Motorista de la Wehrmacht en una Zündapp KS 750 con sidecar, frente a la estación de tren de Trondheim, Noruega.
https://www.reddit.com/r/GermanWW2photo ... wehrmacht/
En mi modesta opinión, la KS 750 es una de las motos más bonitas de la historia.
Motos alemanas
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Re: Motos alemanas
Motorista de la Wehrmacht en una Zündapp KS 750 con sidecar, frente a la estación de tren de Trondheim, Noruega.
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En mi modesta opinión, la KS 750 es una de las motos más bonitas de la historia.
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Re: Motos alemanas
Soldados alemanes con una motocicleta DKW en el barro. 21 de marzo de 1944.
https://www.reddit.com/r/WW2info
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Kurt_Steiner
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Re: Motos alemanas
Una BMW R 51 cruza un puente de pontones en el frente soviético precedido por un Rába 38M Botond húngaro 1942.
https://www.reddit.com/r/WW2info
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Re: Motos alemanas
Fuente https://en.wikipedia.org/wiki/Z%C3%BCndapp_KS_750
La Zündapp KS 750 es una combinación de motocicleta y sidecar de la Segunda Guerra Mundial desarrollada para la Wehrmacht antes y durante la Segunda Guerra Mundial, por la empresa alemana Zündapp G.m.b.H.o
En 1937 el Oberkommando des Heeres (OKH) solicitó el desarrollo de una motocicleta con los siguientes criterios:
Una carga útil de 500 kg equivalente a tres soldados completamente equipados.
Una velocidad sostenida a plena carga de 80 km/h en la autopista y una velocidad máxima de 95 km/h. La velocidad mínima debía ser de 4 km/h para acompañar a las tropas en marcha.
Se debían utilizar neumáticos todoterreno de 410 mm.
Una distancia mínima al suelo de 150 mm y suficiente espacio libre bajo los guardabarros para el uso de cadenas para la nieve.
Una capacidad todoterreno considerable, incluyendo vadeo en aguas poco profundas y ascenso por pendientes pronunciadas. Hasta entonces, todas las motocicletas utilizadas por el ejército alemán derivaban de modelos civiles, pero las necesidades de una doctrina militar de Blitzkrieg en constante evolución exigían un alto presupuesto para la creación de una combinación de motocicleta y sidecar extremadamente versátil, capaz y fiable. Sin embargo, en 1944, la producción de la Zündapp KS 750 se interrumpió debido a su elevado coste.
Inicialmente, Zündapp consideró modificar su modelo KS 600 para satisfacer las exigencias del OKH, pero pronto se hizo evidente que la KS 600 no era apta para un desarrollo posterior: el chasis, el motor, la transmisión, la horquilla delantera y muchas otras piezas tendrían que reforzarse o someterse a modificaciones sustanciales para cumplir con los nuevos criterios.
Finalmente, Zündapp llegó a la conclusión de que necesitaban una nueva motocicleta y un sidecar diseñados específicamente para ello. Para 1939, habían desarrollado dos prototipos, que el OKH utilizó para realizar pruebas de conducción. En ambas motos, la cilindrada se incrementó a 700 cc y los cilindros se elevaron 5° a cada lado para aumentar la distancia al suelo. Posteriormente, la cilindrada se incrementó aún más hasta los 751 cc.
Además, se instaló un diferencial con bloqueo para distribuir el par eficazmente en terrenos muy difíciles. Algunas unidades se fabricaron con transmisión de doble relación de ocho velocidades, incluyendo la marcha atrás habitual en los sidecares. El equipamiento incluía una rueda de repuesto, soportes para cajas de munición y bidones de gasolina, además de una barra de remolque.
La demanda del OKH de la nueva motocicleta también fue atendida por BMW, que produjo su BMW experimental R75. Tras largas pruebas de conducción con los prototipos de BMW y Zündapp, el OKH determinó que la Zündapp KS 750 era superior a la BMW R75. Inicialmente, se le pidió a BMW que fabricara la Zündapp KS 750, pero BMW se negó. Sin embargo, el OKH solicitó a BMW que adoptara las características superiores de la Zündapp KS 750, como la tracción trasera, el sistema de frenos hidráulicos y las ruedas. Además, BMW y Zündapp acordaron, tal como exigía el OKH, estandarizar el mayor número posible de componentes para optimizar la producción, la logística y el mantenimiento/reparaciones (en campo), mediante piezas de repuesto intercambiables, compatibles con ambos modelos.
