A bordo del Junkers Ju 87 'Stuka'

[Karel]

El Junkers Ju 87 Sturzkampfflugzeug, más conocido como Stuka, fue sin duda uno de los símbolos de la Luftwaffe y una leyenda de los cielos durante la Segunda Guerra Mundial. Muchos conocen la figura de este emblématico avión, el sonido de su famosa sirena al lanzarse en picado, pero pocos son los que conocen cómo era realmente por dentro. En este tema quiero hacer una pequeña aproximación al cuadro de mandos de un Stuka real.

¡Allá vamos!


Imagen obtenida de soldadosyuniformes.wordpress.com


Imagen obtenida de http://www.asisbiz.com/il2/Ju-87B-Stuka ... R2-01.html

Cuadro de mandos principales
1- Altímetro principal
2- Dirección de giro (hacia puntos cardinales)
3- Velocímetro
4- Segundo altímetro
5- Indicador de viraje (horizonte vertical)
6- Variómetro (indica la velocidad a la que el aparato asciende o desciende)
7- Amperímetro
8- Reloj
9- Brújula de navegación
10- Regulador de voltaje
11- Tacómetro (indica las revoluciones por minuto del motor)
12- Presión del colector
13- Combustible
14- Presión del tanque de combustible (en la imagen no se ve, está detras de la palanca de mandos)
15- Temperatura del radiador
16- Temperatura del aceite

Y para terminar, una imagen donde se muestran otros indicadores no menos importantes:


Imagen obtenida de http://www.asisbiz.com

17- Contadores de munición
18- Presión de los frenos
19- Presión del aire

[Panzer VII]

Qué lindas fotos camarada! Tiene un montón de controles el aparatejo, pero hubiera pensado que tenía más... Bien alemán el bicho, con lo justo y necesario. Un abrazo.

[Karel]

Particularmente útil debía ser el variómetro en este avión ya que incluía una especie de "recuperador" que se activaba automáticamente pasado un cierto límite de altura y velocidad. Sin duda una herramienta imprescindible teniendo en cuenta que la presión que tenía que soportar un piloto de Stuka después de un picado podía llevarle a la pérdida de consciencia momentánea lo cual podía tener unas consecuencias desastrosas como bien se puede comprender.

[Panzer VII]

Y tienes más datos de como funciona este variómetro? Es algo muy interesante.

[Karel]

El variómetro en sí mismo actuaba simplemente como indicador de los metros por segundo que perdía el aparato en una picada. Era algo fundamental el calcular cuánto debía durar una picada pues era el tiempo del cual disponía el piloto para atacar al objetivo.

El Stuka, a pesar de ser un avión lento en horizontal podía sobrepasar los 600 km/h en una picada de entre 60 y 90 grados y en la recuperación el piloto podía verse sometido a fuerzas superiores a 9 G. Esto hacía que el flujo sanguíneo se acumulara en las piernas en detrimento de la parte superior, y en especial la cabeza, produciendo la inconsciencia momentánea. Los ingenieros, conocedores de esta circunstancia, lo que hicieron fue simplemente incorporar un eficaz sistema que permitía que, una vez lanzada la bomba, el avión pudiera recuperar la picada sin necesidad de tirar con fuerza de la palanca de mando.

De todo esto se dieron cuenta a base de prueba y error ya que cuando la técnica de ataque en picado estaba aún en fase experimental, algunos pilotos sufrieron trágicos accidentes en los que el avión simplemente se estampaba contra el suelo bien debido a la ya mencionada pérdida de consciencia, bien debido a que los alerones literalmente se partían.

En realidad no se trataba de un sistema especialmente sofisticado y el piloto no contaba con ningún servomecanismo hidráulico para estabilizar el aparato. Esto lo conseguía gracias en parte a sus alas en forma gaviota extraordinariamente fuertes y a unos grandes flaps del borde de salida contrarrestados con unos contrarpesos que se extendían por toda la longitud del ala.

He aquí una imagen de uno de los contrapesos:


Imagen obtenida del video documental Alas de la Luftwaffe

Todo muy mecánico y sin grandes alardes tecnológicos.

[Panzer VII]

Siempre se remarcó en los alemanes, que tenían mecanismos simples, pero a la vez sumamente eficaces, esto logrado a base de muchisimo estudio y desarrollo.

[Karel]

He aquí una interesante representación tanto del cuadro de mandos del piloto como el espacio para el artillero de popa que además actuaba como operador de radio.


