Caproni Campini N.1/CC.2

[Kurt_Steiner]

Fuentes https://en.wikipedia.org/wiki/Caproni_Campini_N.1 y https://it.wikipedia.org/wiki/Campini-Caproni_C.C.2

El Caproni Campini N.1, también conocido como C.C.2, era un avión experimental monoplano y monomotor; equipado con un motor alternativo que accionaba un compresor axial, con un vaporizador y un quemador en la cola, con bujía Pelton, fue construido por la empresa aeronáutica italiana Caproni a finales de los años 1930.

Después de obtener la licenciatura en ingeniería civil en 1928 Secondo Campini comenzó a desarrollar una tecnología que permitía la propulsión de un avión o de un barco aprovechando el principio de acción y reacción ampliada para transformar la variación del momento de la masa expulsada, o jet, en energía cinética del vehículo. Sus estudios se basaron en el aprovechamiento de la compresión y posterior expansión del aire, canalizado dinámicamente por efecto del movimiento relativo y luego comprimido, calentado y liberado para obtener un chorro generador de empuje. En enero de 1931 Campini presentó un informe a la Regia Aeronautica que ilustraba el potencial de un nuevo motor aeronáutico basado en este principio que el bautizó como termo-jet. Ante Italo Balbo el 19 de mayo (en una declaración ante el Senado como Ministro de Aviación) aventuró que la velocidad máxima de 550 km/h, ahora superada, pasaría a ser común a todos los aviones dentro de unos años, y que en Italia debía ir mucho más lejos, estudiando también la posibilidad de vuelos a reacción a gran altura.


Secondo Campini
https://it.wikipedia.org/wiki/Campini-Caproni_C.C.2

Ese mismo año Campini creó específicamente una empresa mecánica destinada a la creación de motores a reacción, VENAR (Velivoli e Nanti a Reazione, es decir, "Aviones y barcos a reacción"), que desarrolló un motor de este tipo con el que se equipó un barco a motor Costruzioni Meccaniche. Riva, empresa que contaba con una larga experiencia en el sector náutico. Equipado con un motor Isotta Fraschini Asso 200, el barco, probado en aguas de Venecia en 1932, alcanzó una velocidad de 28 nudos, demostrando ofrecer prestaciones equivalentes a las de un barco similar equipado con un grupo de propulsión convencional. La Armada italiana, que había financiado el desarrollo del barco, no realizó ningún pedido y vetó la venta del diseño fuera de Italia.

En 1934 la Regia Aeronautica otorgó la aprobación para el desarrollo de un par de prototipos, junto con un banco de pruebas estático, con el propósito de demostrar el principio de un avión a reacción, así como para explorar posibles aplicaciones militares por valor de 4.500.000 libras esterlinas. Como su empresa carecía de la infraestructura industrial necesaria para tales esfuerzos, Campini formó un acuerdo con el fabricante de aviación más grande, Caproni, bajo el cual este último proporcionó la asistencia material requerida para la fabricación de los prototipos. Bajo esta relación, Campini desarrolló su diseño, que más tarde recibió la designación oficial de la Fuerza Aérea italiana de N.1.

El historiador Nathanial Edwards ha contrastado la relativa apertura del trabajo de desarrollo temprano de aviones a reacción italianos con los altos niveles de secretismo presentes en los programas de otras naciones, como Gran Bretaña y Alemania. Especuló que esto se debía al deseo del gobierno italiano de ser percibido como poseedor de una industria de aviación moderna y avanzada, y que estaba ansioso por adquirir prestigio nacional y renombre por tales logros. Edwards continuó afirmando que la practicidad del diseño N.1 se vio socavada por la presión política para acelerar el programa para que Italia tuviera más probabilidades de ser el primer país del mundo en realizar un vuelo con motor a reacción.