El desarrollo continuó hasta 1940. Finalmente, se utilizaron siete motocicletas para realizar pruebas de conducción más prolongadas y perfeccionar los últimos detalles. En abril de 1940 el OKH confirmó la plena aceptación de la Zündapp KS 750 y, a pesar de la satisfacción con los primeros modelos de producción, Zündapp siguió incorporando mejoras a lo largo de la producción.
La producción en serie comenzó en la primavera de 1941 y, en ocho años, Zündapp produjo 18 695 unidades de la KS 750 en su fábrica de Núremberg. La producción militar de la Zündapp KS 750 se interrumpió a principios de 1945. La producción se reanudó en 1946 para el ejército finlandés y el mercado civil.
Servicio
La KS 750 se utilizó en el Frente Oriental (1941-1945) contra la URSS, en la campaña del norte de África (1940-1943) y en la campaña italiana.
.Producción
1939 2 preseries, sin número de serie
1940 7
1941 288
1942 7228
1943 7131
1944 3515
1945 115
1946 205
1947 76
1948 68
https://en.wikipedia.org/wiki/Z%C3%BCndapp_KS_750
La Zündapp KS 750 es una combinación de motocicleta y sidecar de la Segunda Guerra Mundial desarrollada para la Wehrmacht antes y durante la Segunda Guerra Mundial, por la empresa alemana Zündapp G.m.b.H.o
En 1937 el Oberkommando des Heeres (OKH) solicitó el desarrollo de una motocicleta con los siguientes criterios:
Una carga útil de 500 kg equivalente a tres soldados completamente equipados.
Una velocidad sostenida a plena carga de 80 km/h en la autopista y una velocidad máxima de 95 km/h. La velocidad mínima debía ser de 4 km/h para acompañar a las tropas en marcha.
Se debían utilizar neumáticos todoterreno de 410 mm.
Una distancia mínima al suelo de 150 mm y suficiente espacio libre bajo los guardabarros para el uso de cadenas para la nieve.
Una capacidad todoterreno considerable, incluyendo vadeo en aguas poco profundas y ascenso por pendientes pronunciadas. Hasta entonces, todas las motocicletas utilizadas por el ejército alemán derivaban de modelos civiles, pero las necesidades de una doctrina militar de Blitzkrieg en constante evolución exigían un alto presupuesto para la creación de una combinación de motocicleta y sidecar extremadamente versátil, capaz y fiable. Sin embargo, en 1944, la producción de la Zündapp KS 750 se interrumpió debido a su elevado coste.
Inicialmente, Zündapp consideró modificar su modelo KS 600 para satisfacer las exigencias del OKH, pero pronto se hizo evidente que la KS 600 no era apta para un desarrollo posterior: el chasis, el motor, la transmisión, la horquilla delantera y muchas otras piezas tendrían que reforzarse o someterse a modificaciones sustanciales para cumplir con los nuevos criterios.
Finalmente, Zündapp llegó a la conclusión de que necesitaban una nueva motocicleta y un sidecar diseñados específicamente para ello. Para 1939, habían desarrollado dos prototipos, que el OKH utilizó para realizar pruebas de conducción. En ambas motos, la cilindrada se incrementó a 700 cc y los cilindros se elevaron 5° a cada lado para aumentar la distancia al suelo. Posteriormente, la cilindrada se incrementó aún más hasta los 751 cc.
Además, se instaló un diferencial con bloqueo para distribuir el par eficazmente en terrenos muy difíciles. Algunas unidades se fabricaron con transmisión de doble relación de ocho velocidades, incluyendo la marcha atrás habitual en los sidecares. El equipamiento incluía una rueda de repuesto, soportes para cajas de munición y bidones de gasolina, además de una barra de remolque.
La demanda del OKH de la nueva motocicleta también fue atendida por BMW, que produjo su BMW experimental R75. Tras largas pruebas de conducción con los prototipos de BMW y Zündapp, el OKH determinó que la Zündapp KS 750 era superior a la BMW R75. Inicialmente, se le pidió a BMW que fabricara la Zündapp KS 750, pero BMW se negó. Sin embargo, el OKH solicitó a BMW que adoptara las características superiores de la Zündapp KS 750, como la tracción trasera, el sistema de frenos hidráulicos y las ruedas. Además, BMW y Zündapp acordaron, tal como exigía el OKH, estandarizar el mayor número posible de componentes para optimizar la producción, la logística y el mantenimiento/reparaciones (en campo), mediante piezas de repuesto intercambiables, compatibles con ambos modelos.
