Yakovlev Yak-7

[Kurt_Steiner]

fuente https://en.wikipedia.org/wiki/Yakovlev_Yak-7

En 1939 Alexander Yakovlev diseñó un entrenador avanzado con asientos en tándem, originalmente designado como "I-27" y luego "UTI-26", ofrecido junto con el I-26, que se convirtió en el Yak-1. El "UTI" (Uchebno Trenirovochnyi Istrebitel, traducido como entrnamiento de cazas) estaba destinado a brindar a los pilotos en entrenamiento experiencia en un avión de alto rendimiento antes de hacer la transición a un caza. Con el trabajo de desarrollo iniciado en 1940, el UTI-26 se diferenciaba de su predecesor en que su ala de mayor envergadura estaba colocada más atrás para mantener el equilibrio, además de tener dos cabinas con controles duales y un sistema de comunicación rudimentario. Estaba armado con una ametralladora ShKAS de 7,62 mm en el capó, principalmente para su uso en entrenamiento, pero Yakovlev imaginó un avión multipropósito que también podría realizar tareas de mensajería y transporte ligero en el frente.

El primer avión de producción conocido como Yak-7UTI retuvo un tren de aterrizaje principal retráctil, pero a partir del verano de 1941, se sustituyó por una variante de tren de aterrizaje fijo, el Yak-7V (Vyvozoni para familiarización). La fábrica razonó que la producción se simplificaría y que el rendimiento reducido no sería perjudicial para un entrenador. Los Yak-7UTI y Yak-7V también estaban equipados con esquís para las operaciones invernales.

Un equipo de la Fábrica 301, encabezado por K.A. Sinelshchikov, se separó del Yakovlev OKB para supervisar la producción de Yak-7UTI. Uno de estos aviones (número de serie 04-11) estaba equipado con una placa de respaldo blindada en la posición trasera, tanques de combustible autosellantes que se llenaban con gas inerte a medida que se vaciaban, tres lanzacohetes "RO" debajo de cada ala para otros tantos RS -82 cohetes, un cañón ShVAK axial motornaya pushka de 20 mm que disparaba a través del rotor de hélice, con 120 dpa, y dos ametralladoras ShKAS de 7,62 mm bajo del capó, cada una con 750 dpa, La posición de la cabina trasera se mantuvo, lo que le permitió acomodar un segundo asiento (sin controles) para tareas de transporte y mensajería rápida o un tanque de combustible para mayot alcance. El espacio adicional también podría albergar bombas u otro equipo. El motor era un M-105P y el modelo fue designado Yak-7/M-105P.

Sinelshchikov no informó a Yakovlev sobre la conversión y cuando éste se enteró, permaneció escéptico sobre la necesidad de los cambios. Después de breves pruebas de fábrica, el avión resultó ser mejor que el Yak-1 monoplaza, gracias a las modificaciones ya aplicadas al UTI, así como al tren de aterrizaje revisado con neumáticos y ruedas más grandes, frenos más eficientes y elevadores revisados, entre otros. cambios. Yakovlev presentó el Yak-7 a las autoridades, que lo aprobaron de inmediato. Las pruebas de tiro en el polígono de pruebas para armamento de aviones (NIPAV) fueron un éxito y se descubrió que el armamento no tenía ningún efecto sobre las características de vuelo o el rendimiento general del nuevo caza. La estabilidad de la aeronave como plataforma de disparo se consideró mucho mejor que la del Yak-1, el Lavochkin-Gorbunov-Gudkov LaGG-3 y Mikoyan-Gurevich MiG-3.

El GKO y el NKAP emitieron decretos en agosto de 1941 para que el Yak-7 fuera producido por las Fábricas 301 y 153, pero la 301 tuvo que ser evacuada a Novosibirsk, donde se fusionó con la 153. Entonces, sólo se fabricaron 62 aviones en 1941: 51 en septiembre-octubre por la Fábrica 301 y 11 por la 153 en diciembre. El piloto de pruebas A.N. Lazarev destacó las buenas características de vuelo_ lo fácil que era salir de un trompo, lo bien que se comportaba al picar, características que consideraba más seguras que las del Yak-1. Pero el Yak-7 mostró algunos defectos en las tuberías del motor M-105P, en el sistema de bloqueo del tren de aterrizaje, en los neumáticos y la rueda trasera. El primer lote de 60 llegó a los escuadrones operativos a fines de 1941.


