El Convoy ON 67

[Kurt_Steiner]

Fuentes https://en.wikipedia.org/wiki/Convoy_ON_67 y https://grokipedia.com/page/convoy_on_67

El convoy ON 67 navegaba hacia el oeste; partió de Liverpool el 14 de febrero de 1942 con destino a puertos de Norteamérica —incluido Halifax, en Nueva Escocia. Este convoy se convirtió en uno de los primeros éxitos notables de las «manadas de lobos» de los submarinos alemanes, poniendo de manifiesto las vulnerabilidades de las tácticas de escolta de convoyes empleadas en aquel entonces.

El sistema de convoyes en la Batalla del Atlántico
El sistema de convoyes surgió como un pilar fundamental de la estrategia aliada en la Batalla del Atlántico, aprovechando las lecciones aprendidas durante la Primera Guerra Mundial para hacer frente a la creciente amenaza de los submarinos alemanes. Tras el estallido de la guerra en septiembre de 1939, Gran Bretaña implementó de inmediato convoyes costeros para proteger la navegación en sus aguas cercanas, y poco después comenzaron a zarpar los primeros convoyes transatlánticos. Hacia mediados de 1940, a medida que las operaciones de los submarinos alemanes se intensificaban tras la caída de Francia, el sistema se amplió para abarcar rutas oceánicas, agrupando mercantes bajo escolta naval con el fin de minimizar la vulnerabilidad de cada embarcación. Este enfoque buscaba neutralizar la eficacia de las tácticas de «manada de lobos» —en las que grupos coordinados de submarinos emboscaban objetivos aislados—, concentrando los buques en formaciones protegidas que superaban a los atacantes mediante una potencia de fuego combinada y mayores dificultades para la detección.

La evolución del sistema entre 1939 y 1942 reflejó la gravedad de la crisis; la disponibilidad de escoltas y los ajustes en las rutas se volvieron aspectos críticos ante el aumento de las pérdidas. Los primeros convoyes, como los de las series OB y ​​HX, contaban con una escolta limitada; sin embargo, para 1941, se introdujeron mejoras —como la cobertura continua a través del Atlántico, coordinada entre las marina británica y canadiense y, más tarde, la de los Estados Unidos— que permitieron una protección más sólida. Esto incluyó la creación de grupos de apoyo específicos y una mejor cobertura aérea para cerrar las brechas de seguridad en medio del océano. A pesar de estos avances, los éxitos de los submarinos alemanes alcanzaron su punto álgido a principios de 1942, lo que puso de manifiesto las deficiencias del sistema durante este periodo de intensa presión.

Hasta mediados de 1942, las pérdidas de buques mercantes aliados en el Atlántico subrayaron la urgencia de perfeccionar las operaciones de los convoyes. Entre septiembre de 1939 y junio de 1942, fueron hundidos aproximadamente 3300 barcos, que sumaban más de 12 millones de toneladas de registro bruto; la gran mayoría —cerca de 1700 buques y 10,5 millones de toneladas a nivel mundial— fueron hundidos por submarinos, principalmente en el Atlántico Norte. Durante la fase crítica de dominio de los U-boaten, las pérdidas mensuales aumentaron drásticamente, alcanzando los 128 buques (650 000 toneladas) tan solo en junio de 1942, a medida que las operaciones se extendían a las aguas costeras estadounidenses —que carecían de defensa— tras la entrada de Estados Unidos en la guerra. Estas cifras ponían de relieve lo que estaba en juego en esta batalla, cuya importancia era existencial; la pérdida de buques cisterna resultó especialmente devastadora para el suministro de combustible.

Los convoyes de la serie ON constituían un elemento clave del tráfico marítimo con destino a Norteamérica. Bajo la designación ON (Oban-North America), estos convoyes solían formarse en puertos como Oban, en Escocia, antes de cruzar el Atlántico norte. Introducidos en julio de 1941 para sustituir a la serie anterior (denominada OB), los convoyes ON incluían variantes rápidas (ONF) y lentas (ONS), y contaban con escoltas por tramos: fuerzas británicas hasta un punto de encuentro en el océano, al sur de Terranova; posteriormente, escoltas canadienses y estadounidenses hasta puntos en medio del océano; y, finalmente, los últimos tramos bajo coordinación aliada. Esta estructura facilitaba el retorno de buques en lastre o vacíos, al tiempo que mantenía el flujo vital de suministros hacia Gran Bretaña.

Formación y ruta del convoy ON 67
El convoy ON 67 se formó en Liverpool (Inglaterra) a principios de 1942, como parte del sistema de convoyes aliados durante la Batalla del Atlántico. Estaba compuesto por entre 35 y 40 mercantes, incluidos varios buques cisterna y cargueros. El convoy se reunió en dicho puerto y partió el 14 de febrero de 1942, rumbo al oeste a través del Atlántico norte. Esta salida marcó el inicio de su travesía transatlántica; los buques se organizaron en una formación defensiva destinada a maximizar la protección mutua frente a la amenaza de los submarinos.

La ruta prevista seguía el trayecto habitual de los convoyes ON, desde Liverpool hasta Halifax (Nueva Escocia), cubriendo aproximadamente 2000 millas náuticas a través de aguas potencialmente peligrosas. Para garantizar una protección continua, el itinerario incluía un punto de encuentro en medio del océano para el relevo de las fuerzas de escolta, programado para alrededor del 19 de febrero, aproximadamente a 1000 millas al este de Terranova. El convoy llegó a Halifax el 1 de marzo de 1942, completando la travesía sin desviarse de la ruta principal.

La dirección del convoy ON 67 siguió los protocolos establecidos; la supervisión general recayó en un «comodoro de convoy» —situado a bordo de uno de los buques mercantes de cabeza—, encargado de coordinar los movimientos y las señales de las embarcaciones civiles. La escolta inicial estuvo a cargo del Grupo de Escolta B4 británico, compuesto por las corbetas HMS Camellia, HMS Columbine y HMS Pimpernel, que acompañaron al convoy desde Liverpool hasta el punto de relevo en medio del océano.5 En dicho punto, fueron relevadas por el Grupo de Escolta A6 de la Marina de los Estados Unidos (Unidad de Tarea TU 4.1.5), que incluía los destructores USS Edison, USS Nicholson, USS Bernadou y USS Lea —bajo el mando del comandante Albert C. Murdaugh, a bordo del USS Edison—, además de la corbeta canadiense HMCS Algoma y el buque de rescate SS Toward, garantizando así una transición fluida durante la aproximación a la parte occidental del océano.