El desarrollo continuó hasta 1940. Finalmente, se utilizaron siete motocicletas para realizar pruebas de conducción más prolongadas y perfeccionar los últimos detalles. En abril de 1940 el OKH confirmó la plena aceptación de la Zündapp KS 750 y, a pesar de la satisfacción con los primeros modelos de producción, Zündapp siguió incorporando mejoras a lo largo de la producción.
La producción en serie comenzó en la primavera de 1941 y, en ocho años, Zündapp produjo 18 695 unidades de la KS 750 en su fábrica de Núremberg. La producción militar de la Zündapp KS 750 se interrumpió a principios de 1945. La producción se reanudó en 1946 para el ejército finlandés y el mercado civil.
Servicio
La KS 750 se utilizó en el Frente Oriental (1941-1945) contra la URSS, en la campaña del norte de África (1940-1943) y en la campaña italiana.
.Producción
1939 2 preseries, sin número de serie
1940 7
1941 288
1942 7228
1943 7131
1944 3515
1945 115
1946 205
1947 76
1948 68
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Re: Motos alemanas
Fuente https://en.wikipedia.org/wiki/BMW_R11
La BMW R 11 fue la primera motocicleta de turismo de la categoría de 750 cc fabricada por el fabricante alemán de motocicletas BMW con un chasis de acero prensado de forma dúplex, similar a la motocicleta Neander de Ernst Neumann-Neander.
Se fabricaron 7500 motocicletas R 11 entre 1930 y 1934.
En el Salón Olímpico de Londres de noviembre de 1928, BMW presentó las R 11 y R 16, sus primeras motocicletas con chasis de acero prensado. En las listas de precios de BMW nº 37 y nº 38[ de enero y febrero de 1929, se anunciaba que las motocicletas estaban disponibles para principios de 1930. Ya no figuraban en la lista de precios nº 39 de marzo de 1929. Las entregas de las motocicletas comenzaron en Alemania en el verano de 1930.
Su motor M 56, montado longitudinalmente, era un bóxer de cuatro tiempos, dos cilindros y bloque de válvulas.
La carcasa del motor se abría horizontalmente. Un engranaje intermedio situado encima del cigüeñal accionaba el árbol de levas, ubicado un nivel por encima, y a su vez, el sistema de encendido en el siguiente nivel mediante una cadena de distribución. En la anterior R 62, el sistema de encendido seguía siendo accionado por un engranaje del árbol de levas.
El árbol de levas abría las válvulas mediante taqués deslizantes cortos.
El cilindro de hierro gris tenía culatas de aluminio desmontables y aletas de refrigeración radiales.
El carburador, diseñado internamente por BMW, aspiraba aire a través de la carcasa del volante.
La composición de la mezcla, el estrangulador, se ajustaba mediante una palanca situada a la derecha del manillar.
La R 11 contaba con una transmisión manual con un eje de transmisión a la derecha de la rueda trasera no suspendida.
BMW denominaba a la transmisión de potencia Kardanantrieb, que en alemán significa transmisión con junta universal; técnicamente, se trataba simplemente de una transmisión por eje a la rueda trasera, ya que no tenía juntas universales.
La caja de cambios, dividida horizontalmente, estaba atornillada directamente al motor. El eje de entrada, con tres marchas, era accionado directamente por el embrague seco monodisco en el volante del cigüeñal. El eje de salida accionaba el eje de transmisión mediante una junta de trapo en extensión directa.
El pedal de arranque se accionaba en ángulo recto con respecto al eje longitudinal del vehículo.[7]
Versiones
Serie 3 (1932) - La Serie 3 incorporaba un carburador Sum que ya no requería ajuste de la mezcla, eliminando la necesidad de la palanca de aire en el manillar derecho.
Serie 5 (1934) - A partir de la Serie 5, la R 11 también se ofreció con dos carburadores Amal, cada uno con su propio filtro de aire. Los dos carburadores permitían una potencia continua de 20 CV y la instalación de un encendido por batería Bosch de 45 vatios. El sistema de escape también se alargó, lo que permitió colocar los silenciadores en una posición más alta.
