El Stuka, el diablo alemán que cae de los cielos

[von Thoma]

El 15 de agosto de 1939, durante una demostración en masa para oficiales de alto rango de la Luftwaffe en Neuhammer, se perdieron trece Ju 87 y 26 tripulantes en un accidente casi simultáneo durante un picado debido a que las nubes estaban muy bajas y una inesperada niebla, lo que no les dio mucho tiempo para recuperarse del picado.

El desastre de los Stuka en Neuhammer.

Dos imágenes con los restos de los Ju 87 accidentados.






El esquema de abajo muestra el despliegue y las bajas de los aparatos para la demostración del I./St.G 76.

Por alguna razón desconocida el Staffel 1, dirigido por Oberleutnant Peltz, recibió la orden
de atacar en último lugar. En el último momento, Sigel reconoció el peligro, avisó al resto
de inmediato por radio y se escapó con un vuelo rasante sobre los árboles.
Los Oberleutnant Eppen y Müller a cada lado de Sigel no lo consiguieron.

Para el resto, era demasiado tarde...resultado 13 Stukas con 26 jóvenes pilotos y observadores
se estrellaron contra el suelo, sin supervivientes. Los dos miembros del Staffel 3 capotaron
en un intento frustrado de sendos ' loops ', mientras que practicamente la totalidad del Staffel 2
se precipitaron contra el terreno en vertical.

El I./St.G 2 "Immelmann" bajo el mando del Hauptmann Hitschold, que también participaba
en la demostración, reconoció la niebla a tiempo y se separó.

La tragedia de Neuhammer, la peor de su tipo registrada en la historia de la aviación, se
mantuvo en secreto durante mucho tiempo después. El Oberkommando der Luftwaffe fue
notificado inmediatamente, por supuesto, al igual que el Führer. Un testimonio dice que
cuando Hitler se enteró de la noticia, " se quedó mirando sin palabras por la ventana
durante diez minutos." Su ataque contra Polonia, en el que la Luftwaffe contaba con
un papel decisivo, estaba previsto que comenzara dieciséis días después.

No se depuraron responsabilidades contra Walter Sigel, cuya unidad fue reorganizada y participó
en los primeros bombardeos contra Polonia.

Las circunstancias exactas detrás de este accidente nunca fueron establecidas.
Aunque se consideró que el ajuste defectuoso de los altímetros era la causa principal.




* El Ju 87 accidentado de la imagen superior no pertenece al evento descrito.



Major Walter Sigel


Foto: -https://www.lr-online.de/ y -https://worldwartwo.filminspector.com/

[tigre]

Hola a todos ; unas notas al respecto................................

Sturzflugbremsen (frenos de picado).

Con el desarrollo de los aviones de combate en picado, se ha introducido en la construcción de aviones una nueva ayuda aerodinámica: el freno de picado, cuyo objetivo es limitar la velocidad durante el mismo. Consiste en superficies de resistencia simples unidas a la estructura del ala o fuselaje, que están ajustadas a la resistencia más baja para un vuelo normal o que están completamente retraídas dentro del avión.

Antes de comenzar el picado, se extienden, es decir se ajustan transversalmente a la dirección de vuelo y luego generan una resistencia adicional mediante la cual la velocidad de caída se adapta o reduce a los requisitos dependiendo del tamaño del freno. Las figuras 1 y 2 muestran el freno de picado del Ju-87 montado debajo del ala en estado retraído y extendido. Esto da como resultado una reducción de la velocidad de picado de unos 150 km/h.

Sin embargo, la reducción de la velocidad de caída no se debe a consideraciones de fuerza - es decir, el Ju-87, el bombardero en picado más conocido, puede ser recuperado con total seguridad desde la velocidad de caída más alta, incluso con los frenos retraídos y con todo el peso del avión - sino que más bien toma en cuenta exclusivamente exigencias tácticas. Sólo el freno permite acercarse al objetivo sin que la tripulación tenga que sufrir fuerzas de aceleración excesivas al recuperar, lo que perjudica su capacidad de apuntar.

Si una aeronave está en constante movimiento y adopta una actitud de vuelo diferente al accionar el timón, tanto la aeronave como el cuerpo humano, es decir, la tripulación, debido a su inercia, se esfuerza por permanecer en el antiguo movimiento y su dirección. Por lo tanto, el avión y la tripulación deben ser llevados a la nueva situación por la fuerza y, por lo tanto, están comprensiblemente expuestos a fuerzas que se producen de manera similar en todos los medios de transporte rápidos al tomar curvas, arrancar, etc.

El estrés durante la recuperación del picado aumenta cuanto mayor es la velocidad y cuanto menor es el radio del círculo recorrido durante la recuperación en picado. Si establece una carga máxima permitida de 6 G, la velocidad de caída y el radio de recuperación son variables interdependientes. Cuanto mayor sea la velocidad, mayor debe ser el radio de recuperación para no superar el límite de tensión permitido. La altura sobre el suelo a la que comienza la recuperación también depende del tamaño del radio de recuperación, y esto significa que la recuperación sólo necesita comenzar a una altura baja si la velocidad de caída se mantiene lo suficientemente baja.

Figuras 1 y 2, freno de picado del Ju-87.....................................

Fuente: Sturzflugbremsen. Flugsport, Ausgabe Heft 4/1941.

Saludos. Raúl M .

[tigre]

Hola a todos ; algo más................................

Sturzflugbremsen (frenos de picado).

Si nos fijamos en la precisión de un Stuka, podemos ver, incluso sin ninguna justificación adicional, que el objetivo puede detectarse y alcanzarse mejor cuando se lanza una bomba desde la altura más baja posible (Fig. 3 y 4). Por lo tanto, mantener baja la velocidad de picada es esencial para el éxito del bombardero en picado.