El CC2 el 30 de noviembre de 1941-
https://de.wikipedia.org/wiki/Campini-Caproni_C.C.2

[Kurt_Steiner]

Diseño
El Caproni Campini N.1 es un avión experimental, diseñado para demostrar la viabilidad de la propulsión a chorro y su viabilidad como motor para aviones. Era un monoplano construido completamente en duraluminio, con un ala elíptica y una cabina biplaza, con disposición tándem y mandos duales. El diseño original presurizaba la cabina, pero esta función nunca se instaló. El avión estaba equipado con controles duales que permitían que el flujo de aire fluyera desde cualquiera de los dos asientos, que tenían cubiertas deslizantes hacia atrás individuales, sin embargo, las pruebas de vuelo revelaron rápidamente que, debido a la excesiva producción de calor del sistema de propulsión, la cubierta tenía que dejarse permanentemente abierta como medida de mitigación.


Vista trasera del N.1
https://it.wikipedia.org/wiki/Campini-Caproni_C.C.2

El motor del N.1 difiere sustancialmente de los motores turborreactores y turbofán producidos posteriormente. El motor Campini no era un motor a reacción sino un complejo propulsado por un motor de pistón convencional Isotta Fraschini L.121 RC.40. Una diferencia crucial en el diseño de Campini es que el compresor (de tres etapas y de incidencia variable, ubicado delante de la cabina) era accionado por un motor de pistón convencional, el Isotta Fraschini de 900 CV refrigerada por líquido. El flujo de aire proporcionado por el compresor se utilizaba para enfriar el motor antes de mezclarse con los gases de escape, recuperando así la mayor parte de la energía térmica que se desperdiciaría en los diseños tradicionales de hélice de pistón. Luego, un quemador en forma de anillo inyectaba combustible en el flujo de gas y lo encendía, inmediatamente antes de la boquilla de escape, para aumentar aún más el empuje.

En la práctica, el motor proporcionaba suficiente empuje para el vuelo sin activar el quemador trasero, lo que hacía que el diseño fuera algo similar a un ventilador entubado acoplado a un postquemador. Campini se refirió a esta configuración como un termorreactor, aunque desde entonces se lo conoce comúnmente como motorreactor. El tamaño relativamente pequeño del conducto limitaba el flujo de masa y, por lo tanto, la eficiencia propulsiva del motor. En los diseños modernos, esto se compensa con altas relaciones de presión general, que no se pudieron lograr en el N.1, lo que resultó en un empuje relativamente bajo y una mala eficiencia de combustible. Las pruebas en tierra realizadas con el banco de pruebas estático produjeron un empuje de alrededor de 700 kgf (1500 lbf).


Giovanni Battista Caproni saluda a Mario de Bernardi en la cabina del Campini-Caproni n. 1 NC. 4849 MM.487 antes del vuelo Milán-Roma.
https://it.wikipedia.org/wiki/Campini-Caproni_C.C.2

[Kurt_Steiner]

Historial operativo


El C.C.2 durante una prueba en tierra, con la sección de cola retirada. El quemador encendido está dentro del flujo de aire del compresor.
https://en.wikipedia.org/wiki/Caproni_Campini_N.1

El primer vuelo del N.1, con el piloto de pruebas Mario De Bernardi a los mandos, tuvo lugar el 27 de agosto de 1940 en las instalaciones de Caproni en Taliedo, a las afueras de Milán. De Bernardi realizaría la mayoría de los vuelos de prueba del N.1. El primer vuelo duró diez minutos, durante los cuales De Bernardi mantuvo la velocidad por debajo de 362 km/h, menos de la mitad del acelerador.

Aunque el primer vuelo del Heinkel He 178 con propulsión a chorro se había realizado un año antes, no se había hecho público, por lo que la Fédération Aéronautique Internationale registró al N.1 como el primer vuelo exitoso de un avión a reacción.