Una R1 serie 3 de la Wehrmacht.
https://en.wikipedia.org/wiki/BMW_R11
http://www.autogallery.org.ru/m/bmwr11.htm
La BMW R 11 fue la primera motocicleta de turismo de la categoría de 750 cc fabricada por el fabricante alemán de motocicletas BMW con un chasis de acero prensado de forma dúplex, similar a la motocicleta Neander de Ernst Neumann-Neander.
Se fabricaron 7500 motocicletas R 11 entre 1930 y 1934.
En el Salón Olímpico de Londres de noviembre de 1928, BMW presentó las R 11 y R 16, sus primeras motocicletas con chasis de acero prensado. En las listas de precios de BMW nº 37 y nº 38[ de enero y febrero de 1929, se anunciaba que las motocicletas estaban disponibles para principios de 1930. Ya no figuraban en la lista de precios nº 39 de marzo de 1929. Las entregas de las motocicletas comenzaron en Alemania en el verano de 1930.
Su motor M 56, montado longitudinalmente, era un bóxer de cuatro tiempos, dos cilindros y bloque de válvulas.
La carcasa del motor se abría horizontalmente. Un engranaje intermedio situado encima del cigüeñal accionaba el árbol de levas, ubicado un nivel por encima, y a su vez, el sistema de encendido en el siguiente nivel mediante una cadena de distribución. En la anterior R 62, el sistema de encendido seguía siendo accionado por un engranaje del árbol de levas.
El árbol de levas abría las válvulas mediante taqués deslizantes cortos.
El cilindro de hierro gris tenía culatas de aluminio desmontables y aletas de refrigeración radiales.
El carburador, diseñado internamente por BMW, aspiraba aire a través de la carcasa del volante.
La composición de la mezcla, el estrangulador, se ajustaba mediante una palanca situada a la derecha del manillar.
La R 11 contaba con una transmisión manual con un eje de transmisión a la derecha de la rueda trasera no suspendida.
BMW denominaba a la transmisión de potencia Kardanantrieb, que en alemán significa transmisión con junta universal; técnicamente, se trataba simplemente de una transmisión por eje a la rueda trasera, ya que no tenía juntas universales.
La caja de cambios, dividida horizontalmente, estaba atornillada directamente al motor. El eje de entrada, con tres marchas, era accionado directamente por el embrague seco monodisco en el volante del cigüeñal. El eje de salida accionaba el eje de transmisión mediante una junta de trapo en extensión directa.
El pedal de arranque se accionaba en ángulo recto con respecto al eje longitudinal del vehículo.[7]
Versiones
Serie 3 (1932) - La Serie 3 incorporaba un carburador Sum que ya no requería ajuste de la mezcla, eliminando la necesidad de la palanca de aire en el manillar derecho.
Serie 5 (1934) - A partir de la Serie 5, la R 11 también se ofreció con dos carburadores Amal, cada uno con su propio filtro de aire. Los dos carburadores permitían una potencia continua de 20 CV y la instalación de un encendido por batería Bosch de 45 vatios. El sistema de escape también se alargó, lo que permitió colocar los silenciadores en una posición más alta.
Una R1 serie 3 de la Wehrmacht.
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http://www.autogallery.org.ru/m/bmwr11.htm
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Re: Motos alemanas
Fuentes https://en.wikipedia.org/wiki/BMW_R12_and_R17
Las BMW R12 y R17 son motocicletas bicilíndricas bóxer fabricadas por BMW Motorrad entre 1935 y 1942. Se desarrollaron en 1935 basándose en el concepto de la R7 de 1934. Se fabricaron unos cientos de R17, hasta 1937, mientras que la R12 continuó hasta 1942, con un total de 36.008 unidades.
Concepto de la R7
BMW R7 de 1934
https://en.wikipedia.org/wiki/BMW_R12_and_R17
La BMW R7 fue concebida en 1933 por el ingeniero y diseñador Alfred Böning, con una base geométrica matemática art déco para su diseño. Solo se fabricó una R7, que Böning desmontó y guardó junto con los planos de diseño en un almacén de BMW. Fue descubierta más de setenta años después, en 2005. Hans Keckeisen, en Múnich, inició una restauración para el Museo BMW, que finalizó en 2012. Tras su aparición en ferias europeas de motocicletas, la R7 restaurada de 1934 se presentó por primera vez en Estados Unidos en el Concurso de Elegancia de Pebble Beach.
El nuevo diseño de horquilla hidráulica de Böning para la R7 de 1934 entró en producción al año siguiente, con las R12 y R17 de 1934.