Figura 3. Gran radio de recuperación, gran altura de lanzamiento. Menor precisión.................


Figura 4. Pequeño radio de recuperación, baja altura de lanzamiento. Mayor precisión..............

Fuente: Sturzflugbremsen. Flugsport, Ausgabe Heft 4/1941.

Saludos. Raúl M .

[tigre]

Hola a todos ; un breve artículo............................

Sturzflug- Automatic (Dispositivo automático de picado).

Es bien sabido que en un picado se imponen exigencias muy inusuales tanto al avión como a la tripulación. Las fuerzas que actúan sobre el avión y sobre el cuerpo humano, que dependen de la velocidad de aceleración o desaceleración, suelen ser varias veces mayores que la atracción gravitatoria sobre los cuerpos en movimiento. Normalmente contamos con que un hombre puede soportar una tensión de seis G (fuerza de gravedad) sin efectos fisiológicos adversos. Con un entrenamiento adecuado puede llegar a soportar una tensión de hasta ocho G. Cuanto mayor sea la velocidad en picado y cuanto más rápidamente se vuelva a recuperar el morro del avión tras soltar la bomba, mayores serán las tensiones tanto para el hombre como para el avión. El siguiente artículo describe el desarrollo constructivo del Stuka y las ayudas científicas que se utilizan hoy en día con el fin de reducir la velocidad del picado y aliviar la tensión de la tripulación durante las maniobras del avión.

La Luftwaffe alemana tiene los mejores bombarderos en picado del mundo. Este tipo de avión se desarrolló de manera sistemática. El ingeniero Herman Pohlmann, el constructor del famoso Ju-87 Stuka, ya se dedicaba al estudio del bombardero en picado en 1931 y fue en esa época, con el avión de caza biplaza, el K-47, diseñado por él en 1928, cuando realizó los primeros estudios experimentales de las características necesarias del bombardero en picado, de la puntería, de la colocación y de la liberación de las bombas. Por lo tanto, el K-47 puede considerarse el precursor del moderno bombardero en picado Junkers.

Con nuestros aviones Stuka, que hoy incluyen los famosos modelos Junkers, el Ju-87 y el Ju-88, y el Dornier Do-217, Alemania no sólo pudo obtener una enorme ventaja sobre las potencias hostiles, sino que nuestros Stukas ayudaron a la decisión victoriosa de innumerables enfrentamientos a lo largo de todo el curso de la guerra, apoyando de manera sumamente eficaz a las fuerzas terrestres y navales.

En comparación con el lanzamiento en serie de bombas desde el vuelo horizontal, el lanzamiento de bombas por bombarderos en picado tiene importantes ventajas. En primer lugar, una bomba lanzada en picado puede apuntarse con mucha más precisión. Por lo tanto, los objetivos militares importantes, especialmente los objetivos medianos y pequeños, como búnkeres individuales, tanques, barcos enemigos, etc., se atacan con mayor éxito desde el aire mediante bombarderos en picado.

En la construcción de bombarderos en picado se tuvieron que resolver una gran cantidad de problemas difíciles. Era muy importante mantener la velocidad en picado dentro de límites muy definidos para evitar sobrecargar tanto al avión como a la tripulación. Esto se logró principalmente mediante el uso de flaps de freno. En el Ju-87 y Ju-88, los flaps de freno retráctiles y extensibles están ubicados en la superficie inferior de las alas, mientras que en el Do-217 se adoptó otra disposición. Aquí el freno de picado, que se abre y se cierra a la manera de un paracaídas, está ubicado en el extremo del fuselaje (cola).

Hoy estamos en condiciones de informar a nuestros lectores sobre el llamado Sturzflug-Automatic (control automático de picado) del Ju-87. Gracias al freno de picado, en combinación con un dispositivo automático para sacar al avión del picado y un control de pilotaje de seguridad, los ataques audaces de nuestras tripulaciones más atrevidas se hacen considerablemente más fáciles. El diagrama (figura) muestra claramente cómo el piloto, mediante muy pocas palancas y perillas en la caja de control y en el "bastón", inicia el picado, suelta la bomba y finaliza el picado. La apertura de los flaps de freno, el ajuste de la superficie de control auxiliar, la liberación de la bomba y la salida del picado se realizan automáticamente.

Diagrama del procedimiento......................................

Fuente: Military Review. July 1943.

Saludos. Raúl M .

[tigre]

Hola a todos ; algo más............................

Sturzflug- Automatic (Dispositivo automático de picado).

Antes de iniciar el picado, el piloto desacelera, cierra las compuertas del radiador y, si el tipo de avión que está volando no tiene interruptor automático, debe colocar la palanca en "Bodenlader" (es decir, que el compresor está en marcha baja). Si tiene una hélice que se ajusta manualmente, debe colocarla en paso alto.

Poco antes de iniciar el picado, los flaps de freno se abren mediante un mecanismo hidráulico lleno de aceite a través de una palanca en la caja de interruptores que está unida a la pared lateral izquierda del fuselaje. Para retraer los flaps de freno, la palanca del interruptor se coloca en "retract", lo que hace que los flaps se retraigan nuevamente por medio de un mecanismo hidráulico.

Para que el piloto pueda saber en todo momento en qué posición se encuentran sus flaps de freno, se encuentran indicadores rojos ubicados en la superficie superior de ambas alas y son operados por los pistones de la varilla de retracción de los flaps de freno. Cuando los flaps de freno están abiertos, estos indicadores sobresalen de la parte superior de las alas, mientras que cuando los frenos están retraídos están dentro de las alas y no son visibles.