Esta estructura permitía una protección por capas durante la fase de la travesía en mar abierto, la cual resultaba especialmente vulnerable.

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Composición del convoy
El convoy ON 67 estaba compuesto por 39 mercantes aliados, además del buque de rescate Toward. La mayoría navegaba bajo bandera británica (26 buques) o noruega (12 buques), junto con un buque soviético; el grupo incluía una mezcla de buques cisterna y cargueros destinados a transportar suministros hacia el oeste a través del Atlántico Norte. Estos barcos transportaban principalmente mercancías no estratégicas, como pasta de papel, grano y whisky; muchos de los buques cisterna viajaban en lastre. Los buques variaban en tamaño y capacidad, con un tonelaje bruto que oscilaba entre unas 1.800 y más de 13.000 toneladas, y velocidades habituales de entre 8 y 10 nudos. Esto los hacía vulnerables a la amenaza de los submarinos, a pesar de que algunos contaban con armamento defensivo, como cañones de cubierta y ametralladoras antiaéreas.

En conjunto, el tonelaje total de la flota era de aproximadamente 240 000 toneladas de registro bruto, lo que subrayaba su importancia estratégica a pesar de los riesgos inherentes derivados de sus velocidades moderadas y sus defensas limitadas.

El convoy ON 67 fue protegido inicialmente por un grupo de la Fuerza de Escolta de Medio Océano (MOEF, por sus siglas en inglés) británica, que partió junto al convoy desde Liverpool el 14 de febrero de 1942 y proporcionó una escolta cercana durante las primeras etapas de la travesía. El 19 de febrero, aproximadamente a 600 millas al sur de Islandia, este grupo fue relevado por una unidad operativa estadounidense (designada Task Unit 4.1.5), que asumió la responsabilidad durante el resto del trayecto hasta Halifax. El relevo se llevó a cabo conforme a los procedimientos estándar de navegación de convoyes, lo que permitía la rotación de las fuerzas de escolta para mantener la capacidad operativa.

La fuerza de escolta de relevo estaba al mando del capitán de corbeta Albert C. Murdaugh, a bordo del destructor USS Edison (DD-439), un buque de la clase Benson terminado en 1940 y equipado para la guerra antisubmarina. El grupo estaba compuesto por cuatro destructores de la Armada de los Estados Unidos: el USS Edison y el USS Nicholson (DD-442), ambos con un moderno diseño de cubierta corrida, que ofrecía mayor velocidad y mejor armamento que los buques de la época de la Primera Guerra Mundial; y los destructores más antiguos de cuatro chimeneas, el USS Bernadou (DD-153) y el USS Lea (DD-118) —puestos en servicio a principios de la década de 1920 pero reacondicionados para tareas de escolta de convoyes—. Una corbeta canadiense, el HMCS Algoma (de la clase Flower), se unió al dispositivo de escolta para patrullar la popa del convoy, aprovechando su maniobrabilidad para proteger la retaguardia. Asimismo, el buque de rescate británico SS Toward navegaba con el convoy, dotado de equipos de radiogoniometría de alta frecuencia (conocidos como HF/DF o «huff-duff») para detectar las señales de radio de los submarinos alemanes, además de contar con instalaciones médicas y medios de salvamento para recuperar a posibles supervivientes.

Estas unidades de escolta priorizaban la protección defensiva: los destructores mantenían sus posiciones a 3500 m del convoy durante el día, navegando a 12 nudos, mientras que los buques mercantes avanzaban a 8,5 nudos, estrechando sus formaciones cuando la visibilidad era reducida. Las capacidades ASW incluían sonar para detectar contactos sumergidos, lanzadores y rampas de cargas de profundidad —empleadas en ataques por patrones, típicamente de 5 a 9 cargas por salva, ajustadas para detonar a profundidades medias o grandes—, y proyectiles iluminadores para detectar submarinos que emergieran durante la noche. Los primeros radares instalados en los destructores ofrecían una capacidad limitada de detección en superficie; sin embargo, su falta de fiabilidad mecánica y la inexperiencia de los operadores dificultaban las operaciones nocturnas eficaces. Entre los refuerzos previstos figuraba la llegada del USCGC Spencer —un guardacostas de la clase Secretary— el 26 de febrero, con el fin de asistir a los buques que se hubieran quedado rezagados y hacer frente a las condiciones de temporal cerca de Terranova. En conjunto, la fuerza constituía una combinación de buques de guerra modernos y veteranos, priorizando la integridad del convoy frente a la caza ofensiva de submarinos durante esta fase inicial de relevo.

El viaje y los desafíos iniciales
Salida de Liverpool
El convoy ON 67 se reunió en el río Mersey a mediados de febrero de 1942, donde los mercantes completaron la carga final en los muelles de Liverpool antes de prepararse para la travesía transatlántica. Las tripulaciones recibieron las instrucciones previas a la salida sobre la disciplina del convoy, incluyendo los protocolos de silencio de radio y los procedimientos de emergencia, en medio de evaluaciones de inteligencia que destacaban la presencia de patrullas activas de submarinos en el Atlántico Norte tras la adopción por parte de Alemania de una nueva variante del cifrado Enigma el 1 de febrero, lo que interrumpió temporalmente los esfuerzos aliados de descifrado de códigos. Las advertencias enfatizaron los riesgos de las tácticas de formación en manada, y se recomendó a los buques mantener una formación estricta para facilitar la protección de la escolta.

El 14 de febrero de 1942, el convoy zarpó de Liverpool, con los buques formando una formación de varias columnas, típica de las rutas ON, para optimizar la velocidad y la capacidad de defensa durante la fase costera inicial. Entre los desafíos iniciales se incluyó la navegación a través del tráfico portuario congestionado por la guerra y las condiciones meteorológicas invernales adversas en el mar de Irlanda; no obstante, no se registraron retrasos importantes antes de la incorporación de escoltas adicionales al día siguiente.