Imágenes obtenidas del libro Junkers Ju 87 Stuka. Editorial: MBI / Sagitta

[homer5275]

Karel, por favor indique las fuentes de las imagenes que pone como indica la Normativa del Foro.

Un saludo

[Karel]

Ya está hecho gracias.

[Messerschmitt Bf]

Unas imágenes muy interesantes. Ya conocía la cabina del Stuka, pero no era así con el compartimento del artillero.

Buen trabajo, compañero.

[Karel]

Seguimos dentro de la cabina del Stuka esta vez para estudiar un sencillo pero útil elemento que, como su propio nombre indica, le servía al piloto para ver qué había justo debajo del aparato: La ventana de observación de suelo.

He aquí una ilustrativa imagen:


Imagen obtenida de http://www.asisbiz.com/il2/Ju-87D-Stuka ... el-01.html

Como se puede comprobar, se trataba de un pequeño espacio situado entre los pedales del timón. El piloto, en el momento de la picada, podía abrirlo para tener una referencia clara de cuándo el aparato se encontraba encima del objetivo. Toda la maniobra tenía que salir perfectamente a la primera. Por lo tanto, era de vital importancia saber el momento justo en el que iniciar la picada y mantenerla lo más verticalmente posible a fin de lanzar las bombas con la máxima precisión.

El mecanismo para abrir y cerrar esta pequeña ventana era bastante sencillo. Consistía en una simple rueda que era girada a voluntad del piloto cuando este quisiese observar qué tenía bajo sus pies:


Imagen obtenida del libro Junkers Ju 87 Stuka. Editorial: MBI / Sagitta

[Javier Rincón]

Respecto a la dificultad a la salida del picado, y al la prueba y error, recuerdo leer, no se donde (tengo que consultar mi bibliografia) que en la guerra civil Española, ahora no sé si del modelo A o B, varios stukas de una escuadrilla fallaron en el calculo de recuperación debido a la niebla y se estrellaron contra el suelo, cuando encuentre la fuente -o si alguien la encuentra antes que yo- me extenderé un poco más sobre el suceso, en todo caso, felicidades camarada por el post

[Karel]

Estás en lo cierto compañero Javier. Hasta la Guerra Civil Española los Stuka nunca habían sido probados en ningún combate real con lo que aún quedaban muchas cosas por mejorar. Sobre los aparatos a los que haces referencia podrían ser unos Ju-87A ya que el modelo B no se entregó hasta el verano de 1938 y no se estandarizó en las Stukageschwader hasta 1939. Supuestamente, el modelo B venía a solucionar algunos de los problemas presentes en el modelo A respecto de la picada además de sustanciales mejoras con el motor de inyección directa 211Da de 1200 caballos de potencia que evitaba las siempre peligrosas paradas en los momentos más críticos.

Comentando un poco más el sistema de recuperación automática, este se solía calibrar previamente según la orografía del terreno en donde se encontraba el objetivo. Como es lógico, cuanto más montañosa fuese la zona antes se hacía la recuperación. Por regla general una altura segura para salir de la picada se establecía entre los 400 y 500 metros respecto del suelo. No obstante hubo pilotos como Hans Rudel que llegaban a apurar la picada hasta los 300 metros, lo cual aumentaba la precisión pero también la peligrosidad de la maniobra.

Quizá muchos no sean conscientes de la importancia de este sistema de recuperación pero lo cierto es que gracias al mismo muchos pilotos salvaban su vida a diario. Hay que tener en cuenta la enorme presión que tenían que soportar en sus cuerpos los tripulantes de los Stukas en cada una de estas maniobras. Podían verse sometidos a fuerzas superiores a los 9 G. Para explicarlo un poco mejor, es como si tuvieran que soportar encima su propio peso corporal multiplicado por nueve. De este modo un hombre medio de unos 75 kilos soportaba sobre sí mismo una presión de más de 650 kilos. Era común que se les pusieran los ojos rojos o sangraran por la nariz debido a la rotura de capilares sanguíneos.

Por motivo de las frecuentes pérdidas de consciencia, los médicos recomendaban que los pilotos asignados a las escuadras de bombardeo en picado no realizasen más de 100 de estas maniobras ante el peligro de lesión cerebral. Sin embargo, por necesidad y muchas veces por voluntad propia, hubo pilotos que superaron con creces las 1000 misiones de combate.