Cuando los frenos de picado están abiertos, el aparato automático para sacar al avión del picado coloca un flap de compensación en el timón de profundidad derecho de tal manera que el avión está pesado en el morro y tiende por sí mismo a caer en picado. Tan pronto como se sueltan las bombas, el aparato automático restaura nuevamente el flap de compensación a su posición normal. Ahora bien, esto hace que el avión esté pesado en la cola de modo que tiende por sí mismo a nivelarse. Esta acción, por tanto, introduce la maniobra en la que el avión se eleva después de alcanzar el punto de máximo descenso.

Un dispositivo de seguridad que se "activa" cuando los flaps de freno están extendidos evita, de una manera muy sencilla, un giro demasiado repentino del avión hacia arriba desde el picado. Después de que el dispositivo de seguridad se "activa", la palanca puede retroceder sólo cinco grados desde su posición normal, lo que da al timón de profundidad sólo una ligera inclinación hacia arriba.

Sin embargo, si por alguna razón inusual es necesario salir del picado más repentinamente, se puede tirar de la palanca más allá de la posición en la que está sujeta por el dispositivo de seguridad con un tirón de aproximadamente 65 libras.

Cuando se retraen los frenos de picado, tanto el aparato automático para sacar al avión del picado como el dispositivo de seguridad para evitar una recuperación demasiado repentina se "activan" y no funcionan.

Después de salir del picado y retraer los flaps de freno, el piloto vuelve a abrir las compuertas del radiador para que el motor, que ahora tiene que trabajar a máxima capacidad mientras se recupera la altitud, no se sobrecaliente.

A partir de esta descripción de las acciones que el piloto tiene que hacer para ejecutar un picado, incluso el profano puede ver cómo la ciencia, con la ayuda de aparatos ingeniosamente ideados, está apoyando eficazmente al piloto en su tarea de vuelo para que pueda estar lo más libre posible de preocupaciones y pueda dedicar su atención principal al cumplimiento de su misión.

Palanca para operar el dispositivo automático de picado del Ju-87.............................
https://www.luftarchiv.de/index.htm?/bo ... /sturz.htm

Fuente: Military Review. July 1943.

Saludos. Raúl M .

[Kurt_Steiner]

Fuente https://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_Ju_87

Procedimiento de picado
Volando a 4600 m, el piloto localizó su objetivo a través de una ventana de la mira de bombardeo en el suelo de la cabina. Movió la palanca de picado hacia atrás, limitando el recorrido de la palanca de control. Los frenos aerodinámicos se activaron automáticamente, el piloto ajustó los compensadores, redujo la potencia del motor y cerró los flaps. La aeronave giraba 180°, entrando automáticamente en picado. Unas pestañas rojas sobresalían de la superficie superior del ala como indicador visual para el piloto de que, en caso de pérdida de conocimiento por la fuerza G, se activaría el sistema automático de recuperación de picado. El Stuka picó con un ángulo de 60 a 90°, manteniendo una velocidad constante de 500 a 600 km/h gracias al despliegue de los frenos aerodinámicos, lo que aumentó la precisión del Ju 87.

Cuando la aeronave estaba razonablemente cerca del objetivo, una luz en el altímetro de contacto (un altímetro equipado con un contacto eléctrico que se activa a una altitud preestablecida) se encendía para indicar el punto de lanzamiento de la bomba, generalmente a una altura mínima de 450 m. El piloto soltaba la bomba e iniciaba el mecanismo de extracción automática presionando una perilla en la columna de control. Un soporte alargado en forma de U ubicado debajo del fuselaje apartaba la bomba del camino de la hélice, y la aeronave comenzaba automáticamente una extracción de 6g. Una vez que el morro estaba sobre el horizonte, se retraían los frenos de picado, se abría el acelerador y se configuraba la hélice para ascender. El piloto recuperaba el control y reanudaba el vuelo normal. Los flaps de refrigeración debían reabrirse rápidamente para evitar el sobrecalentamiento. La extracción automática no era del agrado de todos los pilotos. Helmut Mahlke declaró posteriormente que él y su unidad desconectaron el sistema porque permitía al enemigo predecir el patrón de recuperación y la altitud del Ju 87, facilitando así que las defensas terrestres alcanzaran la aeronave.

El estrés físico para la tripulación era severo. Los seres humanos sometidos a más de 5g en posición sentada sufren deterioro visual en forma de un velo gris que los pilotos del Stuka denominaban "ver estrellas". Pierden la visión mientras permanecen conscientes; tras cinco segundos, se desmayan. Los pilotos del Ju 87 experimentaban los problemas de visión con mayor intensidad durante la fase de ascenso tras un picado.

Eric "Winkle" Brown, de la Royal Navy, piloto de pruebas británico y comandante del Escuadrón 1426 de la RAF (el escuadrón de aviones enemigos capturados, ver https://www.forosegundaguerra.com/viewt ... 0&p=422213 ), probó el Ju 87 en Farnborough. Sobre el Stuka, comentó: «Había volado muchos bombarderos en picado y este es el único con el que se puede realizar un picado verdaderamente vertical. A veces, con los bombarderos en picado... el picado máximo suele ser de unos 60 grados... Al volar el Stuka, como es totalmente automático, se vuela realmente en vertical... El Stuka era único en su clase».