Travesía inicial y condiciones meteorológicas
El convoy ON 67 zarpó de Liverpool el 14 de febrero de 1942, atravesando el mar de Irlanda antes de adentrarse en el Atlántico Norte. El 15 de febrero, se unieron al convoy las corbetas HMS Camellia, HMS Columbine y HMS Pimpernel. Posteriormente, el 19 de febrero se produjo el relevo de las fuerzas de escolta británicas por parte de cuatro destructores estadounidenses (Edison, Nicholson, Bernadou y Lea) y la corbeta canadiense HMCS Algoma.

Durante esta fase, el convoy mantuvo una velocidad media de aproximadamente 8,5 nudos, organizado en ocho columnas irregulares con una separación de unos 550 m entre buques y 900 entre columnas, lo que permitió un avance constante pero prudente hacia el suroeste. Esta velocidad de travesía, típica en este tipo de formaciones, lograba un equilibrio entre las capacidades de los mercantes —más lentos— y la necesidad de que los escoltas patrullaran a mayor velocidad, en torno a los 12,5 nudos.

Las condiciones meteorológicas a mediados de febrero resultaron difíciles, marcadas por tormentas persistentes que retrasaron un día el encuentro con los escoltas estadounidenses, quienes tuvieron que enfrentarse a una mar gruesa durante su trayecto desde el fondeadero de Hvalfjordhur. La niebla inicial redujo la visibilidad durante la primera etapa, pero pronto se disipó, dando paso a cielos fríos y grises, oleaje agitado y vientos que provocaron el balanceo de los buques mercantes, los cuales emitían un denso humo negro. Los chubascos intermitentes ocultaban la formación —especialmente en la tarde del 22 de febrero—, lo que complicó aún más la navegación y las operaciones de guerra ASW, ya que generaban estelas ruidosas que interferían con la detección por sonar y ocultaban posibles amenazas. Estos factores ambientales no solo aumentaron el desgaste físico de las tripulaciones, sino que también limitaron la eficacia de las patrullas de escolta, dado que la nubosidad baja y la escasa luminosidad en los días siguientes dificultaron las labores de búsqueda visual.

A las dificultades de la travesía inicial se sumaron retos logísticos, como el elevado consumo de combustible de los escoltas, derivado de sus prolongadas patrullas a alta velocidad y de los frecuentes cambios de rumbo, como un giro de 45 grados hacia el suroeste alrededor de los 50° norte, 42° oeste, el 22 de febrero. Para el 26 de febrero, en medio de un temporal persistente, comenzaron a rezagarse algunas embarcaciones; varios mercantes quedaron atrás del grupo principal debido a averías mecánicas o a la imposibilidad de mantener la formación en un mar agitado. Incidentes menores —como el caso de un tripulante del USS Edison que se fracturó una pierna al ser golpeado por una ola de gran fuerza mientras estaba de guardia el 18 de febrero— pusieron de relieve los peligros de las condiciones imperantes. Asimismo, se produjeron separaciones temporales durante las maniobras de escolta, que se extendían hasta 15 m a los costados o a la popa del convoy, lo que exigía una vigilancia constante para evitar colisiones o la pérdida de cohesión.

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Ataques de submarinos
Contacto inicial por parte de los submarinos alemanes
El convoy ON 67 fue avistado por primera vez por el U-155, al mando del kapitänleutnant Adolf Piening, poco después de la medianoche del 22 de febrero de 1942, en la posición 49° N, 38° O, aproximadamente a 550 metros al noreste de Cape Race, Terranova. La detección se produjo visualmente gracias a los vigías situados en la torreta, quienes distinguieron la silueta del convoy recortada contra el mar y el cielo iluminados por la luna; estimaron la presencia de unos siete buques mercantes escoltados por tres destructores antiguos. Esa misma tarde, el 21 de febrero a las 17:30- el buque de rescate del convoy, el SS Toward, había usado un equipo de radiogoniometría de alta frecuencia (HF/DF) para detectar una transmisión de radio rutinaria de un submarino alemán, proveniente de una posición lejana a popa y por estribor. Esto dio lugar a una búsqueda —sin éxito— por parte del destructor USS Lea, la cual se vio obstaculizada por una avería en su radar y por la escasa visibilidad al atardecer.

El U-155 se aproximó sigilosamente desde popa y por estribor, aprovechando que la cobertura de la escolta era más débil por el lado de babor; tardó aproximadamente tres horas en situarse a distancia de lanzamiento de torpedos sin ser detectado. Tras este primer contacto, Piening maniobró el U-155 para rodear la trayectoria del convoy a cierta distancia; salió a la superficie a las 03:55 para seguirlo desde lejos y posicionarse por delante, con el fin de realizar un reconocimiento durante el día y preparar un posterior ataque en superficie durante la noche. El submarino se sumergió brevemente a las 10:42 para evitar al destructor USS Edison, que se acercaba, pero reanudó el seguimiento durante más de seis horas. Esto puso de manifiesto la táctica empleada por los submarinos alemanes: aprovechar su mayor velocidad en superficie y las condiciones nocturnas para mantener el contacto sin alertar a la escolta.

Aunque en el momento del contacto inicial no operaba ninguna «manada de lobos» formal, el informe por radio del U-155 alertó a otros submarinos que patrullaban la zona. Poco después, el U-587 y el U-69 localizaron el convoy de forma independiente, mientras que el U-558, el U-158 y el U-162 se dirigían al lugar para unirse a las labores de seguimiento. Aproximadamente 12 submarinos alemanes operaban a una distancia desde la cual podían lanzar ataques al este de Terranova, desplegados en una formación de patrulla dispersa a lo largo de las rutas de los convoyes; esto permitía una convergencia oportunista una vez establecido el contacto. Esta fase inicial de reconocimiento puso de manifiesto las vulnerabilidades en las capacidades de detección de las escoltas aliadas —incluidas deficiencias en el radar y dificultades con el sonar ante la estela de los convoyes—, lo que permitió a los submarinos coordinarse por radio sin ser interceptados de inmediato.