R12 y R17
BMW R17 en el Museo BMW de Múnich
https://en.wikipedia.org/wiki/BMW_R12_and_R17
El 14 de febrero de 1935 BMW presentó por primera vez la R12 junto con la R17 en el Salón Alemán del Automóvil de Berlín, como sucesora directa de la BMW R11. Esta y la R17 fueron las primeras motocicletas del mundo fabricadas con horquillas telescópicas con amortiguación hidráulica. Para 1942, se fabricaron 36.000 motocicletas BMW R12. Para fines militares, el motor Einvergaser con un solo carburador solo estaba disponible para el R12.
Motor
El motor, denominado M 56 S 6 o 212, era un bóxer bicilíndrico de cuatro tiempos con diseño de válvulas de culata plana. La BMW R12 con dos carburadores utilizaba encendido por batería y bobina, mientras que las R12 con un solo carburador utilizaban encendido por magneto, capaz de funcionar independientemente de la batería.
Transmisión
La BMW R12 contaba con una caja de cambios manual de cuatro velocidades, accionada mediante una palanca de cambios manual ubicada a la derecha del depósito de combustible. Se observaron varias variaciones en los detalles durante la producción. Al igual que en la mayoría de las motocicletas BMW, la transmisión final era mediante cardán, con el eje de transmisión ubicado a la derecha de la motocicleta.
Suspensión y frenos
La suspensión delantera utilizaba una horquilla telescópica, mientras que el chasis era rígido con un eje trasero sin suspensión que soportaba la transmisión final y un asiento con suspensión para el conductor. La R12 utilizaba frenos de tambor delanteros y traseros. Muchas R12 estaban equipadas con un sidecar fijado al lado derecho de la motocicleta.
Motocicletas supervivientes
Una BMW R12 se encuentra en el Museo de Historia Militar de Viena, con su camuflaje original. En 2018, una empresa estadounidense creó una BMW R nineT modificada muy parecida a la R7 original. Esta personalización inspirada en la R7 se exhibió en diversas exposiciones y museos, y se vendieron kits o motos completas al público.
Características
Años 1935–1942 - R12 / 1935–1937 - R17
Número de unidades producidas: 36.008 - R12 / 434 - R17
Motor: M56 S6 (un carburador) o M56 212 (dos carburadores) - R12 / M60 (dos carburadores) - R17
Tipo: Bicilíndrico plano de 4 tiempos con válvulas laterales - R12; Bicilíndrico plano de 4 tiempos con válvulas en cabeza - R17
Cilindrada: 745 cc (45,5 pulg. cúbicas) - R12; 736 cc (44,9 pulg. cúbicas) - R17
Transmisión 4 velocidades, cardán
Suspensión Delantera: horquilla telescópica
Trasera: rígida
Chasis Doble bucle, acero estampado
Potencia 18 CV o 20 CV (2 carburadores) - R12; 33 a 5000 rpm - R17
Velocidad máxima 110 km/h o 120 km/h (2 carburadores) - R12
Peso en seco 162 kg - R12; 165 kg - R17
Capacidad de combustible 14 L
Las BMW R12 y R17 son motocicletas bicilíndricas bóxer fabricadas por BMW Motorrad entre 1935 y 1942. Se desarrollaron en 1935 basándose en el concepto de la R7 de 1934. Se fabricaron unos cientos de R17, hasta 1937, mientras que la R12 continuó hasta 1942, con un total de 36.008 unidades.
Concepto de la R7
BMW R7 de 1934
https://en.wikipedia.org/wiki/BMW_R12_and_R17
La BMW R7 fue concebida en 1933 por el ingeniero y diseñador Alfred Böning, con una base geométrica matemática art déco para su diseño. Solo se fabricó una R7, que Böning desmontó y guardó junto con los planos de diseño en un almacén de BMW. Fue descubierta más de setenta años después, en 2005. Hans Keckeisen, en Múnich, inició una restauración para el Museo BMW, que finalizó en 2012. Tras su aparición en ferias europeas de motocicletas, la R7 restaurada de 1934 se presentó por primera vez en Estados Unidos en el Concurso de Elegancia de Pebble Beach.
El nuevo diseño de horquilla hidráulica de Böning para la R7 de 1934 entró en producción al año siguiente, con las R12 y R17 de 1934.