Prueba de fuerza G en Dessau
La fábrica de Junkers llevó a cabo extensas pruebas en su planta de Dessau. Se descubrió que la carga máxima que un piloto podía soportar era de 8,5 g durante tres segundos, cuando la aeronave era llevada al límite por las fuerzas centrífugas. Con menos de 4 g, no se experimentaron problemas visuales ni pérdida de conciencia. Por encima de 6 g, el 50% de los pilotos sufrieron problemas visuales o visión borrosa. En el 40%, la visión desapareció por completo a partir de 7,5 g y, en ocasiones, se produjo un desmayo. A pesar de esta ceguera, el piloto podía mantener la consciencia y era capaz de "reacciones corporales". Después de más de tres segundos, la mitad de los sujetos se desmayaban. El piloto recuperaba la consciencia dos o tres segundos después de que las fuerzas centrífugas hubieran caído por debajo de 3 g y no hubieran durado más de tres segundos. En posición agachada, los pilotos podían soportar 7,5 g y podían permanecer funcionales durante un corto período de tiempo. En esta posición, Junkers concluyó que 2⁄3 de los pilotos podían soportar 8 g y quizás 9 g durante tres a cinco segundos sin defectos de visión lo cual, en condiciones de guerra, era aceptable. Durante las pruebas con el Ju 87A-2, se probaron nuevas tecnologías para reducir los efectos de g. La cabina presurizada fue de gran importancia durante esta investigación. Las pruebas revelaron que a gran altitud, incluso 2 g podían causar la muerte en una cabina no presurizada y sin la ropa adecuada. Esta nueva tecnología, junto con ropa especial y máscaras de oxígeno, fue investigada y probada. Cuando el Ejército de los Estados Unidos ocupó la fábrica de Junkers en Dessau el 21 de abril de 1945, quedaron impresionados e interesados ​​en las pruebas de vuelo médicas realizadas con el Ju 87.


El Ju 87V4 en 1936.
https://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_Ju_87

[Kurt_Steiner]

Variantes
Ju 87A

Formación de bombarderos en picado Ju 87 A, con las características ruedas grandes tipo "pantalones" de la versión A, cada una con un puntal de refuerzo transversal.
https://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_Ju_87

El segundo prototipo contaba con un estabilizador vertical único rediseñado y un motor Jumo 210 A de 610 CV, y posteriormente con el Jumo 210Da. La primera variante de la serie A, el A-0, era de construcción totalmente metálica, con una cabina cerrada bajo una cúpula tipo "invernadero" bien enmarcada; llevaba dos mástiles de radio en sus secciones traseras, montados diagonalmente a ambos lados del eje central del fuselaje y exclusivos de la versión -A. Para facilitar la producción en masa, el borde de ataque del ala se enderezó y los dos perfiles aerodinámicos de los alerones tenían bordes de ataque y de salida lisos. El piloto podía ajustar los compensadores del elevador y del timón en vuelo, y la cola estaba conectada a los flaps de aterrizaje, que se ubicaban en dos partes entre los alerones y el fuselaje. El A-0 también tenía una cubierta del motor más plana, lo que proporcionaba al piloto un campo de visión mucho mejor. Para aplanar la cubierta del motor, este se bajó casi 0,25 m. El fuselaje también se bajó junto con la posición del artillero, lo que le permitía un mejor campo de tiro.

El RLM encargó inicialmente siete A-0, pero luego aumentó el pedido a once. A principios de 1937, el A-0 se probó con diferentes cargas de bombas. El motor Jumo 210A, de potencia insuficiente, como señaló von Richthofen, resultó inadecuado y fue reemplazado rápidamente por el motor Jumo 210D.

El A-1 se diferenciaba del A-0 solo ligeramente. Además de la instalación del Jumo 210D, el A-1 tenía dos tanques de combustible de 220 litros integrados en el ala interior, pero no estaba blindado ni protegido. El A-1 también estaba diseñado para estar equipado con cuatro ametralladoras MG 17 de 7,92 mm en sus alas, pero dos de ellas —una por lado— fueron omitidas debido a problemas de peso; el par que quedó se alimentaba con un total de 500 cartuchos de munición, almacenados en los característicos "pantalones" del tren de aterrizaje de gran forma con puntales transversales, que no se utilizaron en las versiones Ju 87B en adelante. El piloto dependía de la mira de tiro Revi C 21C para las dos MG 17. El artillero disponía de una MG 15 de 7,92 mm, con 14 tambores de munición, cada uno con 75 proyectiles. Esto representaba un aumento de 150 proyectiles en esta área con respecto al Ju 87A-0. El A-1 también estaba equipado con una hélice más grande de 3,3 m.

El Ju 87 era capaz de transportar una bomba de 500 kgs, pero solo si no llevaba al artillero/operador de radio de cola, ya que, incluso con el Jumo 210D, el Ju 87 seguía teniendo poca potencia para operar con una carga de bombas superior a 250 kg. Todos los Ju 87 A estaban limitados a armas de 250 kg (aunque durante la Guerra Civil Española se realizaron misiones sin el artillero).

El Ju 87A-2 fue modificado con el motor Jumo 210Da equipado con un sobrealimentador de dos etapas. La única diferencia significativa entre el A-1 y el A-2 era la hélice de paso variable H-PA-III.[40] A mediados de 1938, se habían producido 262 Ju 87A: 192 en la fábrica Junkers de Dessau y otros 70 en Weser Flugzeugbau (WFG) en Lemwerder, cerca de Bremen. El nuevo modelo Ju 87B, más potente, comenzó a reemplazar al Ju 87A en ese momento.

Variantes de producción
Ju 87A-0: Diez aviones de preproducción, propulsados ​​por un motor Jumo 210C de 640 CV.
Ju 87A-1: ​​Versión de producción inicial.
Ju 87A-2: Versión de producción equipada con un motor Jumo 210E mejorado de 680 CV.