Enfrentamientos y tácticas clave
Los enfrentamientos clave del convoy ON 67 tuvieron lugar principalmente durante las noches del 21 al 22 y del 22 al 23 de febrero de 1942, aproximadamente a 600 millas al noreste de Cape Race, Terranova. En ellos, una «manada de lobos» compuesta por seis submarinos —el U-155, U-558, U-158, U-162, U-69 y U-587— lanzó ataques coordinados en superficie, aprovechando la oscuridad y las malas condiciones meteorológicas.

El contacto inicial se produjo el 21 de febrero, cuando el U-155 siguió al convoy. A las 03:03 del 22 de febrero, el submarino lanzó una salva de torpedos que hundió al carguero noruego Sama (1799 t) y al petrolero británico Adellan (7984 t), impactando por la amura de babor. Este ataque dio inicio a una serie de salvas de torpedos durante los días siguientes; los submarinos se aproximaban en superficie a velocidades de hasta 17 nudos, reduciendo la distancia a entre 500 y 2500 metros. Sus objetivos eran los vulnerables petroleros y los buques que habían quedado rezagados en los flancos del convoy, empleando la coordinación por radio para mantener la formación de la «manada». El U-155 hundió el Adellan y el Sama; el U-558 hundió el Inverarder, el Eidanger, el Anadara, el Finnanger y el White Crest. El U-158 hundió al Empire Celt y dañó al Diloma. Para el 24 de febrero, nuevos ataques del U-558 (al mando del Kapitänleutnant Günther Krech) —que hundió el buque cisterna noruego Eidanger (9432 t) y el británico Anadara (8009 t)—, sumados a las acciones del U-158 (al mando del Kapitänleutnant Erwin Rostin), provocaron pérdidas adicionales antes de que los submarinos se retiraran debido al agotamiento de sus torpedos y a la presión ejercida por la escolta.

Las tácticas de los submarinos alemanes priorizaban los ataques en superficie durante la noche para minimizar las probabilidades de detección; comandantes como Krech, del U-558, realizaban múltiples y agresivas incursiones —lanzando hasta cuatro torpedos en cada aproximación—, mientras que otras tripulaciones menos experimentadas, como la del U-162, se mostraban cautelosas e ineficaces, sumergiéndose a menudo de forma prematura para eludir a la escolta. El convoy, compuesto por entre 35 y 40 mercantes organizados en ocho columnas separadas por 550 metros, respondió mediante maniobras evasivas: un cambio de rumbo de 45° hacia el suroeste en la tarde del 22 de febrero y un giro de 68° hacia el noroeste a las 19:00 del 24 de febrero, con el fin de despistar a los submarinos que los seguían y alterar sus ángulos de ataque. Las fuerzas de escolta —integradas por los destructores estadounidenses Edison, Nicholson, Bernadou y Lea, junto con la corbeta HMCS Algoma— utilizaron el sistema de radiogoniometría de alta frecuencia (HF/DF) instalado en el buque de rescate Toward para obtener alertas tempranas —como la detección de una marcación a las 17:30 del 21 de febrero, que motivó una búsqueda por parte del Lea— y llevaron a cabo patrullas irregulares hasta a 10 metros del convoy para localizar amenazas sumergidas. Tras establecer contacto mediante sonar, se procedió al lanzamiento de cargas de profundidad; el Bernadou arrojó 10 cargas a las 16:17 del 22 de febrero tras avistar manchas de petróleo, mientras que el Edison lanzó 25 cargas (24 entre el 24 y el 25 de febrero, además de una anterior) durante un intento de embestida contra el U-158 a las 02:05 horas del 25 de febrero, lo que obligó al submarino a sumergirse, aunque sin causar daños confirmados.

Las acciones más destacadas pusieron de manifiesto el cambio de estrategia de las escoltas hacia la caza ofensiva el 24 de febrero, cuando el comandante Albert C. Murdaugh desplegó destructores para realizar patrullas más allá del alcance visual, priorizando la interrupción de los submarinos alemanes sobre la vigilancia estricta, a pesar de las fallas de radar en la mayoría de los buques; solo el radar del Nicholson funcionó correctamente. La iluminación mediante bengalas y proyectiles estelares facilitó las búsquedas visuales durante los ataques, como el disparo de Edison y Lea durante la travesía del U-558 entre las 21:20 y las 02:55 del 22 al 23 de febrero. El convoy se detuvo brevemente el 24 de febrero (14:30-15:50) para que el Nicholson escuchara el ruido de las hélices de los submarinos alemanes sumergidos. Estas contramedidas, junto con el mal tiempo que provocó la dispersión de los buques, limitaron las pérdidas posteriores al 24 de febrero, permitiendo que el convoy se dispersara de forma segura cerca de Halifax el 26 de febrero. Sin embargo, los enfrentamientos pusieron de relieve las dificultades que enfrentaban las escoltas con la tecnología poco fiable y la táctica de los submarinos alemanes. Ventaja en condiciones de baja visibilidad.


El USS Bernadou
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Funciones específicas de los U-boats.
Operaciones del U-155
El U-155 fue un submarino de largo alcance del Tipo IXC. Su construcción comenzó el 1 de octubre de 1940 en los astilleros DeSchiMAG AG Weser, en Bremen, y entró en servicio el 23 de agosto de 1941 bajo el mando del kapitänleutnant Adolf Cornelius Piening. Piening, quien anteriormente había servido como oficial de guardia en el U-48, dirigió al U-155 en su primera patrulla de guerra, realizada entre el 7 de febrero y el 27 de marzo de 1942, partiendo de Kiel y regresando a Lorient.

Durante esta patrulla, el U-155 participó en una operación de «manada de lobos» contra el convoy ON 67 en el Atlántico Norte. El U-155 informó del convoy el 21 de febrero. El SS Toward obtuvo una marcación a partir del informe de contacto, y el USS Lea buscó la marcación sin éxito al anochecer. El U-155 se aproximó al costado de babor del convoy en las horas previas al amanecer del 22 de febrero. A las 07:03, al sur del cabo Farewell, Piening lanzó tres torpedos contra el convoy desde una posición sumergida; informó de tres detonaciones y observó efectos considerables. El ataque resultó en el hundimiento de dos mercantes: el petrolero británico Adellen (7984 t), con un saldo de 20 tripulantes fallecidos y 11 supervivientes, y el mercante noruego Sama (1799 t), en el que perecieron 30 de sus 50 tripulantes.