R12 y R17
BMW R17 en el Museo BMW de Múnich
https://en.wikipedia.org/wiki/BMW_R12_and_R17
El 14 de febrero de 1935 BMW presentó por primera vez la R12 junto con la R17 en el Salón Alemán del Automóvil de Berlín, como sucesora directa de la BMW R11. Esta y la R17 fueron las primeras motocicletas del mundo fabricadas con horquillas telescópicas con amortiguación hidráulica. Para 1942, se fabricaron 36.000 motocicletas BMW R12. Para fines militares, el motor Einvergaser con un solo carburador solo estaba disponible para el R12.
Motor
El motor, denominado M 56 S 6 o 212, era un bóxer bicilíndrico de cuatro tiempos con diseño de válvulas de culata plana. La BMW R12 con dos carburadores utilizaba encendido por batería y bobina, mientras que las R12 con un solo carburador utilizaban encendido por magneto, capaz de funcionar independientemente de la batería.
Transmisión
La BMW R12 contaba con una caja de cambios manual de cuatro velocidades, accionada mediante una palanca de cambios manual ubicada a la derecha del depósito de combustible. Se observaron varias variaciones en los detalles durante la producción. Al igual que en la mayoría de las motocicletas BMW, la transmisión final era mediante cardán, con el eje de transmisión ubicado a la derecha de la motocicleta.
Suspensión y frenos
La suspensión delantera utilizaba una horquilla telescópica, mientras que el chasis era rígido con un eje trasero sin suspensión que soportaba la transmisión final y un asiento con suspensión para el conductor. La R12 utilizaba frenos de tambor delanteros y traseros. Muchas R12 estaban equipadas con un sidecar fijado al lado derecho de la motocicleta.
Motocicletas supervivientes
Una BMW R12 se encuentra en el Museo de Historia Militar de Viena, con su camuflaje original. En 2018, una empresa estadounidense creó una BMW R nineT modificada muy parecida a la R7 original. Esta personalización inspirada en la R7 se exhibió en diversas exposiciones y museos, y se vendieron kits o motos completas al público.
Características
Años 1935–1942 - R12 / 1935–1937 - R17
Número de unidades producidas: 36.008 - R12 / 434 - R17
Motor: M56 S6 (un carburador) o M56 212 (dos carburadores) - R12 / M60 (dos carburadores) - R17
Tipo: Bicilíndrico plano de 4 tiempos con válvulas laterales - R12; Bicilíndrico plano de 4 tiempos con válvulas en cabeza - R17
Cilindrada: 745 cc (45,5 pulg. cúbicas) - R12; 736 cc (44,9 pulg. cúbicas) - R17
Transmisión 4 velocidades, cardán
Suspensión Delantera: horquilla telescópica
Trasera: rígida
Chasis Doble bucle, acero estampado
Potencia 18 CV o 20 CV (2 carburadores) - R12; 33 a 5000 rpm - R17
Velocidad máxima 110 km/h o 120 km/h (2 carburadores) - R12
Peso en seco 162 kg - R12; 165 kg - R17
Capacidad de combustible 14 L
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Re: Motos alemanas
Fuente https://en.wikipedia.org/wiki/BMW_R75
La BMW R75 es una motocicleta y sidecar de la Segunda Guerra Mundial, fabricada por BMW. La BMW R75 destaca por su diseño integral de tracción a dos ruedas, con ejes de transmisión tanto para la rueda trasera como para la tercera rueda del sidecar, mediante un diferencial autoblocante, así como una caja de transferencia con relaciones de transmisión tanto para carretera como para todoterreno, a través de la cual se accionan todas las marchas de avance y retroceso. Esto hacía que la R75 fuera muy maniobrable y capaz de sortear la mayoría de las superficies. Algunos otros fabricantes de motocicletas, como FN y Norton, ofrecían tracción opcional para los sidecares.
Historia
En la década de 1930 BMW producía varias motocicletas populares y muy eficaces. En 1938, se inició el desarrollo de la R75 en respuesta a una solicitud del Ejército Alemán.
Los modelos de preproducción de la R75 estaban equipados con un motor de válvulas laterales de 750 cc, basado en el motor de la R71. Sin embargo, rápidamente se vio necesario diseñar un motor OHV de 750 cc completamente nuevo para la R75. Este motor OHV se convirtió posteriormente en la base de las motocicletas BMW de posguerra con motor bicilíndrico plano, como la R51/3, la R67 y la R68.