Ju 87 B

Junkers Ju 87B estacionado en el aeropuerto de Schiphol, Países Bajos, 1940.
https://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_Ju_87

La serie Ju 87B iba a ser la primera variante de producción en masa. Se fabricaron un total de seis Ju 87B-0 de preproducción, construidos a partir de fuselajes de Ju 87A. La primera versió fue el Ju 87B-1, con un motor considerablemente más grande, el Jumo 211D, que generaba 1200 CV, y un fuselaje y tren de aterrizaje completamente rediseñados, reemplazando las dos antenas de radio de la versión "A" por una sola antena montada más adelante en la cabina tipo invernadero, y guardabarros mucho más sencillos y ligeros, utilizados a partir de la versión -B, descartando el refuerzo transversal del tren de aterrizaje principal de la versión "A". Este nuevo diseño se probó nuevamente en España, y tras demostrar su eficacia allí, la producción se incrementó a 60 unidades mensuales. Como resultado, al estallar la Segunda Guerra Mundial, la Luftwaffe contaba con 336 Ju 87B-1.

El B-1 también estaba equipado con "Lärmgeräte", esencialmente sirenas impulsadas por hélices de 0,7 m de diámetro. Estos dispositivos provocaban una pérdida de velocidad de 20 a 25 km/h debido a la resistencia aerodinámica, y con el tiempo las sirenas dejaron de instalarse en muchas unidades, aunque se siguieron utilizando en diversos grados. Como alternativa, algunas bombas se equiparon con silbatos en la aleta para producir el ruido tras su lanzamiento. Las trompetas fueron una sugerencia de Udet, pero algunos autores afirman que la idea se originó en Adolf Hitler.

Los Ju 87B-2 que le siguieron presentaban algunas mejoras y se fabricaron en varias variantes, incluyendo versiones equipadas con esquís (el B-1 también contaba con esta modificación) y, por otro lado, con un kit para operaciones tropicales denominado Ju 87 B-2 trop. La Regia Aeronautica italiana recibió B-2 y los denominó "Picchiatello", mientras que otros fueron destinados a los demás miembros del Eje, como Hungría, Bulgaria y Rumania. El B-2 también disponía de un sistema hidráulico de aceite para el cierre de las compuertas del capó. Este sistema se mantuvo en todos los diseños posteriores.

La producción del Ju 87B comenzó en 1937. Se preveía la construcción de 89 B-1 en la fábrica de Junkers en Dessau y otros 40 en la planta de Weserflug en Lemwerder para julio de 1937. La producción la llevaría a cabo la empresa Weserflug después de abril de 1938, pero Junkers continuó produciendo el Ju 87 hasta marzo de 1940.

[Kurt_Steiner]

Ju 87R

Un Ju-87 remolcando un DFS 230 sobre Italia.
https://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_Ju_87

También se construyó una versión de largo alcance del Ju 87B, conocida como Ju 87R, cuya letra es la abreviatura de Reichweite, que significa "alcance operativo". Su objetivo principal era el ataque a buques. El Ju 87R tenía un fuselaje de la serie B con un tanque de aceite adicional y líneas de combustible en las alas exteriores para permitir el uso de dos tanques de combustible auxiliares estandarizados de 300 litros bajo las alas, utilizados por una amplia variedad de aeronaves de la Luftwaffe durante la mayor parte de la guerra. Esto aumentaba la capacidad de combustible a 1080 litros (500 litros en el tanque principal, de los cuales 480 eran utilizables, más 600 litros de los tanques auxiliares). Para evitar sobrecargas, la capacidad de carga de bombas solía limitarse a una sola bomba de 250 k si la aeronave estaba completamente cargada de combustible.


El motor era un Jumo 211D instalado en un Ju 87 B; la carcasa del motor estaba carenada sobre la pata del tren de aterrizaje principal.
https://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_Ju_87

El Ju 87 R-1 tenía la misma estructura que el B-1, con la excepción de una modificación en el fuselaje que permitía la instalación de un depósito de aceite adicional. Este depósito se instaló para alimentar el motor debido al aumento de autonomía que proporcionaban los depósitos de combustible adicionales.

El Ju 87 R-2 tenía la misma estructura que el B-2, reforzada para garantizar que pudiera soportar picados de 600 km/h. Se instaló el motor en línea Jumo 211D, que sustituyó al Jumo 211A del R-1. Debido a un aumento de peso total de 700 kgs, el Ju 87 R-2 era 30 km/h más lento que el Ju 87 B-1 y tenía un techo de servicio inferior. El Ju 87 R-2 tenía un alcance mayor de 360 ​​km. Las variantes R-3 y R-4 fueron las últimas desarrolladas. Solo se construyeron unas pocas unidades. El R-3 era un remolcador experimental para planeadores y contaba con un sistema de radio ampliado que permitía a la tripulación comunicarse con la del planeador mediante el cable de remolque. El R-4 se diferenciaba del R-2 por su motor Jumo 211J.

Ju 87C
El 18 de agosto de 1937 el RLM decidió introducir el Ju 87 Tr(C). El Ju 87C estaba destinado a ser un bombardero en picado y torpedero para la Kriegsmarine. Se ordenó la producción de prototipos, que estuvieron disponibles para pruebas en enero de 1938. Las pruebas duraron dos meses, comenzando en febrero y finalizando en abril de 1938. El prototipo V10 iba a ser un avión de prueba de ala fija, mientras que el posterior V11 se modificaría con alas plegables. Los prototipos eran fuselajes Ju 87B-0 propulsados ​​por motores Jumo 211A. Debido a retrasos el V10 no se completó hasta marzo de 1938. Voló por primera vez el 17 de marzo y fue designado Ju 87C-1. El 12 de mayo el V11 también voló por primera vez. Para el 15 de diciembre de 1939 se habían realizado 915 aterrizajes con detención en tierra firme. Se descubrió que el cabrestante del tren de aterrizaje era demasiado débil y tuvo que ser reemplazado. Las pruebas mostraron que la distancia de frenado promedio era de 20 a 35 metros. El Ju 87 V11 fue designado C-0 el 8 de octubre de 1938. Fue equipado con el equipo estándar del Ju 87C-0 y mejores mecanismos de plegado de alas. El portaaviones Stuka se construiría en la planta de Lemwerder de la compañía Weserflug entre abril y julio de 1940.