Yak-7B/M-105PA número de serie 22-03 (3er lote de producción, 22º avión) durante sus pruebas en el NII VVS.
https://en.wikipedia.org/wiki/Yakovlev_Yak-7

[Kurt_Steiner]

El Yak-7 demostró ser un caza de apoyo cercano eficaz, aunque los primeros biplazas se consideraban pesados ​​en morro, por lo que la fábrica introdujo un tanque de combustible en la cabina trasera. Los pilotos se quejaron de la vulnerabilidad del tanque de combustible, ya que no estaba blindado y, por lo general, se retiraba en el aeródromo. Hubo cambios constantes en el diseño basados ​​en observaciones de combate, incluida una variante definitiva monoplaza, el Yak-7B, que se produjo en grandes cantidades.

Después de la guerra, se proporcionaron algunos entrenadores Yak-7V a los polacos y se entregó un solo Yak-7V a los húngaros para que se familiarizaran con el caza Yak-9.Después de las pruebas en abril-mayo de 1942, se autorizó un pequeño lote de 22 Yak-7-37, todos los cuales fueron entregados al 42º Regimiento de Aviación de Combate (IAP) en el frente noroeste, donde demostraron ser muy exitosos tanto en el combate aéreo y como en el ataque terrestre.

Variantes

Ya-27 - prototipo biplaza convertido de un I-26 anterior a la serie
Yak-7UTI - Versión inicial de entrenador, 186 construidos en 1941
Yak-7V (vyvoznoy) - entrenador biplaza; 510 construido en 1942/43 + 87 convertido de Yak-7B
Yak-7 - versión de caza monoplaza basada en el Yak-7UTI, blindaje más armamento adicional, pequeño número construido 1941/42
Yak-7-37 - Después de las pruebas en abril-mayo de 1942, se autorizó un pequeño lote de 22 Yak-7-37, equipados con un cañón MPSh-37 de 37 mm montado entre los bloques de cilindros del motor, disparando a través del rotor de la hélice. También se instalaron dos ametralladoras UBS de 12,7 mm en el fuselaje delantero que disparaban por encima del motor.
Yak-7A - Yak-7 mejorado, alrededor de 300 construidos a principios de 1942
Yak-7B - versión mejorada de Yak-7A (envergadura reducida, tren de aterrizaje simplificado, mejor equipo), se construyeron alrededor de 5,000.
Yak-7D - prototipo de largo alcance, base de desarrollo para el Yak-7DI / Yak-9.
Yak-7K - Versión de transporte VIP convertido a partir de cazas Yak-7B, 1944.
Yak-7U Mark
Yak-7PVRD - experimental: tenía dos ramjet DM-4 debajo de las alas, velocidad máxima: 800 km/h. Se construyeron dos.
Yak-7DI - caza de largo alcance, redesignado Yak-9.
Yak-7 M-82 - - nueva versión con motor M-82. probado en 1941.
Yak-7R - Proyecto Jet con un jet de combustible líquido y dos ramjets. 1942.
Yak-7R - supuesta versión jet del Yak-7 con motor Jumo 004. Se dice que fue construido en Tbilisi para sobrevolar la Plaza Roja en el desfile de 1947.
Yak-7R - Yak-3 con turborreactor Jumo 004. El desarrollo comenzó a más tardar en 1945. ¿Voló por primera vez en 1946?
Yak-7T - dos aviones para probar cañones pesados ​​montados en el motor (NS-37 y NS-45 de 37 mm y 45 mm de calibre respectivamente).

Características
Longitud: 8,48 m; envergadura: 10 mç
Peso vacío: 2.450 kg; bruto: 2.935 kg
Planta motriz: 1 motor de pistón M-105PA V-12 refrigerado por líquido, 780 kW (1050 CV)
Velocidad máxima: 495 km/h al nivel del mar; 571 km/h a 5.000 m; alcance: 643 km ; techo de servicio: 9.500 m
Armamento: 1 cañón ShVAK de 20 mm; 2 ametralladoras ShKAS de 7,62 mm. Los modelos posteriores, como el "B", utilizaron 2 cañones Berezin UB de 12,7 mm.