Las pruebas del primer prototipo revelaron varios problemas con el motor. No producía suficiente empuje para lograr el rendimiento esperado si se combinaba con un fuselaje reforzado para soportar las altas presiones de carga. El motor generaba un calor considerable, lo que obligaba al piloto a volar con la cabina abierta durante todo el vuelo, lo que, aunque ventilaba eficazmente el calor, aumentaba la resistencia. Según Sterling Michael Pavelec, el N.1 era "pesado y poco potente" y el Caproni Vizzola F.4 con motor convencional era más rápido, lo que atribuyó a los recursos nacionales limitados que dejaron a los programas de desarrollo sin fondos suficientes.


El N.1 sobre la piazza Venezia de Roma
https://en.wikipedia.org/wiki/Caproni_Campini_N.1

El 30 de noviembre de 1941, el segundo prototipo (Caproni construcción No 4850) fue volado por De Bernardi, con Giovanni Pedace como pasajero, desde el aeropuerto Linate de Milán al aeropuerto Guidonia de Roma. Durante el vuelo, las condiciones meteorológicas adversas provocaron un desvío y dieron como resultado un vuelo no planeado sobre Pisa. El 5 de diciembre De Bernardi realizó un vuelo sobre el centro de Roma a petición de Mussolini. El 6 de diciembre Mussolini inspeccionó el avión y observó a De Bernardi demostrar sus capacidades.

Las pruebas del primer prototipo Caproni Campini N.1 (Caproni construcción No 4849) por parte del ejército italiano tuvieron lugar desde diciembre de 1941 hasta agosto de 1942, y el avión recibió su número de serie militar (MM.487) el 30 de diciembre de 1941. Durante el programa de pruebas, el avión se mostró regularmente a delegaciones extranjeras. El último vuelo conocido de un Caproni Campini N.1 tuvo lugar el 27 de agosto de 1942. En junio de 1944 las fuerzas aliadas encontraron el MM.487 en su hangar en el aeropuerto de Guidonia. El avión sufrió graves daños, ya sea por los bombardeos aliados o por los alemanes en retirada. El prototipo dañado fue transportado al Reino Unido para su estudio en Farnborough. El avión fue posteriormente desguazado en la base de Newton en 1949. El otro ejemplar, el MM.448 (construcción Caproni nº 4850), sobrevivió a la guerra en excelentes condiciones.

Una variante del Yokosuka MXY-7 Ohka, construida en Japón hacia el final de la Segunda Guerra Mundial, estaba propulsada por un motorreactor Ishikawajima Tsu-11 basado en el diseño de Campini. Los soviéticos se vieron influenciados por los informes sobre el Campini Caproni N1 y desarrollaron el motorreactor Kholshchevnikov VRDK que se utilizó en los aviones Mikoyan-Gurevich I-250 y Sukhoi Su-5. La compañía Caproni propuso un desarrollo de su caza monoplaza Reggiane Re.2005 Sagittario con el motor auxiliar de 370 CV utilizado para impulsar dos compresores centrífugos. Un compresor se utilizaría para sobrealimentar el motor principal Daimler-Benz DB 605 y la unidad auxiliar, mientras que el segundo se utilizaría para proporcionar propulsión a reacción.

Aviones supervivientes
El ejemplar superviviente se exhibe ahora en el Museo de la Fuerza Aérea Italiana en Vigna di Valle, cerca de Roma, y ​​el banco de pruebas en tierra, que consta únicamente del fuselaje, se exhibe en el Museo Nacional de Ciencia y Tecnología de Milán.


El ejemplar conservado en el Museo de Aeronáutica de Vigna di Valle.
https://en.wikipedia.org/wiki/Caproni_Campini_N.1

Características
Tripulación: 2
Longitud: 13,1 m; envergadura: 15,85 m; altura: 4,7 m
Peso en vacío: 3.640 kgs; máximo al despegue: 4.195 kgs
Planta motriz: 1 × motorreactor de 6,9 ​​kN de empuje, compuesto por un motor de pistón Isotta Fraschini L.121 R.C.40 de 670 kW (900 CV) que acciona un compresor axial de tres etapas de paso variable con postcombustión.
Velocidad máxima: 375 km/h
Techo de servicio: 4.000 m

[Kurt_Steiner]