Entre el equipamiento especial del Ju 87C se encontraba una lancha neumática biplaza con pistola de bengalas, munición de señales y otros suministros de emergencia. Un mecanismo de descarga rápida de combustible y dos bolsas inflables de 750 litros en cada ala, además de otras dos de 500 litros en el fuselaje, permitían al Ju 87 C mantenerse a flote hasta tres días en mares en calma. El 6 de octubre de 1939, con la guerra ya en marcha, se cancelaron 120 de los Ju 87 Tr(C) encargados hasta ese momento. A pesar de la cancelación, las pruebas continuaron utilizando catapultas. El Ju 87 C tenía un peso al despegue de 5300 kg y una velocidad de 133 km/h al despegar. El Ju 87 podía lanzarse con una bomba SC de 500 kg y cuatro SC de 50 kg bajo el fuselaje. El C-1 iba a tener dos MG 17 montadas en el ala, con una MG 15 operada por el artillero de cola. El 18 de mayo de 1940 la producción del C-1 se cambió al R-1.

Ju 87 D
A pesar de que la vulnerabilidad del Stuka ante los cazas enemigos quedó expuesta durante la Batalla de Inglaterra, la Luftwaffe no tuvo más remedio que continuar su desarrollo, ya que no había ningún avión de reemplazo a la vista. El resultado fue la serie D. En junio de 1941, el RLM encargó cinco prototipos, el Ju 87 V21–25. Se iba a instalar un motor Daimler-Benz DB 603 en el Ju 87D-1, pero no tenía la potencia del Jumo 211 y tuvo un rendimiento deficiente durante las pruebas, por lo que se descartó. La ​​serie D incorporaba dos radiadores de refrigerante bajo las secciones internas de las alas, mientras que el enfriador de aceite se reubicó en la posición que antes ocupaba el radiador de refrigerante bajo el morro. La serie D también introdujo una cabina aerodinámicamente mejorada con mayor visibilidad y espacio. Se mejoró la protección del blindaje y se instaló una nueva ametralladora MG 81Z de doble cañón de 7,92 mm con una cadencia de fuego extremadamente alta en la posición defensiva trasera. La potencia del motor también se incrementó, alcanzando el Jumo 211J los 1420 CV. La capacidad de carga de bombas prácticamente se cuadruplicó, pasando de 500 kgs en la versión B a 1800 kg en la versión D (carga máxima para distancias cortas, en condiciones de sobrecarga). Una carga típica de bombas oscilaba entre 500 y 1200 kg.


Ju 87D, Unión Soviética, enero/febrero de 1943
https://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_Ju_87

La capacidad interna de combustible del Ju 87D se incrementó a 800 litros (de los cuales 780 eran utilizables) mediante la adición de depósitos en las alas, manteniendo la opción de transportar dos depósitos externos de 300 litros. Las pruebas realizadas en el aeródromo de Rechlin-Lärz revelaron que esto permitía una autonomía de vuelo de 2 horas y 15 minutos. Con dos depósitos adicionales de 300 litros, podía alcanzar cuatro horas de vuelo.

El D-2 era una variante utilizada como remolcador de planeadores mediante la conversión de fuselajes más antiguos de la serie D. Fue concebido como la versión tropical del D-1 y contaba con un blindaje más grueso para proteger a la tripulación del fuego antiaéreo. El blindaje redujo su rendimiento y provocó que el Oberkommando der Luftwaffe no le diera mayor importancia a la producción del D-2. El D-3 era una versión mejorada del D-1 con mayor blindaje para su función de ataque a tierra. Algunos Ju 87 D-3 fueron designados D-3N o D-3 trop y equipados con equipo nocturno o tropical. La designación D-4 se aplicó a un prototipo de bombardero torpedero, que podía transportar un torpedo aéreo de 750–905 kgs en un soporte PVC 1006 B; esta configuración habría tenido la capacidad de transportar el Luftorpedo LT 850, la versión alemana del probado torpedo aéreo japonés Tipo 91 de 848 kgs. El D-4 se convertiría a partir de fuselajes de D-3 y, en lugar de los diseños de la serie Ju 87C específicos para portaaviones, operaría desde el portaaviones Graf Zeppelin. Otras modificaciones incluyeron un supresor de llamas y, a diferencia de las variantes D anteriores, dos cañones MG 151/20 de 20 mm, mientras que la munición del operador de radio/artillero de cola se incrementó entre 1000 y 2000 proyectiles.

El Ju 87D-5 se basaba en el diseño del D-3 y era único en la serie Ju 87, ya que tenía alas 0,6 metros más largas que las variantes anteriores. Los dos cañones de ala MG 17 de 7,92 mm se sustituyeron por los más potentes MG 151/20 de 20 mm para adaptarse mejor a la función de ataque a tierra de la aeronave. La ventana del suelo de la cabina se reforzó y se instalaron cuatro bisagras de alerones, en lugar de las tres anteriores. Se obtuvieron velocidades de picado superiores de 650 km/h hasta los 2000 m. El alcance registrado fue de 715 km a nivel del suelo y de 835 km a 5000 m.

