fuente del mensaje https://en.wikipedia.org/wiki/Nakajima_B6N
El Nakajima B6N Tenzan (中 島 B6N 天山, "Montaña Celestial", nombre aliado: "Jill") fue el bombardero torpedero estándar de la Armada Imperial japonesa durante los últimos años de la Segunda Guerra Mundial y el sucesor del B5N "Kate". Debido a su desarrollo prolongado, la escasez de pilotos experimentados y el logro de la superioridad aérea de la US Navy en el momento de su introducción, el B6N nunca pudo demostrar completamente su potencial de combate.
Las debilidades del torpedo-bombardero B5N habían quedado en evidencia a principios de la segunda guerra Sino-Japonesa y, además de actualizar ese avión, la Armada Imperial comenzó a buscar un reemplazo más rápido y con mayor alcance. En diciembre de 1939 se pidió a Nakajima que diseñara un avión de ataque embarcado, el 14-Shi Experimental de la Armada, capaz de transportar la misma carga de armamento que el B5N. El nuevo avión debía llevar una tripulación de tres (piloto, navegante/bombardero y operador de radio/artillero) y ser de ala baja, voladizo, construcción totalmente metálica (aunque las superficies de control estaban cubiertas de tela). Otros requisitos incluían una velocidad máxima de 460 km/h, una velocidad de crucero de 370 km/h y un alcance de 1.900 km con un 800 kg de bombas o 3.837 km sin armamento externo.
La Marina había solicitado la instalación del probado motor Mitsubishi Kasei como el motor del B6N, pero el ingeniero Kenichi Matsumara insistió en usar el nuevo Nakajima Mamori 11 radial de 14 cilindros refrigerado por aire de 1.870 CV debido a su menor consumo de combustible y mayor adaptabilidad. Esta se convirtió en una elección desafortunada ya que el Mamori estaba plagado de defectos mecánicos y nunca alcanzó su potencia esperada.
Restringido por los ascensores que se usaban en la mayoría de los portaaviones japoneses, el diseñador Matsumara se vio obligado a usar un ala similar en extensión y área a la del B5N y a limitar la longitud total del avión a 11 m. Esta última restricción explicaba el timón de cola inclinado hacia adelante típicos del B6N. Los paneles exteriores del ala se plegaron hacia arriba hidráulicamente, lo que redujo la envergadura total del B6N de 14,9 m a casi 6,3 m para poder alojarlo en el ascensor. Para disminuir el aumento de la carga alar debido al motor más pesado, se instalaron flaps Fowler que podían extenderse más allá del borde de fuga del ala. Normalmente se bajaban a un ángulo de 20 grados durante el despegue y 38 grados al aterrizar. Sin embargo, a pesar del uso de estos flaps, el B6N tenía una velocidad de pérdida mucho mayor que su predecesor.
El prototipo B6N1 hizo su vuelo inaugural el 14 de marzo de 1941. Sin embargo, tras las pruebas se hicieron evidentes varios problemas. En particular, la aeronave exhibía una tendencia alarmante a girar durante el vuelo, cuya causa se remonta al par de torsión extremo desarrollado por la hélice cuatripala. Para compensar, el timón de cola de la aeronave se adelgazó y se movió 2º 10' a babor. Esta modificación mejoró enormemente las características de vuelo del avión.
Ell motor Mamori 11 del B6N1 resultó ser propenso a vibraciones severas y sobrecalentamiento a ciertas velocidades y al principio se consideró demasiado poco fiable (una consideración importante dado que se esperaba que el avión volara largas distancias sobre el océano). Sin embargo, después de una serie de modificaciones, el rendimiento del motor finalmente se consideró lo suficientemente prometedor como para que las pruebas de aceptación en los portaaviones se iniciaran a fines de 1942. Los vuelos de prueba posteriores realizados a bordo de los portaaviones Ryuho y Zuikaku indicaron la necesidad de fortalecer el gancho de cola. También se hicieron algunos intentos de utilizar unidades RATOG (tren de despegue asistido por cohete) en varios B6N1 con el fin de calificar la aeronave para su uso en portaaviones más pequeños, pero los resultados no fueron satisfactorios.