La BMW R75 y la Zündapp KS 750, su competidora, fueron ampliamente utilizadas por la Wehrmacht en Rusia y el norte de África, aunque tras un período de evaluación, se hizo evidente que la Zündapp era la máquina superior. En agosto de 1942, Zündapp y BMW, a instancias del Ejército, acordaron la estandarización de las piezas de ambas máquinas, con el objetivo de crear un híbrido Zündapp-BMW (denominado BW 43), en el que se acoplaría un sidecar BMW 286/1 a una motocicleta Zündapp KS 750. También acordaron que la fabricación de la R75 cesaría una vez que la producción alcanzara las 20.200 unidades, y que a partir de entonces BMW y Zündapp solo producirían la Zündapp-BMW, con una producción anual de 20.000 unidades. Como no se alcanzó el objetivo de 20.200 BMW R75, la producción se mantuvo hasta que la fábrica de Eisenach sufrió graves daños a causa de los bombardeos aliados, lo que cesó en 1944. En 1946, los soviéticos ensamblaron otras 98 unidades como reparación.
Sin embargo, el programa de estandarización logró un 70 % de compatibilidad de piezas entre las máquinas BMW y Zündapp. Esto simplificó el suministro de repuestos para estos vehículos, muchos de los cuales aún se encuentran en manos de entusiastas de las motocicletas históricas. Estos vehículos siguen siendo muy codiciados como objetos de colección debido a su tecnología elaborada y duradera, y por consiguiente, su precio. Una R75 bien restaurada aún puede utilizarse para el día a día, tanto en carretera como fuera de ella, sin problemas.
En 1954, se produjo un pequeño número de modelos R75 modificados en Eisenach (entonces en la Alemania Oriental bajo control soviético) para realizar pruebas bajo la denominación AWO 700, pero no se llegó a la plena producción.
Parte trasera de una motocicleta BMW R75 con camuflaje de desierto con rueda de repuesto en la parte trasera del sidecar
https://en.wikipedia.org/wiki/BMW_R75
https://en.wikipedia.org/wiki/BMW_R75
Motocicletas similares en otros países
Unión Soviética y China
En 1940 el Comisariado del Pueblo de Defensa de la URSS reconoció el retraso en la fabricación de vehículos motorizados y decidió optar por una plataforma extranjera como base de desarrollo. En 1941 se construyó la fábrica que hoy se conoce como IMZ-Ural, con Nikolai Serdyukov como constructor jefe, quien realizó prácticas en las fábricas de BMW en Múnich, Spandau y Eisenach entre 1935 y 1940, ascendiendo hasta llegar a capataz de planta. Su experiencia allí fue clave para elegir la R71 como plataforma principal para la futura M-72.
Una variante china de la M-72, la Yangtze River 750, entró en producción en 1957.
IMZ (M-72)
https://en.wikipedia.org/wiki/Dnepr_M-72
Estados Unidos
El éxito y la fiabilidad de la R75 con transmisión por eje durante la guerra llevaron al Ejército estadounidense a solicitar a Harley-Davidson la producción de una motocicleta similar con transmisión por eje para las tropas estadounidenses. Esto llevó a Harley a producir su primer modelo con transmisión por eje, la Harley-Davidson XA, que era prácticamente una réplica de la R75 sin sidecar.
Harley-Davidson XA de 1942 en exhibición en el Museo del Automóvil de California
https://en.wikipedia.org/wiki/Harley-Davidson_XA
La BMW R75 es una motocicleta y sidecar de la Segunda Guerra Mundial, fabricada por BMW. La BMW R75 destaca por su diseño integral de tracción a dos ruedas, con ejes de transmisión tanto para la rueda trasera como para la tercera rueda del sidecar, mediante un diferencial autoblocante, así como una caja de transferencia con relaciones de transmisión tanto para carretera como para todoterreno, a través de la cual se accionan todas las marchas de avance y retroceso. Esto hacía que la R75 fuera muy maniobrable y capaz de sortear la mayoría de las superficies. Algunos otros fabricantes de motocicletas, como FN y Norton, ofrecían tracción opcional para los sidecares.
Historia
En la década de 1930 BMW producía varias motocicletas populares y muy eficaces. En 1938, se inició el desarrollo de la R75 en respuesta a una solicitud del Ejército Alemán.