Según las "Instrucciones de operación, documento de trabajo 2097", el D-6 se fabricó en cantidades limitadas para entrenar a pilotos en "versiones racionalizadas". Debido a la escasez de materias primas, no se produjo en masa. El D-7 fue otro avión de ataque a tierra basado en fuselajes del D-1, mejorado al estándar D-5 (blindaje, cañones en las alas, paneles de alas extendidos), mientras que el D-8 era similar al D-7, pero basado en fuselajes del D-3. Tanto el D-7 como el D-8 estaban equipados con supresores de llamas en los escapes y podían realizar operaciones nocturnas.

La producción de la variante D-1 comenzó en 1941 con un pedido de 495 unidades. Estos aviones se entregaron entre mayo de 1941 y marzo de 1942. El RLM quería producir 832 máquinas a partir de febrero de 1941. La empresa Weserflug fue la encargada de su producción. De junio a septiembre de 1941, se esperaba construir 40 Ju 87D, aumentando a 90 posteriormente. Se encontraron varios problemas de producción. Uno de los 48 planeados se produjo en julio. De los 25 que el RLM esperaba en agosto de 1941, ninguno fue entregado. En septiembre salieron de las líneas de producción los dos primeros de los 102 Ju 87 planeados. Los déficits continuaron hasta finales de 1941. Durante este tiempo, la planta WFG en Lemwerder trasladó la producción a Berlín. Más de 165 Ju 87 no habían sido entregados y la producción era de tan solo 23 Ju 87D al mes, de los 40 previstos. Desde la primavera de 1942 hasta el final de la producción en 1944, se fabricaron 3300 Ju 87, principalmente D-1, D-2 y D-5.

En enero de 1943, varios Ju 87D se convirtieron en bancos de pruebas para las variantes Ju 87G. A principios de 1943, el centro de pruebas costero de la Luftwaffe, Erprobungsstelle, en Tarnewitz, probó esta combinación en posición estática. El coronel G. Wolfgang Vorwald observó que los experimentos no tuvieron éxito y sugirió que el cañón se instalara en el Messerschmitt Me 410.[65] Las pruebas continuaron y, el 31 de enero de 1943, el capitán Hans-Karl Stepp probó el Ju 87 D-1 W.Nr 2552 cerca del área de entrenamiento de Briansk. Stepp observó un aumento en la resistencia aerodinámica, lo que redujo la velocidad del avión a 259 km/h. También notó que el avión era menos ágil que las variantes D existentes. Las variantes D-1 y D-3 entraron en combate con el cañón BK 37 de 37 mm en 1943.

[Kurt_Steiner]

Ju 87 G

Ju 87 G-1 «Kanonenvogel» con sus dos cañones Bordkanone de 3,7 cm bajo las alas.
https://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_Ju_87

Con la variante G, la veterana estructura del Ju 87 cobró nueva vida como avión antitanque. Esta fue la última versión operativa del Stuka y se desplegó en el Frente Oriental. El revés militar alemán tras 1943 y la aparición de un gran número de tanques soviéticos bien blindados obligaron a Junkers a adaptar el diseño existente para combatir esta nueva amenaza. El Henschel Hs 129 había demostrado ser un arma potente de ataque terrestre, pero sus grandes tanques de combustible lo hacían vulnerable al fuego enemigo, lo que llevó al RLM a decir: "en el menor tiempo posible debe tener lugar un reemplazo del tipo Hs 129". Con los tanques soviéticos como objetivos prioritarios, el desarrollo de una variante adicional como sucesor del Ju 87D comenzó en noviembre de 1942. El 3 de noviembre, Milch planteó la cuestión de reemplazar el Ju 87 o rediseñarlo por completo. Se decidió mantener el diseño como estaba, pero la planta motriz se actualizó a un Junkers Jumo 211J, y se agregaron dos cañones de 37 mm. La variante también fue diseñada para transportar una carga de bombas de caída libre de 1000 kgs. Además, la protección blindada del Ilyushin Il-2 se copió para proteger a la tripulación del fuego terrestre, dado que el Ju 87 debía realizar ataques a baja altitud.


Ju 87 G-1 de Hans-Ulrich Rudel en mayo de 1944
https://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_Ju_87


Un técnico realizando el mantenimiento del contenedor del cañón de 3,7 cm. El cañón se puede ver cerca del borde izquierdo de la foto.
https://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_Ju_87

Hans-Ulrich Rudel, as del Stuka, había sugerido utilizar dos cañones Flak 18 de 37 mm, cada uno en un contenedor autónomo bajo el ala, como el Bordkanone BK 3,7, tras obtener buenos resultados contra los tanques soviéticos con el cañón MG 151/20 de 20 mm. Estos pods de armas fueron instalados en un Ju 87D-1, W.Nr 2552. El primer vuelo de la máquina tuvo lugar el 31 de enero de 1943, pilotado por Stepp. Los continuos problemas con unas dos docenas de los Ju 88P-1 y el lento desarrollo del Henschel Hs 129B-3, ambos diseños que utilizaban el gran cañón Bordkanone 7,5 de 7,5 cm, basado en el Pak 40 de 7,5 cm, autocargable, en un pod de armas conformado bajo el fuselaje, hicieron que el Ju 87G entrara en producción. En abril de 1943 los primeros Ju 87G-1 de serie fueron entregados a las unidades de primera línea. Los dos cañones Bordkanone BK 3,7 de 37 mm fueron montados en pods de armas bajo las alas, cada uno cargado con dos cargadores de seis proyectiles de munición perforante con núcleo de carburo de tungsteno. Con estas armas, el Kanonenvogel ("pájaro cañón"), como se le apodó, demostró ser muy eficaz en manos de ases del Stuka como Rudel. El G-1 se convirtió a partir de fuselajes más antiguos de la serie D, conservando el ala más pequeña, pero sin los frenos aerodinámicos. El G-2 era similar al G-1, excepto por el uso del ala extendida del D-5. Se construyeron 208 G-2 y al menos otros 22 se convirtieron a partir de fuselajes D-3. Solo un puñado de G de producción se desplegaron en la Batalla de Kursk. El día de la ofensiva, Hans-Ulrich Rudel voló el único Ju 87G "oficial", aunque un número significativo de variantes del Ju 87D estaban equipadas con el cañón de 37 mm y operaron como Ju 87 G no oficiales antes de la batalla. En junio de 1943 el RLM encargó 20 Ju 87G como variantes de serie.