[Antonio Machado]

Estás en lo cierto compañero Javier. Hasta la Guerra Civil Española los Stuka nunca habían sido probados en ningún combate real con lo que aún quedaban muchas cosas por mejorar. Sobre los aparatos a los que haces referencia podrían ser unos Ju-87A ya que el modelo B no se entregó hasta el verano de 1938 y no se estandarizó en las Stukageschwader hasta 1939. Supuestamente, el modelo B venía a solucionar algunos de los problemas presentes en el modelo A respecto de la picada además de sustanciales mejoras con el motor de inyección directa 211Da de 1200 caballos de potencia que evitaba las siempre peligrosas paradas en los momentos más críticos.

Comentando un poco más el sistema de recuperación automática, este se solía calibrar previamente según la orografía del terreno en donde se encontraba el objetivo. Como es lógico, cuanto más montañosa fuese la zona antes se hacía la recuperación. Por regla general una altura segura para salir de la picada se establecía entre los 400 y 500 metros respecto del suelo. No obstante hubo pilotos como Hans Rudel que llegaban a apurar la picada hasta los 300 metros, lo cual aumentaba la precisión pero también la peligrosidad de la maniobra.

Quizá muchos no sean conscientes de la importancia de este sistema de recuperación pero lo cierto es que gracias al mismo muchos pilotos salvaban su vida a diario. Hay que tener en cuenta la enorme presión que tenían que soportar en sus cuerpos los tripulantes de los Stukas en cada una de estas maniobras. Podían verse sometidos a fuerzas superiores a los 9 G. Para explicarlo un poco mejor, es como si tuvieran que soportar encima su propio peso corporal multiplicado por nueve. De este modo un hombre medio de unos 75 kilos soportaba sobre sí mismo una presión de más de 650 kilos. Era común que se les pusieran los ojos rojos o sangraran por la nariz debido a la rotura de capilares sanguíneos.

Por motivo de las frecuentes pérdidas de consciencia, los médicos recomendaban que los pilotos asignados a las escuadras de bombardeo en picado no realizasen más de 100 de estas maniobras ante el peligro de lesión cerebral. Sin embargo, por necesidad y muchas veces por voluntad propia, hubo pilotos que superaron con creces las 1000 misiones de combate.

Hola Karel, estimado amigo !

Mega-interesante información la que has subido, muchas gracias por compartir !

Saludos cordiales desde Nueva York hasta Madrid,

Antonio Machado.

[Karel]

Muy amables tus palabras amigo Antonio Machado.

Quizá algún compañero no esté familiarizado con la maniobra de bombardeo en picado y oír hablar del sistema de recuperación automática le genere confusión. Para ello he hecho este sencillo esquema en el que resumo la maniobra y luego explico qué es lo que tenía que hacer el piloto para activar dicho sistema.


Fuente: http://en.wikipedia.org/wiki/File:Ju87V2.jpg

1. Aproximación al blanco.

2. Reducción de la velocidad.

3. Se realiza un medio tonel y se deja el aparato en posición invertida.

4. Se corta el motor a cero, se inicia el picado y se activan los aerofrenos. (En los primeros tiempos de la guerra en estos momentos se activaba también la famosa sirena del Stuka, conocida como "la Trompeta de Jericó").

5. Se lanzan las bombas y se activa el sistema de recuperación automática.

6. El piloto retoma el control manual y se aleja de la zona.

Bien, ahora nos volvemos a meter dentro de la cabina del Ju 87. Justo antes de iniciar la maniobra de picado, el piloto llevaba hacia atrás una palanca situada en la parte izquierda del habitáculo. La palanca en cuestión aparece señalada en la siguiente fotografía:


Fuente: http://www.ww2incolor.com/forum/showthr ... opic/page3

Cuando el avión descendía hasta la altura previamente calibrada, se encendía una luz verde en el altímetro, se soltaban las bombas y se llevaba la misma palanca hacia adelante recuperándose de la picada automáticamente. El aparato retomaba altura y se alejaba del objetivo volando con normalidad.

De no existir este mecanismo, el piloto habría tenido que tirar hacía sí de la palanca de mando ejerciendo una fuerza constante superior a los 30 kilos mientras soportaba las altísimas presiones de las que hemos hablado anteriormente. No todos contaban con la preparación física adecuada para realizar un esfuerzo tan grande.