LET C-11 camuflado como un Yak 7
https://en.wikipedia.org/wiki/Yakovlev_Yak-7

[Kurt_Steiner]

Este Yak7B fue pilotado regularmente por el capitán Vladimir Merkulov, del 15 OARP (regimiento aéreo de reconocimiento). La fotografía fue tomada en abril de 1944.
Fuente Aircraft of the Aces 64, Yakovlev Aces of World War 2, página 10.

[Kurt_Steiner]

33. Yak-7B del mayor P Pokryshev, 159 IAP, Frente de Leningrado, 1945.
Petr Pokryshev era un veterano de la guerra de Invierno, en la que fue derribado dos veces. Terminó la guerra con 46 victorias, 38 personales y el resto compartidas. Recibió la Estrella de Oro de la Orden de Héroe de la URSS en dos ocasiones.

34. Yak-7D del mayor M Grib, 6 IAP de la Guardia, Fuerza Aérea de la Flota del Mar Negro, 1944.

35. Yak-9T del teniente A I Vybornov, 728 IAP, 256 IAD, sur de Polonia, finales de 1944.
En este aparato Vybornov sumó 28 victorias durante la fase final de la guerra, 19 personales y 9 compartidas. Fue condecorado con la Estrella de Oro de la Orden de Héroe de la URSS en junio de 1945. La inscripción significa "alumno de Kashir".

36. Yak-3 del general de division G. Zakharov, 303 IAD, Lituania, 1944.
Como comandante de la 303 División de Cazas, el general Zakharov pilotó un Yak 3 con su emblena personal, un caballero a caballo matando una serpiente con la cara de Goebbels. Zakharov era un veterano de la guerra civil española y de los conflicto en Manchuria y Mongolia.

Aircraft of the Aces 15. Soviet Aces of WW2, página 25
Osprey, 1997

[Kurt_Steiner]

Variantes
Variantes de caza
La versión inicial del caza Yak-7 entró en servicio en 1941, propulsada por el motor en línea Klimov M-105PA y con un armamento básico centrado en un cañón ShVAK de 20 mm que disparaba a través del buje de la hélice, complementado por dos ametralladoras ShKAS sincronizadas de 7,62 mm. Se construyeron aproximadamente 62 unidades durante esta fase inicial, lo que marcó la transición de su función original como avión de entrenamiento a su rol como interceptor, aunque conservó algunos elementos estructurales, como la construcción mixta de madera y metal, para una rápida producción en tiempos de guerra.

En 1942 el Yak-7A introdujo mejoras clave para una mayor flexibilidad operativa, incluyendo la integración de un equipo de radio RSI-4 para una mejor coordinación en vuelo en formación y tanques de combustible externos que extendieron su radio de combate para misiones de patrulla. Se produjeron un total de 277 Yak-7A, que conservaban el motor M-105PA e incorporaban pequeñas mejoras aerodinámicas, como una rueda de cola semiretráctil, para aumentar la estabilidad durante vuelos prolongados sin alterar significativamente el peso ni la maniobrabilidad de la aeronave.

El Yak-7B se convirtió en la versión de caza más numerosa y perfeccionada a partir de mediados de 1942, equipado con el motor Klimov M-105PF, más potente, de 1200 CV, para un rendimiento superior a baja altitud, junto con mejoras aerodinámicas que permitían alcanzar velocidades de hasta aproximadamente 540 km/h a baja altitud. Se fabricaron más de 5000 ejemplares antes de que la producción se centrara en los sucesores, priorizando la producción en masa con un armamento estandarizado de un cañón ShVAK de 20 mm y dos ametralladoras Berezin UB de 12,7 mm, y un blindaje reforzado alrededor de la cabina y el motor para resistir el desgaste en el frente.

Una adaptación especializada de largo alcance, el Yak-7D, apareció como prototipo en 1942, equipado con tanques de combustible auxiliares bajo las alas para apoyar misiones de escolta de reconocimiento en frentes de batalla. Solo se completó un prototipo, que incorporaba modificaciones en el sistema de combustible de prototipos anteriores, conservando el motor y el armamento principales del Yak-7B. Sin embargo, su función específica y los problemas de desarrollo llevaron a su evolución hacia el Yak-9 en lugar de un despliegue más amplio.