Posteriormente, el U-155 se sumergió a gran profundidad para eludir los ataques con cargas de profundidad lanzadas por los destructores de escolta, logrando escapar sin sufrir daños. Tras este enfrentamiento, el U-155 se retiró hacia el este para evitar la intensificación de las patrullas aéreas y de superficie aliadas, continuando sus operaciones de forma independiente a lo largo de la costa este de los Estados Unidos. Piening comunicó los hundimientos por radio al BdU. Más tarde, el submarino hundió otro buque, el vapor británico Arabutan (7874 t), el 7 de marzo, antes de regresar a su base tras 49 días en el mar.

El 23 de febrero los submarinos U-587, U-69 y U-558 localizaron el convoy.

Operaciones del U-558
El U-558, una unidad de la clase VIIC, entró en servicio el 20 de febrero de 1941 bajo el mando del kapitänleutnant Günther Krech, quien permaneció al frente de la nave hasta su pérdida en 1943. Operando principalmente en el teatro del Atlántico, el U-558 participó durante su vida operativa en diversas misiones contra los convoyes aliados.

Durante la patrulla realizada entre el 10 de febrero y el 11 de marzo de 1942, el U-558 estableció contacto inicial con el convoy ON 67 aproximadamente a las 21:20 del 22 de febrero, a unas 600 millas al noreste de Cape Race, mientras operaba en coordinación con otros submarinos. El submarino de Krech siguió al convoy a través de chubascos, maniobrando para mantener su posición a pesar de las dificultades impuestas por las patrullas de escolta —como el destructor USS Bernadou, que realizaba labores de vigilancia en la retaguardia—. hasta que una ráfaga de luvia proporcionó cobertura a medianoche.

El U-558 desempeñó un papel fundamental dentro de la «manada de lobos» al emitir informes por radio que atrajeron a otros submarinos, incluido el U-158, hacia la ubicación y el rumbo del convoy; esto facilitó el posicionamiento coordinado para un ataque conjunto, al tiempo que el propio U-558 llevaba a cabo sus propias ofensivas. Estas comunicaciones se intercambiaron con el comandante del U-155, Adolf Piening, con el fin de ajustar la aproximación de la «manada de lobos» en medio de condiciones meteorológicas adversas. El 24 de febrero, a las 00:45, el U-558 hundió el buque cisterna británico Inverarder (5578 t). El U-558 se acercó de nuevo a las 02:30 y disparó un único torpedo contra el Edison. El torpedo falló, y el Edison ni siquiera se percató de que le habían disparado. A las 02:55, el U-558 torpedeó al buque cisterna noruego Eidanger. Tras recargar, a las 05:50, el U-558 torpedeó a los buques cisterna británicos Anadara y Finnanger, así como al carguero británico White Crest. Los tres barcos habían quedado rezagados del convoy y fueron hundidos. Más tarde esa misma mañana, el comodoro del convoy envió una señal al comandante de la escolta refiriéndose a la actuación del U-558: «Ese tipo debe de ser uno de sus mejores hombres. Espero de verdad que hayan acabado con él».

Más adelante, el U-558 fue atacado por buques de escolta —entre ellos el USS Lea—, que avistaron el submarino en superficie y lo persiguieron durante más de 30 minutos lanzando cargas de profundidad, lo que obligó a la tripulación a realizar varias inmersiones de emergencia. Sin embargo, no se produjeron daños confirmados, lo que permitió al submarino eludir la situación y retirarse. Este incidente puso de relieve los riesgos de realizar tareas de seguimiento en aguas en disputa, pero subrayó el valor táctico del U-558 a la hora de mantener la presión de la «manada de lobos» sobre el convoy.

Operaciones del U-158
El U-158 fue un submarino de la clase IXC. Su quilla se colocó el 1 de noviembre de 1940 en los astilleros AG Weser de Bremen, fue botado el 21 de junio de 1941 y entró en servicio el 25 de septiembre de 1941 bajo el mando del kapitänleutnant Erwin Rostin, quien estuvo al frente de la unidad durante toda su trayectoria operativa. Asignado a la 2ª Flotilla de submarinos, con base primero en Wilhelmshaven y más tarde en Lorient, el U-158 llevó a cabo cuatro patrullas de guerra, centradas en operaciones de largo alcance en el Atlántico Norte con el objetivo de interceptar convoyes aliados.

Durante la batalla contra el convoy ON 67, el 24 de febrero de 1942 —aproximadamente a 420 millas al sur-sureste de San Juan de Terranova—, el U-158 desempeñó un papel activo en los ataques coordinados junto con el U-155 y el U-558. Alrededor de las 04:25, Rostin localizó el convoy y disparó dos torpedos contra el buque cisterna británico Empire Celt (8032 t), que se había rezagado; el ataque se produjo por el costado de estribor a una distancia de unas 1000 yardas. El Empire Celt empleaba el sistema de defensa de redes del Almirantazgo, que consistía en desplegar una resistente red de acero desde botalones de 15 metros de longitud a ambos costados del buque. Un torpedo logró atravesar la red e impactó en la parte central del barco, que se partió en dos, pero un remolcador procedente de Terranova rescató a 31 de los 37 miembros de la tripulación.

Posteriormente, el U-158 siguió al grueso del convoy, acercándose por la popa y por el costado de babor. A las 06:35 horas, poco antes del amanecer, lanzó otros dos torpedos contra el buque cisterna británico Diloma (8146 t) a media distancia. Uno de los impactos causó una fuerte sacudida y la aparición de humo, pero no logró hundir el buque; este consiguió llegar a Halifax para realizar reparaciones, convirtiéndose en el único barco torpedeado del convoy que logró alcanzar puerto. El U-558 localizó y hundió el Eidanger —que se encontraba a la deriva y abandonado, a retaguardia del convoy— mediante fuego de artillería y un torpedo. Toda la tripulación del Eidanger había sido rescatada.