El B6N1 fue aprobado oficialmente para ser fabricado a principios de 1943 y recibió la designación de Aeronave de Ataque de Portaaviones de la Armada Tenzan Modelo 11. Las modificaciones basadas en las pruebas de los prototipos iniciales incluyeron añadir una ametralladora Tipo 92 en la parte trasera de la cabina dentro de un tunel ventral (además de la Tipo 92 trasera estándar), y una Tipo 97 de 7,7 mm en el ala de babor (esta última finalmente se eliminó después del 70o avión de serie); inclinar el soporte de montaje del torpedo 2 grados hacia abajo y agregar placas de estabilización del torpedo para evitar que el torpedo rebote durante el lanzamiento a baja altitud; refuerzo del tren de aterrizaje principal. Una propuesta de los diseñadores para reemplazar los tanques de combustible desprotegidos del B6N1 por los que se sellan automáticamente habría resultado en una reducción del 30% en la capacidad de combustible, una pérdida en el alcance que la Marina decidió que era inaceptable.
Después de que sólo se habían producido 133 B6N1 en julio de 1943, el Ministerio de Municiones japonés ordenó a Nakajima que detuviera la fabricación del motor Mamori 11 para que la Armada redujera el número de motores diferentes en uso. A la espera de la disponibilidad del motor Nakajima Homare de 18 cilindros, se le pidió a Nakajima que sustituyera el motor Mitsubishi MK4T Kasei 25 de 1.850 CV en la estructura del avión B6N1, el mismo motor que la Marina originalmente les había pedido que usaran. Como Mamori 11 y Kasei 25 eran de tamaño similar, la instalación fue relativamente sencilla, requiriendo sólo alargar el morro para mantener el centro de gravedad de la aeronave y pequeñas alteraciones en el refrigerador de aceite y las tomas de aire en la cubierta del motor. En este momento también se instalaron una hélice de cuatro palas más pequeña de 3,4 m de diámetro y un rotor más corto, lo que resultó en un pequeño ahorro de peso, y la rueda de cola retráctil se fijó permanentemente en la posición hacia abajo. Finalmente, los tubos de escape individuales a ambos lados de la capota del motor fueron reemplazadas por múltiples topes más pequeños para reducir el deslumbramiento por la noche y proporcionar una pequeña cantidad de empuje hacia adelante. La modificación resultante fue designada Aeronave de Ataque de Portaaviones de la Armada Tenzan Modelo 12 o B6N2.
A partir del otoño de 1943, uno de cada tres B6N2 fabricados estaba equipado con un radar aire-tierra 3-Shiki Tipo 3 para detectar barcos enemigos. Las antenas Yagi se instalaron a lo largo de los bordes de ataque del ala y también sobresalían de los lados del fuselaje trasero.
Se planeó una versión final del avión, designado B6N3 Modelo 13, para uso en tierra ya que, en este punto de la guerra, todos los portaaviones se habían perdido y los pocos que quedaban carecían de catapultas para lanzar aviones pesados como el B6N. Los cambios incluyeron la instalación de un motor Kasei Model 25c, una capota del motor y un dosel de la tripulación más aerodinámicos, fortalecimiento del tren de aterrizaje principal, una rueda trasera retráctil y la eliminación del gancho de cola. Se completaron dos prototipos de B6N3, pero Japón se rindió antes de que esta variante pudiera ponerse en producción.