Imagen en color poco común del Campini Caproni CC2.
https://it.wikipedia.org/wiki/Campini-Caproni_C.C.2


Vista trasera del Campini Caproni CC2.
https://it.wikipedia.org/wiki/Campini-Caproni_C.C.2


Giovanni Battista Caproni saluda a Mario de Bernardi en la cabina del Campini-Caproni No. 1 NC. 4849 MM.487 antes del vuelo Milán-Roma.
https://it.wikipedia.org/wiki/Campini-Caproni_C.C.2

[Kurt_Steiner]

fuente https://grokipedia.com/page/Caproni_Campini_N.1

Sistema de propulsión a reacción
El sistema de propulsión a reacción del Caproni Campini N.1 empleaba un diseño híbrido en el que un motor de pistón alternativo convencional impulsaba un compresor axial multietapa para introducir aire en una cámara de combustión y generar el empuje, diferenciándose así de los turborreactores basados ​​en turbinas. Esta configuración, desarrollada por el ingeniero Secondo Campini, se basaba en la potencia mecánica del motor, en lugar de los gases de escape, para mantener la compresión, lo que resultaba en un sistema que producía empuje mediante combustión continua sin una sección de turbina.

El motor principal era un Isotta Fraschini L.121 R.C.40 V-12 refrigerado por líquido, con una potencia nominal de 900 caballos de fuerza, acoplado directamente a un compresor de conducto de tres etapas montado en la parte delantera, capaz de girar a 18 000 rpm. El compresor, que funcionaba como un sistema de ventilador axial de baja presión, aspiraba aire ambiente y elevaba su presión antes de canalizarlo hacia la cámara de combustión, donde se inyectaba combustible diésel, se mezclaba con el aire comprimido y se encendía para generar gases de escape a alta velocidad expulsados ​​a través de una tobera convergente-divergente. Esta configuración permitía el empuje primario del escape del reactor, complementado por un mecanismo de postcombustión que inyectaba combustible adicional en el flujo de escape para mejorar el rendimiento durante el despegue o las operaciones a alta velocidad, lo que resultaba en un empuje máximo de aproximadamente 7,1 kN.

En términos operativos, el motor a reacción evitaba las tensiones térmicas de los álabes de la turbina al mantener una sección de compresor "fría", con la adición de calor ocurriendo después de la compresión en la cámara de combustión, lo que simplificaba los requisitos de materiales, pero imponía penalizaciones de eficiencia debido a las pérdidas mecánicas del pistón y limitaba la velocidad del compresor en relación con las demandas de flujo de aire. Las pruebas en tierra demostraron la viabilidad del sistema, ya que el compresor por sí solo proporcionaba suficiente empuje del ventilador entubado para el rodaje a baja velocidad, aunque el vuelo completo dependía del motor a reacción encendido para la propulsión. La dependencia del diseño de la compresión accionada por pistón, si bien era innovadora para 1940, limitaba inherentemente la relación potencia-peso y la escalabilidad en comparación con las alternativas de turborreactor emergentes, dado que la potencia del motor limitaba directamente el flujo de aire.

Innovaciones y compromisos clave
El sistema de motor a reacción del Caproni Campini N.1 representó una innovación temprana en propulsión al utilizar un motor de pistón Isotta Fraschini L.121 RC.40 de 900 caballos de fuerza para accionar un compresor de ventilador entubado de tres etapas, que aspiraba y presurizaba el aire canalizado a través del conducto del fuselaje antes de mezclarlo con combustible en una cámara de combustión para su expulsión hacia atrás, generando empuje sin turbina de gas. Esta configuración permitió demostrar principios similares a los de un reactor utilizando tecnología de pistón ya consolidada, logrando un empuje estático de aproximadamente 727 kgs.

Un avance adicional fue el postquemador rudimentario integrado en el conducto de escape, que permitía la inyección y el encendido de combustible suplementario para aumentar la velocidad de los gases de escape y proporcionar empuje adicional, un concepto que posteriormente se perfeccionó en los motores turborreactores. La tobera de área variable en la cola optimizaba el flujo de escape, contribuyendo a una aceleración controlada durante las pruebas en tierra y los vuelos.