Tras estos ataques, el U-158 fue objeto de una intensa persecución por parte de los buques de escolta del convoy, lo que impidió nuevos ataques inmediatos, a pesar de que el submarino no sufrió daños. A las 13:23 el destructor estadounidense USS Nicholson (DD-442) avistó al U-158 en superficie a unas cinco millas de distancia mientras realizaba labores de radiogoniometría; el destructor inició una persecución sin abrir fuego para mantener el factor sorpresa, lo que obligó al submarino a sumergirse. El destructor pasó prácticamente por encima, a la profundidad de periscopio, sin lograr contacto por sonar, y continuó a la escucha hasta las 17:44. Durante este intervalo, a las 15:50, el U-158 emergió brevemente, pero realizó una inmersión de emergencia sin ser detectado. Más tarde, a las 18:17, mientras permanecía sumergido, el U-158 volvió a salir a superficie a solo 2000 yardas del destructor USS Edison, que se encontraba detenido y a la escucha; Rostin ordenó una nueva inmersión de emergencia para evitar ser visto, aunque los buques de escolta no llegaron a detectar el submarino. A las 20:08, cuando el U-158 salió a superficie por delante del convoy para intentar un nuevo ataque, el Edison lo detectó mediante sonar y, posteriormente, de forma visual a una distancia de 270 m; El destructor lanzó 24 cargas de profundidad siguiendo diversos patrones a lo largo de cuatro horas; las explosiones sacudieron el casco —aunque sin llegar a perforarlo—, lo que mantuvo al U-158 sumergido y fuera de combate hasta el amanecer del 25 de febrero. Posteriormente, el almirante Karl Dönitz ordenó a la «manada de lobos» retirarse del convoy ON 67. Otros submarinos, entre ellos el U-587 y el U-162, también contribuyeron a las pérdidas del convoy al hundir el Anadara y el White Crest, respectivamente.

Tras escapar indemne de la batalla contra el convoy, el U-158 continuó realizando patrullas exitosas y hundió otros buques, incluido el petrolero noruego Finnanger (9551 t) —que se había rezagado del convoy ON 67—, el 1 de marzo de 1942 en el Atlántico occidental. Sin embargo, durante su cuarta patrulla, el 30 de junio de 1942, el U-158 fue hundido al oeste de las Bermudas por un hidroavión PBM-3 Mariner del escuadrón de patrulla VP-74 de la US Navy. El ataque provocó la muerte de los 54 miembros de la tripulación y de dos prisioneros que se encontraban a bordo.


El U-558 en junio de 1942
https://en.wikipedia.org/wiki/German_submarine_U-558

[Kurt_Steiner]

Pérdidas y resultados
Buques hundidos y bajas
Durante los ataques de los submarinos alemanes contra el convoy ON 67, fueron hundidos ocho buques mercantes, lo que supuso una pérdida total de 54 750 toneladas. Entre ellos se encontraban el petrolero británico Adellen (7984 toneladas), hundido el 22 de febrero de 1942 por el U-155; el vapor noruego Sama (1799 toneladas), también hundido por el U-155 ese mismo día; el petrolero británico Inverarder (5578 toneladas), hundido por el U-558 el 24 de febrero; el petrolero noruego Eidanger (9432 toneladas), hundido por el U-558 el 24 de febrero; el petrolero británico Empire Celt (8032 toneladas), hundido por el U-158 el 24 de febrero; el carguero británico White Crest (4365 toneladas), hundido por el U-162 el 24 de febrero; el petrolero británico Anadara (8009 toneladas), hundido por el U-558 y el U-587 el 24 de febrero; y el petrolero noruego Finnanger (9551 toneladas), que se separó del convoy y fue hundido por el U-158 el 1 de marzo. Además, el petrolero Diloma (8146 toneladas) resultó dañado por el U-158 el 24 de febrero, pero logró sobrevivir y llegar a puerto.

El coste humano fue elevado, con 209 fallecidos en los buques hundidos, aunque algunas tripulaciones lograron salvarse sin sufrir bajas. Por ejemplo, en el Adellen perecieron 36 de las 48 personas a bordo (29 tripulantes y 7 artilleros), mientras que en el Sama se registraron 19 muertes de un total de 39 personas; 15 de ellas se hundieron con el buque, y otras fallecieron durante las labores de supervivencia. El Anadara sufrió la mayor pérdida individual: la totalidad de sus 62 tripulantes y artilleros perecieron; por su parte, el White Crest perdió a las 47 personas que iban a bordo. En cambio, el Inverarder y el Eidanger no registraron víctimas mortales, ya que toda su tripulación sobrevivió. El Empire Celt reportó 6 fallecidos de un total de 53 personas, mientras que el Finnanger perdió a sus 39 tripulantes.

En medio del caos, se llevaron a cabo operaciones de rescate; los supervivientes de varios naufragios fueron recuperados por buques de guerra aliados y embarcaciones dedicadas a labores de salvamento. Los 20 supervivientes del Sama fueron rescatados por el destructor USS Nicholson (DD-442) tras haber permanecido aferrados a balsas durante dos horas, aunque uno de ellos falleció durante el traslado. Los 39 tripulantes del Eidanger fueron rescatados por el buque de salvamento SS Toward y desembarcaron en Halifax el 1 de marzo. Del mismo modo, los 12 supervivientes del Adellen fueron recogidos por el dragaminas HMCS Algoma y llevados también a Halifax. La totalidad de la tripulación del Inverarder, compuesta por 42 personas, fue rescatada rápidamente por buques de escolta que se encontraban en las proximidades, lo que pone de relieve algunos éxitos puntuales en el rescate de náufragos a pesar de la abrumadora ofensiva de los submarinos alemanes. A su llegada a puerto, los supervivientes recibieron asistencia médica, si bien los registros ofrecen pocos detalles sobre los tratamientos específicos administrados.