Al final de la guerra en agosto de 1945, Nakajima había completado un total de 1.268 B6N (casi todos ellos B6N2) en sus plantas de Okawa en el distrito de Gumma y en Aichi en el distrito de Handa. La producción nunca superó los 90 aviones por mes.
https://en.wikipedia.org/wiki/Nakajima_B6N
El Nakajima B6N Tenzan (中 島 B6N 天山, "Montaña Celestial", nombre aliado: "Jill") fue el bombardero torpedero estándar de la Armada Imperial japonesa durante los últimos años de la Segunda Guerra Mundial y el sucesor del B5N "Kate". Debido a su desarrollo prolongado, la escasez de pilotos experimentados y el logro de la superioridad aérea de la US Navy en el momento de su introducción, el B6N nunca pudo demostrar completamente su potencial de combate.
Las debilidades del torpedo-bombardero B5N habían quedado en evidencia a principios de la segunda guerra Sino-Japonesa y, además de actualizar ese avión, la Armada Imperial comenzó a buscar un reemplazo más rápido y con mayor alcance. En diciembre de 1939 se pidió a Nakajima que diseñara un avión de ataque embarcado, el 14-Shi Experimental de la Armada, capaz de transportar la misma carga de armamento que el B5N. El nuevo avión debía llevar una tripulación de tres (piloto, navegante/bombardero y operador de radio/artillero) y ser de ala baja, voladizo, construcción totalmente metálica (aunque las superficies de control estaban cubiertas de tela). Otros requisitos incluían una velocidad máxima de 460 km/h, una velocidad de crucero de 370 km/h y un alcance de 1.900 km con un 800 kg de bombas o 3.837 km sin armamento externo.
La Marina había solicitado la instalación del probado motor Mitsubishi Kasei como el motor del B6N, pero el ingeniero Kenichi Matsumara insistió en usar el nuevo Nakajima Mamori 11 radial de 14 cilindros refrigerado por aire de 1.870 CV debido a su menor consumo de combustible y mayor adaptabilidad. Esta se convirtió en una elección desafortunada ya que el Mamori estaba plagado de defectos mecánicos y nunca alcanzó su potencia esperada.
Restringido por los ascensores que se usaban en la mayoría de los portaaviones japoneses, el diseñador Matsumara se vio obligado a usar un ala similar en extensión y área a la del B5N y a limitar la longitud total del avión a 11 m. Esta última restricción explicaba el timón de cola inclinado hacia adelante típicos del B6N. Los paneles exteriores del ala se plegaron hacia arriba hidráulicamente, lo que redujo la envergadura total del B6N de 14,9 m a casi 6,3 m para poder alojarlo en el ascensor. Para disminuir el aumento de la carga alar debido al motor más pesado, se instalaron flaps Fowler que podían extenderse más allá del borde de fuga del ala. Normalmente se bajaban a un ángulo de 20 grados durante el despegue y 38 grados al aterrizar. Sin embargo, a pesar del uso de estos flaps, el B6N tenía una velocidad de pérdida mucho mayor que su predecesor.
El prototipo B6N1 hizo su vuelo inaugural el 14 de marzo de 1941. Sin embargo, tras las pruebas se hicieron evidentes varios problemas. En particular, la aeronave exhibía una tendencia alarmante a girar durante el vuelo, cuya causa se remonta al par de torsión extremo desarrollado por la hélice cuatripala. Para compensar, el timón de cola de la aeronave se adelgazó y se movió 2º 10' a babor. Esta modificación mejoró enormemente las características de vuelo del avión.
Ell motor Mamori 11 del B6N1 resultó ser propenso a vibraciones severas y sobrecalentamiento a ciertas velocidades y al principio se consideró demasiado poco fiable (una consideración importante dado que se esperaba que el avión volara largas distancias sobre el océano). Sin embargo, después de una serie de modificaciones, el rendimiento del motor finalmente se consideró lo suficientemente prometedor como para que las pruebas de aceptación en los portaaviones se iniciaran a fines de 1942. Los vuelos de prueba posteriores realizados a bordo de los portaaviones Ryuho y Zuikaku indicaron la necesidad de fortalecer el gancho de cola. También se hicieron algunos intentos de utilizar unidades RATOG (tren de despegue asistido por cohete) en varios B6N1 con el fin de calificar la aeronave para su uso en portaaviones más pequeños, pero los resultados no fueron satisfactorios.