Los modelos de preproducción de la R75 estaban equipados con un motor de válvulas laterales de 750 cc, basado en el motor de la R71. Sin embargo, rápidamente se vio necesario diseñar un motor OHV de 750 cc completamente nuevo para la R75. Este motor OHV se convirtió posteriormente en la base de las motocicletas BMW de posguerra con motor bicilíndrico plano, como la R51/3, la R67 y la R68.
La BMW R75 y la Zündapp KS 750, su competidora, fueron ampliamente utilizadas por la Wehrmacht en Rusia y el norte de África, aunque tras un período de evaluación, se hizo evidente que la Zündapp era la máquina superior. En agosto de 1942, Zündapp y BMW, a instancias del Ejército, acordaron la estandarización de las piezas de ambas máquinas, con el objetivo de crear un híbrido Zündapp-BMW (denominado BW 43), en el que se acoplaría un sidecar BMW 286/1 a una motocicleta Zündapp KS 750. También acordaron que la fabricación de la R75 cesaría una vez que la producción alcanzara las 20.200 unidades, y que a partir de entonces BMW y Zündapp solo producirían la Zündapp-BMW, con una producción anual de 20.000 unidades. Como no se alcanzó el objetivo de 20.200 BMW R75, la producción se mantuvo hasta que la fábrica de Eisenach sufrió graves daños a causa de los bombardeos aliados, lo que cesó en 1944. En 1946, los soviéticos ensamblaron otras 98 unidades como reparación.
Sin embargo, el programa de estandarización logró un 70 % de compatibilidad de piezas entre las máquinas BMW y Zündapp. Esto simplificó el suministro de repuestos para estos vehículos, muchos de los cuales aún se encuentran en manos de entusiastas de las motocicletas históricas. Estos vehículos siguen siendo muy codiciados como objetos de colección debido a su tecnología elaborada y duradera, y por consiguiente, su precio. Una R75 bien restaurada aún puede utilizarse para el día a día, tanto en carretera como fuera de ella, sin problemas.
En 1954, se produjo un pequeño número de modelos R75 modificados en Eisenach (entonces en la Alemania Oriental bajo control soviético) para realizar pruebas bajo la denominación AWO 700, pero no se llegó a la plena producción.
Parte trasera de una motocicleta BMW R75 con camuflaje de desierto con rueda de repuesto en la parte trasera del sidecar
https://en.wikipedia.org/wiki/BMW_R75
https://en.wikipedia.org/wiki/BMW_R75
Motocicletas similares en otros países
Unión Soviética y China
En 1940 el Comisariado del Pueblo de Defensa de la URSS reconoció el retraso en la fabricación de vehículos motorizados y decidió optar por una plataforma extranjera como base de desarrollo. En 1941 se construyó la fábrica que hoy se conoce como IMZ-Ural, con Nikolai Serdyukov como constructor jefe, quien realizó prácticas en las fábricas de BMW en Múnich, Spandau y Eisenach entre 1935 y 1940, ascendiendo hasta llegar a capataz de planta. Su experiencia allí fue clave para elegir la R71 como plataforma principal para la futura M-72.
Una variante china de la M-72, la Yangtze River 750, entró en producción en 1957.
IMZ (M-72)
https://en.wikipedia.org/wiki/Dnepr_M-72
Estados Unidos
El éxito y la fiabilidad de la R75 con transmisión por eje durante la guerra llevaron al Ejército estadounidense a solicitar a Harley-Davidson la producción de una motocicleta similar con transmisión por eje para las tropas estadounidenses. Esto llevó a Harley a producir su primer modelo con transmisión por eje, la Harley-Davidson XA, que era prácticamente una réplica de la R75 sin sidecar.
Harley-Davidson XA de 1942 en exhibición en el Museo del Automóvil de California
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Kurt_Steiner
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Re: Motos alemanas
Columna de motocicletas BMW R75 con sidecar (¿13.ª División Panzer / 13.ª División de Infantería?) en un camino sin pavimentar, frente oriental.
https://it.wikipedia.org/wiki/Operazione_Blu
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Kurt_Steiner
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Re: Motos alemanas
Una motocicleta Zündapp K 800 W con sidecar circulando entre las ruinas de un pueblo destruido, el conductor del sidecar con el rifle preparado. Francia, 1940
https://fr.wikipedia.org/wiki/25e_corps ... Allemagne)
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Kurt_Steiner
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Re: Motos alemanas
Paracaidista alemán en una motocicleta Zündapp KS750. Italia, septiembre (1943)
https://www.reddit.com/r/RareHistoricalPhotos
TEST