos como las inundaciones de Leningrado de 1928-1929. Los sistemas ópticos para el cañón de 37 mm —incluyendo miras modificadas introducidas en 1929— presentaban una calidad irregular, lo que prolongaba los plazos de ensamblaje. Los problemas de control de calidad fueron generalizados en las unidades fabricadas a principios de 1928, registrándose frecuentes rechazos debido a fallos en el motor, debilidades en la suspensión y averías en el sistema de frenos; Por ejemplo, solo alrededor del 63% de una muestra del tercer lote de 1930 superó las pruebas de fábrica, lo que refleja una tasa de rechazo cercana al 37%. La escasez de mano de obra y los eslabones de oruga defectuosos ralentizaron aún más la producción; no obstante, se introdujeron mejoras progresivas —como ruedas tensoras y ruedas motrices reforzadas— en los distintos lotes para aumentar la fiabilidad.

Los esfuerzos por optimizar los costes se centraron en la estandarización y la adquisición a gran escala, logrando que el precio por unidad descendiera de 57 000 rublos en el primer lote de 1928 a 46 000 rublos en el segundo, en 1929. Los contratos iniciales para unidades sin armamento se fijaron en 26 500 rublos, pero el montaje completo —incluyendo el armamento y las pruebas— elevó las cifras, en un contexto de inestabilidad en el suministro. Estas reducciones se consiguieron mediante técnicas de remachado simplificadas y el abastecimiento a nivel nacional siempre que fue posible, lo que pone de relieve el impulso hacia una fabricación escalable, a pesar de las persistentes limitaciones de materiales. En 1930, se llevaron a cabo experimentos de soldadura en Izhora con el objetivo de reducir aún más los costes y mejorar la integridad del casco; sin embargo, para 1931, esta técnica aún no se había adoptado de forma generalizada.