Estas características conllevaban importantes desventajas, incluyendo ineficiencias mecánicas del eje de transmisión que unía el motor de pistón al compresor, lo que generaba pérdidas de transmisión y un exceso de peso debido a los componentes alternativos, resultando en una relación empuje-peso subóptima. Las limitaciones de altitud del pistón restringían el funcionamiento fiable por debajo de los 4.000 metros, mientras que el rendimiento general se limitaba a 375 km/h, más lento que muchos contemporáneos impulsados ​​por hélice, y el postquemador solo ofrecía ganancias de velocidad incrementales en medio de demandas de combustible exorbitantes que reducían la autonomía. Tales limitaciones subrayaron el papel del motor a reacción como un callejón sin salida transitorio, suplantado por los turborreactores autosostenibles.


https://www.youtube.com/watch?v=r4j6s3zRdNY

[Kurt_Steiner]

Resultados de la evaluación
Las evaluaciones de vuelo del Caproni Campini N.1, realizadas principalmente entre 1940 y 1942, confirmaron la viabilidad operativa del concepto de propulsión a reacción, pero pusieron de manifiesto importantes deficiencias en su rendimiento. La aeronave alcanzó una velocidad máxima de 375 km/h a nivel del mar durante vuelos de prueba controlados, considerablemente inferior a la de cazas contemporáneos con motor de pistón, como el biplano Fiat CR.42, que superaba los 547 km/h. El techo de servicio estaba limitado a aproximadamente 4000 m, por encima del cual el compresor accionado por pistón perdía eficiencia, lo que provocaba una rápida degradación del empuje a mayor altitud.

El piloto de pruebas Mario de Bernardi realizó numerosas salidas, incluyendo un notable vuelo de demostración el 30 de noviembre de 1941, de Milán a Roma, cubriendo la distancia sin incidentes y validando la estabilidad en corto alcance. Sin embargo, la instrumentación y los registros de vuelo revelaron una producción de empuje inconsistente, ya que el motor Isotta Fraschini L.121 RC.40 tenía dificultades para mantener el compresor axial a velocidades óptimas bajo cargas variables. Los evaluadores observaron un consumo excesivo de combustible y problemas de vibración, lo que hacía que el diseño no fuera rentable para operaciones sostenidas.

Las evaluaciones generales de las autoridades de aviación italianas concluyeron que el N.1 sirvió como prueba de concepto para la propulsión por conductos, pero no logró ofrecer una utilidad militar competitiva, lo que impulsó un giro hacia las tecnologías de turborreactores. La dependencia del motor-reactor híbrido de la compresión mecánica limitó la escalabilidad y la relación potencia-peso, lo que lo posicionó como un callejón sin salida tecnológico en lugar de un avance fundamental. No se desarrollaron variantes de producción y las pruebas cesaron debido a las restricciones de recursos de la Segunda Guerra Mundial.

Limitaciones Operativas y Críticas
Las pruebas de vuelo del Caproni Campini N.1 revelaron marcadas limitaciones operativas. La aeronave alcanzó una velocidad máxima de 375 km/h, significativamente inferior a la de los cazas contemporáneos con motor de pistón, capaces de alcanzar entre 560 y 640 km/h.Su techo de servicio solo llegaba a 4000 metros, lo que restringía su utilidad en escenarios de gran altitud.

El sistema de propulsión a reacción, impulsado por un motor de pistón Isotta-Fraschini de 900 hp que alimentaba un compresor, generaba aproximadamente 725 kgs de empuje, pero sufría una rápida pérdida de potencia en altitud debido a las limitaciones inherentes del componente de pistón. La activación del postquemador incrementaba el consumo de combustible, reduciendo drásticamente la autonomía y el alcance operativo. Estas ineficiencias se debían a la incapacidad del diseño híbrido para aumentar el empuje sin incrementar proporcionalmente el peso y la complejidad.