El B6N1 fue aprobado oficialmente para ser fabricado a principios de 1943 y recibió la designación de Aeronave de Ataque de Portaaviones de la Armada Tenzan Modelo 11. Las modificaciones basadas en las pruebas de los prototipos iniciales incluyeron añadir una ametralladora Tipo 92 en la parte trasera de la cabina dentro de un tunel ventral (además de la Tipo 92 trasera estándar), y una Tipo 97 de 7,7 mm en el ala de babor (esta última finalmente se eliminó después del 70o avión de serie); inclinar el soporte de montaje del torpedo 2 grados hacia abajo y agregar placas de estabilización del torpedo para evitar que el torpedo rebote durante el lanzamiento a baja altitud; refuerzo del tren de aterrizaje principal. Una propuesta de los diseñadores para reemplazar los tanques de combustible desprotegidos del B6N1 por los que se sellan automáticamente habría resultado en una reducción del 30% en la capacidad de combustible, una pérdida en el alcance que la Marina decidió que era inaceptable.
Después de que sólo se habían producido 133 B6N1 en julio de 1943, el Ministerio de Municiones japonés ordenó a Nakajima que detuviera la fabricación del motor Mamori 11 para que la Armada redujera el número de motores diferentes en uso. A la espera de la disponibilidad del motor Nakajima Homare de 18 cilindros, se le pidió a Nakajima que sustituyera el motor Mitsubishi MK4T Kasei 25 de 1.850 CV en la estructura del avión B6N1, el mismo motor que la Marina originalmente les había pedido que usaran. Como Mamori 11 y Kasei 25 eran de tamaño similar, la instalación fue relativamente sencilla, requiriendo sólo alargar el morro para mantener el centro de gravedad de la aeronave y pequeñas alteraciones en el refrigerador de aceite y las tomas de aire en la cubierta del motor. En este momento también se instalaron una hélice de cuatro palas más pequeña de 3,4 m de diámetro y un rotor más corto, lo que resultó en un pequeño ahorro de peso, y la rueda de cola retráctil se fijó permanentemente en la posición hacia abajo. Finalmente, los tubos de escape individuales a ambos lados de la capota del motor fueron reemplazadas por múltiples topes más pequeños para reducir el deslumbramiento por la noche y proporcionar una pequeña cantidad de empuje hacia adelante. La modificación resultante fue designada Aeronave de Ataque de Portaaviones de la Armada Tenzan Modelo 12 o B6N2.
A partir del otoño de 1943, uno de cada tres B6N2 fabricados estaba equipado con un radar aire-tierra 3-Shiki Tipo 3 para detectar barcos enemigos. Las antenas Yagi se instalaron a lo largo de los bordes de ataque del ala y también sobresalían de los lados del fuselaje trasero.
Se planeó una versión final del avión, designado B6N3 Modelo 13, para uso en tierra ya que, en este punto de la guerra, todos los portaaviones se habían perdido y los pocos que quedaban carecían de catapultas para lanzar aviones pesados como el B6N. Los cambios incluyeron la instalación de un motor Kasei Model 25c, una capota del motor y un dosel de la tripulación más aerodinámicos, fortalecimiento del tren de aterrizaje principal, una rueda trasera retráctil y la eliminación del gancho de cola. Se completaron dos prototipos de B6N3, pero Japón se rindió antes de que esta variante pudiera ponerse en producción.
Al final de la guerra en agosto de 1945, Nakajima había completado un total de 1.268 B6N (casi todos ellos B6N2) en sus plantas de Okawa en el distrito de Gumma y en Aichi en el distrito de Handa. La producción nunca superó los 90 aviones por mes.
https://en.wikipedia.org/wiki/Nakajima_B6N