Eficacia de la escolta
Las fuerzas de escolta del convoy ON 67 —compuestas principalmente por cuatro destructores (USS Edison, USS Nicholson, USS Lea y USS Bernadou), la corbeta HMCS Algoma y el buque de rescate SS Toward— demostraron una notable capacidad defensiva frente a la «manada de lobos» que se aproximaba. Bajo el mando del capitán de fragata Albert C. Murdaugh, a bordo del USS Edison, las unidades de escolta llevaron a cabo patrullas intensas y operaciones antisubmarinas agresivas, alejándose a menudo entre 15 y 20 millas del convoy para desbaratar el posicionamiento de los submarinos alemanes. El uso de cargas de profundidad fue una táctica clave; por ejemplo, el 24 de febrero de 1942 el USS Lea obligó a un submarino que navegaba en superficie a sumergirse y lanzó sucesivas andanadas de 8, 9 y 5 cargas de profundidad tras detectar un contacto por sonar, lo que probablemente dañó al submarino e impidió un ataque inmediato. Del mismo modo, el USS Edison lanzó varias series de cargas de profundidad —un total de 24 a lo largo de cuatro horas— contra contactos situados en la amura de estribor, manteniendo al menos a un submarino sumergido e impidiéndole acercarse al convoy. Estas acciones, sumadas a cambios bruscos de rumbo —como un giro de 68 grados hacia el noroeste—, fragmentaron eficazmente los esfuerzos coordinados de la «manada de lobos», limitando el alcance del ataque a pesar de la ausencia de cobertura aérea, la cual habría aportado capacidades adicionales de reconocimiento y ataque.

El empleo de la tecnología disponible, junto con la capacidad de improvisación, reforzó aún más la eficacia de las escoltas. El equipo radiogoniométrico de alta frecuencia (HF/DF) instalado en el SS Toward resultó inestimable: permitió detectar las transmisiones de radio de los submarinos y proporcionar marcaciones que orientaron las operaciones de búsqueda. Un ejemplo de ello fue la intervención del USS Nicholson, que localizó a dos submarinos frente al convoy el 24 de febrero y los obligó a sumergirse. Estos contraataques no solo frenaron el avance de los submarinos, sino que también dieron al convoy un tiempo crucial para maniobrar a través de la niebla y la mar gruesa, evitando así un cerco potencialmente devastador por parte de los cinco o seis submarinos que participaban en la operación. Aunque las limitaciones tecnológicas —incluyendo radares poco fiables en la mayoría de los buques e interferencias en el sonar causadas por la estela de los barcos mercantes— dificultaban las detecciones nocturnas, las persistentes tácticas de supresión empleadas por los buques de escolta (como el lanzamiento, por parte del USS Bernadou, de series de 2 a 8 cargas de profundidad contra contactos que se desvanecían) mantuvieron a raya a varios submarinos. Esto llevó al almirante Bristol a elogiar al grupo, señalando que habían «superado en maniobras y en combate» a la concentración enemiga.

La resiliencia humana quedó patente en las labores de supervivencia, donde las operaciones de rescate pusieron de relieve el compromiso de los buques de escolta, que iba más allá del mero combate. El SS Toward, equipado con redes de rescate especializadas y una enfermería atendida por personal sanitario, facilitó la recuperación de numerosos tripulantes de buques torpedeados en condiciones sumamente peligrosas, como en aguas cubiertas por capas de petróleo que ocultaban a las víctimas durante la noche. Por ejemplo, tras el hundimiento del SS Inverarder el 23 de febrero, los 42 miembros de su tripulación lograron arriar los botes salvavidas y fueron rescatados rápidamente por el Toward, bajo la protección del USS Bernadou, que vigilaba para evitar nuevas amenazas. El traslado de los tripulantes se llevó a cabo con gran eficiencia; corbetas como el HMCS Algoma ayudaron a recoger a los supervivientes que se aferraban a los restos del naufragio, empleando a menudo chalecos salvavidas iluminados —una sugerencia del comandante del USS Nicholson— para mejorar su visibilidad. Los relatos de estas operaciones subrayan las elevadas tasas de supervivencia entre quienes cayeron al agua; un caso notable fue el de un petrolero dañado, del cual se salvaron 31 de sus 37 tripulantes gracias a los esfuerzos coordinados de escolta y rescate. Esto pone de manifiesto el papel fundamental que desempeñaron los buques dedicados al rescate a la hora de reforzar la capacidad de resistencia general de los convoyes.

Impacto en el transporte marítimo aliado
El hundimiento de ocho buques mercantes del convoy ON 67, que sumaban un total de 54 750 toneladas de registro bruto, asestó un duro golpe a la capacidad marítima aliada en febrero de 1942. Entre las pérdidas se contaban varios buques cisterna —como el Adellen (7984 toneladas), el Inverarder (5578 toneladas), el Eidanger (9432 toneladas), el Empire Celt (8032 toneladas), el Anadara (8009 toneladas) y el Finnanger (9551 toneladas)—, además de buques de vapor como el Sama (1799 toneladas) y el White Crest (4365 toneladas). Estas embarcaciones partían, en su mayoría, de puertos británicos; su destrucción retrasó el redespliegue de buques destinados a transportar cargamentos hacia el Reino Unido, lo que agravó la presión general derivada de la pérdida de 6 millones de toneladas en el Atlántico a lo largo de 1942.

Esta pérdida de tonelaje provocó cuellos de botella logísticos, especialmente en el suministro de combustible, ya que el convoy incluía buques petroleros fundamentales para el sostenimiento de las operaciones aliadas. La ausencia de estos barcos ralentizó el ciclo del comercio transatlántico, posponiendo la entrega de municiones, materias primas y refuerzos destinados a frentes como el de la inminente Operación Torch —la invasión del norte de África que tendría lugar ese mismo año—. En el contexto más amplio de la «época feliz» de los submarinos alemanes, entre enero y julio de 1942 —periodo durante el cual hundieron más de 3 millones de toneladas de buques aliados—, las pérdidas sufridas por el convoy ON 67 pusieron de relieve la vulnerabilidad de los convoyes que partían hacia su destino y aumentaron la presión sobre los esfuerzos de acumulación de recursos en Norteamérica.