Los críticos destacaron el fracaso del N.1 en ofrecer ventajas sobre los aviones de hélice, considerando al motor-reactor un callejón sin salida tecnológico inadecuado para funciones de combate, ya que carecía de la relación potencia-peso de los turborreactores emergentes como el Messerschmitt Me 262. Los evaluadores italianos concluyeron que el prototipo no ofrecía ningún valor militar práctico, lo que llevó a la cancelación del proyecto en agosto de 1941 en medio de resultados decepcionantes en las pruebas y un cambio de prioridades hacia la verdadera propulsión a reacción. El avión permaneció desarmado y sirvió únicamente como banco de pruebas, lo que subraya su impracticabilidad para el servicio en primera línea.

Debates sobre la clasificación
Motorjet vs. Propulsión a reacción

El sistema motorjet del Caproni Campini N.1 utilizaba un motor de pistón para comprimir mecánicamente el aire de admisión, diferenciándose así de los turborreactores que dependen de la potencia de una turbina interna. En concreto, el motor de pistón Isotta Fraschini L.121 R.C.40 V12 del N.1, con una potencia de 750 caballos, impulsaba un compresor axial de tres etapas mediante cajas de engranajes que aumentaban la velocidad de rotación hasta aproximadamente 20 000 rpm. El aire comprimido se mezclaba con el combustible inyectado en una cámara de combustión o postquemador para su ignición, expulsando los gases calientes hacia atrás para generar empuje mediante propulsión por reacción, alcanzando hasta 725 kg con el postquemador activado.

La propulsión a chorro real, en cambio, funciona según el ciclo termodinámico de Brayton dentro de una turbina de gas autónoma: el aire de entrada se comprime en etapas impulsadas por una turbina que extrae energía del mismo flujo de escape que proporciona el empuje, eliminando la necesidad de un motor alternativo auxiliar. Este diseño, como el del turborreactor HeS 3 de Hans von Ohain, que produce aproximadamente 500 kg de empuje para el Heinkel He 178, permite mayores relaciones de presión totales —normalmente de 3:1 a 4:1 inicialmente, frente a la menor relación efectiva del Campini, limitada por la potencia del pistón— y un consumo específico de combustible superior, ya que toda la potencia del motor contribuye al flujo a chorro sin pérdidas mecánicas parásitas ni el peso adicional de los cilindros y los cigüeñales. Los motores a reacción sacrificaban inherentemente la eficiencia, ya que el motor de pistón desviaba aproximadamente la mitad de su potencia a la compresión en lugar de a la propulsión, lo que resultaba en un mayor consumo de combustible y un empuje reducido a gran altitud, donde la potencia del pistón disminuye.

Los debates sobre su clasificación giran en torno al alcance de la definición: en términos generales, el N.1 demostró el empuje de reacción a reacción en vuelo sostenido el 27 de agosto de 1940, pero su híbrido motor-reactor —que dependía de la tecnología de pistones de la década de 1930— carece del núcleo de turbina autónomo de los turborreactores, lo que lo asemeja más a un ventilador entubado aumentado que a la base escalable de la aviación de posguerra. Las pretensiones italianas de primacía pasaron por alto el rodaje motorizado del He 178 el 27 de agosto de 1939 y su vuelo en agosto de 1939 con empuje de turborreactor puro, aunque el secretismo retrasó su reconocimiento; la modesta velocidad máxima de 359 km/h y el techo de servicio de 3962 metros del Campini, inferiores incluso a los de sus contemporáneos de hélice, pusieron de manifiesto deficiencias prácticas que frenaron la viabilidad del motor-reactor en medio de los avances de los turborreactores.