El Yak-7-37 fue una variante de producción limitada equipada con un cañón NS-37 de 37 mm en lugar del ShVAK para mejorar su capacidad antitanque, junto con dos ametralladoras UB de 12,7 mm. Se construyeron aproximadamente 22 unidades en 1942 para su evaluación en misiones de ataque a tierra.

Variantes de entrenamiento y experimentales
El Yak-7UTI fue la primera variante de entrenamiento biplaza de la serie Yak-7, desarrollada como una versión con cabina en tándem del Yak-1 para proporcionar entrenamiento de vuelo avanzado a pilotos destinados a cazas monoplaza como el Yak-1, el Yak-7 y, posteriormente, el Yak-9. Contaba con doble mando, un fuselaje alargado para alojar el asiento trasero y un armamento mínimo que consistía en una ametralladora sincronizada ShKAS de 7,62 mm para el instructor, con la posibilidad de instalar una segunda ametralladora en los primeros modelos. La producción comenzó en marzo de 1941 en la Fábrica 153 de Novosibirsk y en la Fábrica 301 de Moscú, y continuó hasta 1944, con aproximadamente 186 unidades construidas inicialmente antes de la transición a la configuración mejorada del Yak-7V. En total, se fabricaron alrededor de 1500 aviones de entrenamiento biplaza (que combinaban las designaciones UTI y V) para satisfacer la urgente demanda de entrenamiento de pilotos durante las primeras fases de la Segunda Guerra Mundial.

El Yak-7V, una evolución del UTI, incorporó un tren de aterrizaje fijo no retráctil para mayor simplicidad y fiabilidad en operaciones de campo, junto con una estructura reforzada y la eliminación de la mayor parte del armamento para enfatizar su función de entrenamiento, aunque algunos conservaron una ametralladora. Se utilizó ampliamente para vuelos de familiarización, prácticas de tiro y misiones de enlace, con 510 ejemplares nuevos producidos entre marzo de 1942 y diciembre de 1943, además de 87 conversiones de cazas Yak-7B existentes, lo que contribuyó a la producción total de aviones de entrenamiento. Estas aeronaves demostraron ser eficaces para acelerar la conversión de los pilotos a cazas de construcción de madera, a pesar de su modesto rendimiento en comparación con las variantes de combate.

En 1942, se construyó el prototipo Yak-7M para evaluar el motor radial Shvetsov M-82 y mejorar su fiabilidad en comparación con los motores en línea refrigerados por líquido utilizados en los Yak-7 estándar. El prototipo presentaba una sección de morro y una cubierta rediseñadas para alojar el motor refrigerado por aire. Con un peso aproximado de 3100 kg a plena carga, se sometió a pruebas en tierra y en vuelo, pero finalmente se descartó para la producción debido al excesivo aumento de peso, los desequilibrios en el manejo y el impacto del motor en las características de vuelo ágil de la aeronave. Sin embargo, las pruebas sirvieron de base para experimentos posteriores con motores radiales en la línea Yakovlev. Solo se completó un prototipo.

El Yak-7R surgió en 1941 como una adaptación de reconocimiento del avión de entrenamiento Yak-7UTI, equipado con una cámara aérea AFA-1M instalada en la cabina trasera y modificaciones para un mayor alcance, incluyendo depósitos de combustible adicionales. Se probaron algunos prototipos, pero no se continuó con su producción en masa debido a la disponibilidad de aeronaves más especializadas como el Yak-9R y la prioridad que se le daba a los cazas.

En 1943 se realizaron trabajos experimentales adicionales con el Yak-7, incluyendo pruebas para instalar lanzacohetes —específicamente seis cohetes no guiados RS-82 bajo las alas— para posibles misiones de ataque a tierra, con el objetivo de mejorar las capacidades de apoyo aéreo cercano contra objetivos blindados. Estas pruebas demostraron una mayor eficacia antitanque, pero revelaron importantes inconvenientes, como una menor velocidad y maniobrabilidad debido al aumento de la resistencia aerodinámica y el peso, lo que llevó al abandono del armamento de cohetes en los Yak-7 en favor de las bombas; esta experiencia influyó directamente en la integración de armamento similar en las variantes posteriores del Yak-9.