El incidente afectó a la moral tanto en los mandos navales aliados como en las flotas mercantes, evidenciando la creciente amenaza de los submarinos alemanes en un escenario caracterizado por una escasa protección de escolta. Asimismo, contribuyó a impulsar cambios estratégicos, como la reasignación temporal de destructores de escolta —que pasaron de proteger convoyes en medio del océano a defender las rutas costeras estadounidenses frente a los intensificados ataques de las «manadas de lobos»—. En el plano económico, las perturbaciones se propagaron a lo largo de la cadena de importación de Gran Bretaña, provocando una escasez a corto plazo de productos alimentarios básicos y materiales industriales, a medida que un menor número de buques regresaba para cargar mercancías esenciales destinadas a la exportación desde Norteamérica.

Lecciones aprendidas para la protección de convoyes
El ataque al convoy ON 67 puso de manifiesto deficiencias críticas en la defensa de los convoyes en alta mar durante las primeras fases de la Batalla del Atlántico; en particular, la ausencia de una cobertura aérea continua, lo que dejaba a los convoyes vulnerables al seguimiento y posicionamiento de submarinos alemanes —que permanecían sin ser detectados— en el «vacío aéreo» del Atlántico central. Las fuerzas de escolta dependían en gran medida de la observación visual y de los contactos por sonar, pero la carencia de reconocimiento aéreo permitía a las «manadas de lobos» maniobrar libremente durante la noche, aprovechando brechas en el dispositivo de protección para lanzar ataques en superficie. Este suceso subrayó la necesidad de contar con aeronaves de largo alcance equipadas con radar para detectar, a gran distancia, a los submarinos que navegaban en superficie; una lección que orientó el posterior despliegue de bombarderos Liberator de muy largo alcance (VLR, por sus siglas en inglés) y de portaaviones de escolta, con el fin de cerrar dicho «vacío aéreo» hacia mediados de 1943. Las limitaciones de los radares en los buques de escolta agravaron aún más su vulnerabilidad; durante el convoy ON 67, solo el equipo de un destructor funcionaba de manera fiable. Esto obligó a depender de sistemas de radiogoniometría de alta frecuencia (HF/DF) instalados en buques de apoyo —como el SS Toward— y a realizar maniobras evasivas para desbaratar la coordinación de las «manadas de lobos». El análisis del enfrentamiento reveló los puntos débiles de estas manadas: su dependencia de las comunicaciones por radio para localizar objetivos y reposicionarse —señales que el sistema HF/DF podía interceptar, permitiendo realizar barridos proactivos— y la necesidad de salir a la superficie durante la noche para recargar baterías, lo que los exponía a ser iluminados y atacados con cargas de profundidad. Estas observaciones pusieron de manifiesto que, si bien las tácticas de concentración de los submarinos alemanes resultaban devastadoras en ataques de saturación, podían verse fragmentadas mediante respuestas agresivas de las escoltas y cambios de rumbo, impidiendo así un cerco prolongado.

En respuesta, la Marina de los Estados Unidos intensificó el entrenamiento de la Fuerza de Escolta de Medio Océano (MOEF, por sus siglas en inglés), haciendo hincapié en ejercicios integrados de guerra antisubmarina, un mejor mantenimiento de los radares y el uso coordinado de la radiogoniometría (HF/DF) junto con operaciones de caza por parte de los destructores para contrarrestar las emboscadas de las manadas de lobos. Los convoyes ON posteriores contaron con un mayor número de destructores y corbetas para reforzar sus dispositivos de protección, pasando de un sistema de relevos en medio del océano a una cobertura completa de puerto a puerto, lo que redujo las pérdidas en operaciones subsiguientes.

Desde una perspectiva histórica, el convoy ON 67 constituye un caso de estudio fundamental sobre la transición de los Aliados hacia la superioridad aérea. Ilustra el precario equilibrio de 1942, cuando las manadas de submarinos alemanes dominaban los sectores sin protección, pero también sentó las bases para una evolución tecnológica y doctrinal que, para 1943, inclinó de forma decisiva la balanza en la Batalla del Atlántico. Los resultados del enfrentamiento —que no registró pérdidas entre los buques de escolta, a pesar de las graves bajas sufridas por los mercantes— confirmaron la resiliencia del sistema de convoyes cuando este se combina con defensas en constante evolución, influyendo así en las estrategias aliadas más amplias para garantizar la continuidad de las líneas de suministro transatlánticas.

Análisis
En 1997 Clay Blair escribió que Murdaugh fue condecorado por su conducta «particularmente destacada» durante la defensa del convoy. Blair calificó dicha defensa de desastre y de motivo de vergüenza para la Marina de los Estados Unidos. Ocho buques británicos (incluidos seis petroleros), con un arqueo bruto total de unas 55 000 toneladas, resultaron hundidos, y otro petrolero sufrió daños. Dönitz señaló que los resultados fueron «particularmente satisfactorios», dado el número de comandantes de submarinos sin experiencia que participaron en la operación. Dönitz consideró que los ataques en «manada» podrían reanudarse una vez que se contara con suficientes submarinos para localizar los convoyes, seguirlos y atacarlos en masa. Los informes sobre las redes antitorpedo del Empire Celt —que revelaban que un buque podía navegar a una velocidad de 9–10 nudos (17–19 km/h) mientras las arrastraba— causaron gran preocupación; esto impulsó la exigencia de desarrollar un nuevo detonador magnético que permitiera hacer estallar los torpedos bajo el casco de los buques. Se estaba probando un nuevo diseño, pero los científicos querían asegurarse de que fuera perfecto, habida cuenta de los castigos draconianos que habían sufrido los inventores del modelo anterior. En 2004 David Woodman escribió que las pérdidas sufridas por el convoy supusieron una vergüenza para la Marina estadounidense. Asimismo, señaló que el hecho de que el mando naval en Washington tardara siete horas en aprobar un cambio de rumbo solicitado por Murdaugh resultó claramente ineficiente; por ello, tras el incidente, el estado mayor del comandante en jefe acordó que, en el futuro, la capacidad de decisión debería delegarse en el comandante de la escolta. Quedó demostrada la utilidad del radar y del sistema Huff-Duff (radiogoniómetro de alta frecuencia), y se reconoció la necesidad de establecer procedimientos para los ataques con cargas de profundidad, así como de intensificar el entrenamiento en el aprovechamiento de los contactos detectados mediante el sistema Asdic.