Reivindicaciones históricas de primacía
Tras su primer vuelo el 27 de agosto de 1940, el Caproni Campini N.1 fue proclamado por las autoridades italianas como el primer avión a reacción exitoso del mundo, marcando un supuesto hito en la propulsión aeronáutica. Esta afirmación se basaba en el uso de un sistema de motorreactor, que aumentaba el empuje de un compresor accionado por pistones con un postquemador, permitiendo un vuelo propulsado sostenido sin hélices tradicionales. La afirmación cobró visibilidad mediante demostraciones públicas, incluyendo un sobrevuelo sobre la Piazza Venezia de Roma el 30 de noviembre de 1941, con el objetivo de exhibir la destreza de la ingeniería italiana en el contexto de la propaganda de la Segunda Guerra Mundial.

Sin embargo, estas afirmaciones pronto quedaron eclipsadas por las revelaciones del primer vuelo propulsado del Heinkel He 178 el 27 de agosto de 1939, que utilizaba el motor turborreactor autosostenible de Hans von Ohain, el cual comprimía, quemaba y expandía el aire de forma independiente sin la intervención mecánica de un motor de pistón. El logro del He 178, mantenido en secreto hasta después de los vuelos del Campini, precedió al proyecto italiano en un año y representó una verdadera propulsión por reacción, en contraste con la dependencia híbrida del Campini de los motores de pistón Isotta Fraschini L.121 RC.40 para iniciar el funcionamiento del compresor.

Los debates sobre la primacía giran en torno a las definiciones de "propulsión a chorro": los defensores del Campini destacan su trabajo conceptual previo del ingeniero Secondo Campini, con estudios presentados ya en 1931, y su presentación pública antes de que se conocieran internacionalmente los detalles del He 178. Los críticos, haciendo hincapié en la independencia causal en la generación de empuje, excluyen a los motores a reacción como el N.1, clasificándolo en cambio como un precursor en lugar de un pionero de la tecnología turborreactor, dada su dependencia de la potencia recíproca y sus métricas de rendimiento inferiores. Las evaluaciones de posguerra, informadas por las evaluaciones aliadas, reforzaron que el He 178 tenía una primacía verificable para el vuelo turborreactor, relegando las afirmaciones de Campini a una nota a pie de página histórica en medio de exageraciones nacionalistas.

[Kurt_Steiner]

Derivados propuestos
Tras las pruebas de vuelo de los prototipos Caproni Campini N.1 en 1941-1942, que revelaron las limitaciones en la relación empuje-peso y la eficiencia de combustible inherentes al diseño del motor a reacción, los ingenieros de Secondo Campini y Caproni propusieron varios derivados, que no llegaron a construirse, para perfeccionar el concepto y adaptarlo a uso operativo. Estos incluían adaptaciones del motor a reacción para funciones de caza y bombardero, a menudo hibridando motores de pistón con compresores entubados y postquemadores para mejorar el rendimiento, aunque ninguno superó la fase conceptual debido a las desventajas competitivas de la tecnología frente a los incipientes turborreactores.

Una propuesta clave fue el interceptor de gran altitud Caproni Campini Ca.183bis, concebido como un caza monoplaza con propulsión mixta: un motor en línea Daimler-Benz DB 605 (1250 CV) montado en el morro que impulsaba hélices contrarrotatorias para el vuelo de crucero, complementado por un motor radial Fiat A.30 (700 CV) en la parte trasera que alimentaba una etapa compresora para un empuje adicional similar al de un reactor, de aproximadamente 100 km/h. Las especificaciones proyectadas incluían una velocidad máxima de 740 km/h en altitud, un alcance de 2000 km y un armamento de cuatro cañones MG 151/20 de 20 mm montados en las alas, con 150 proyectiles cada uno. El diseño aprovechaba las patentes de motores a reacción de Campini anteriores a la guerra, pero priorizaba los componentes alemanes bajo licencia debido a la escasez de motores en Italia; su objetivo era interceptar bombarderos de gran altitud, pero fue abandonado al demostrarse la superioridad de las alternativas con turborreactores.


Planta del Ca.183bis
https://www.secretprojects.co.uk/thread ... -183.3352/

Campini también desarrolló derivados de bombarderos, como una configuración bimotor de 1940 que utilizaba dos motores a reacción de 1350 hp (probablemente derivados de Piaggio) en una estructura de 18,8 m de envergadura, con el objetivo de alcanzar una velocidad máxima de 1050 km/h y un alcance de 3000 km a 10 000 m de altitud con una carrera de despegue de 500 m. A finales de 1941 y principios de 1942, surgieron propuestas refinadas para un bombardero medio de tres tripulantes (19,4 m de envergadura, dos motores a reacción DB 605 con postquemadores) que ofrecía una velocidad de 750 km/h, un alcance de 1500 km, una carga de bombas de 1000 kg y un armamento defensivo de seis ametralladoras de 12,7 mm; una variante de caza monoplaza complementaria proyectaba 850 km/h con un DB 605 y cuatro cañones de 12,7 mm más dos de 20 mm. Estas propuestas enfatizaban la integración de postquemadores para ráfagas cortas, pero fallaban debido a las excesivas demandas de combustible, lo que las hacía poco prácticas en medio de las restricciones de recursos en tiempos de guerra y el cambio a la propulsión a reacción pura.

Las propuestas se extendieron a la modernización de fuselajes existentes, incluido el caza Reggiane Re.2005 Sagittario como la variante Re.2005R, que agregaría un motor auxiliar Fiat A.20 de 370 CV para mover un compresor de motor a reacción para un empuje aumentado, lo que potencialmente elevaría la velocidad a 750 km/h. Esto se evaluó, pero se descartó debido al prohibitivo consumo de combustible que anulaba las ventajas tácticas. En general, los derivados subrayaron el papel de transición del motor a reacción, pero resaltaron su inadecuación para la producción, ya que las pruebas empíricas confirmaron un consumo específico de combustible y una escalabilidad inferiores en comparación con los turborreactores de flujo axial desarrollados simultáneamente en Alemania y Gran Bretaña.

Tras la Segunda Guerra Mundial, uno de los prototipos Caproni Campini N.1 fue trasladado al Reino Unido para un examen detallado en el Royal Aircraft Establishment (RAE) de Farnborough, donde se sometió a pruebas para evaluar su sistema de propulsión a reacción y su viabilidad general. La evaluación confirmó las limitaciones de la aeronave, incluyendo una velocidad máxima de aproximadamente 375 km/h y un techo de servicio de 4000 m, características que la hacían inferior a los cazas contemporáneos con motor de pistón y a los diseños emergentes de turborreactores. Tras las pruebas, el prototipo fue desguazado, reflejando el consenso de que el motor a reacción —un compresor accionado por pistón complementado con un postquemador básico— no ofrecía una vía escalable hacia una propulsión a reacción eficiente debido a su complejidad mecánica, su alto consumo de combustible y su dependencia del motor Isotta Fraschini L.121 RC.40 de 750 CV.

Historiadores e ingenieros aeronáuticos han caracterizado desde entonces al N.1 como un callejón sin salida tecnológico que demostró los principios del ventilador entubado pero no logró avanzar en la tecnología práctica de los reactores en medio de la rápida evolución de los turborreactores en Gran Bretaña y Alemania Los esfuerzos italianos se orientaron después de la guerra hacia la adopción del turborreactor propiamente dicho, lo que hizo que el motor a reacción quedara obsoleto, ya que su empuje disminuía significativamente con la altitud y no podía competir con las relaciones potencia-peso de los motores de flujo axial como los del Gloster Meteor. Las afirmaciones propagandísticas de la época de la guerra sobre la primacía de la aeronave fueron reevaluadas como exageradas, y las evaluaciones enfatizaron su papel como prueba de concepto en lugar de como precursor de la aviación a reacción operativa, contribuyendo en última instancia poco al desarrollo global de la propulsión más allá de aplicaciones específicas en aviones modelo. Los prototipos supervivientes, conservados en museos italianos, sirven principalmente como artefactos de experimentación temprana más que como ejemplos de innovación exitosa.