Variantes de hostigamiento nocturno
El Ju 87 se había utilizado como avión de intrusión nocturna en 1940 y 1941 durante el Blitz, pero la práctica de la Fuerza Aérea soviética de hostigar a las fuerzas terrestres alemanas con los anticuados biplanos Polikarpov Po-2 y R-5 por la noche para lanzar bengalas y bombas de fragmentación, inspiró a la Luftwaffe a formar sus propios Störkampfstaffeln (escuadrones de hostigamiento). El 23 de julio de 1942 Junkers ofreció los Ju 87 B-2, R-2 y R-4 con Flammenvernichter ("extintores de llamas"). El 10 de noviembre de 1943 la División GL/C-E2 del RLM finalmente autorizó el diseño mediante la directiva nº 1117.

La necesidad de equipar unidades nocturnas y la retirada gradual de los Ju 87 de los grupos de ataque a tierra en favor del Fw 190, permitió el uso de fuselajes D-5 en espera de reparación y D-7 y 8 ya en unidades de conversión. Estas últimas variantes eran conversiones o fuselajes D-1 y D-3 modificados. La adición del equipo necesario, radios y amortiguadores era un requisito independientemente de si la aeronave era un D-5 de producción o un D-1 o 3 que había sufrido cambios en las alas. El cambio en las designaciones debido a las conversiones no era fácilmente evidente, ya que con los cambios de alas, el número de serie y la designación se aplicaban al fuselaje por el fabricante, que permanecía inalterado por los cambios de alas. Algunos subcontratistas añadieron una designación "N" (Nacht) para mayor claridad en los D-3 y 5. Otros añadieron el número romano VII a los D-7, quizás para reflejar que la aeronave estaba equipada con la radio FuG 7. Existe mucha confusión en torno al D-7. Su existencia ha sido cuestionada, pero el modelo figura en los registros de la compañía Junkers y en los del Ministerio del Interior y la Oficina Técnica de la Fuerza Aérea. No existió una versión nocturna del Stuka, y las modificaciones podían variar según el subcontratista y la disponibilidad de piezas.

Se estableció un centro de reparación del Stuka en Wels-Lichtenegg. Entre mayo de 1940 y noviembre de 1944 se repararon y probaron en vuelo 746 unidades. En el invierno de 1943/44, la empresa Metal Works Lower Saxony Brinckmann und Mergell (Menibum) convirtió aproximadamente 300 Ju 87D-3 y 5 a versiones nocturnas. Se retiraron los frenos aerodinámicos y se instalaron bocachas y amortiguadores para eliminar el humo y el fogonazo. En algunos casos, se instaló el motor Jumo 211P. Se necesitaron 2170 técnicos y trabajadores para llevar a cabo las conversiones. Se desconocen las cifras totales de conversiones para operaciones de vuelo nocturno. El equipo de la compañía fue confiscado por la URSS al final de la guerra, y los registros se perdieron o destruyeron. Un componente principal del equipo, hasta entonces no instalado en el Ju 87, era el radioaltímetro electrónico FuG 101. Este se utilizaba para medir la altitud. Algunos Ju 87 también utilizaban el transmisor/receptor FuG 16Z para complementar el sistema IFF (Identificación Amigo o Enemigo) FuG 25.

A los pilotos también se les exigió completar el nuevo «Certificado de Vuelo a Ciegas 3», introducido específicamente para este nuevo tipo de operación. Los pilotos se entrenaban de noche, sobre terreno desconocido, y se veían obligados a depender de sus instrumentos para la orientación. La mira estándar Revi C12D del Ju 87 fue reemplazada por la nueva Nachtrevi («Revi Nocturna») C12N. En algunos Ju 87 el Revi 16D se sustituyó por el Nachtrevi 16D. Para facilitar la visibilidad del panel de instrumentos, se instaló una luz violeta.

El 15 de noviembre de 1942 se creó el Staffel auxiliar.A mediados de 1943 la Luftflotte 1 contaba con cuatro Staffeln, mientras que la Luftflotte 4 y el Luftwaffe Kommando Ost (Mando Este de la Luftwaffe) disponían de seis y dos, respectivamente. En la primera mitad de 1943 se habían formado 12 Nachtschlachtgruppen (grupos de combate nocturno — NSGr), que operaban con una gran variedad de aeronaves, incluido el Ju 87, que demostró ser ideal para el vuelo lento a baja altitud. Los NSGr 1 y 2 combatieron con cierto éxito en el Frente Occidental durante la batalla de Normandía y la de las Ardenas. El NSGr 7 operó en funciones de "antipartisano" desde bases en Albania desde julio de 1944, reemplazando el uso de aviones de entrenamiento alemanes. El 3er y el 4º grupo sirvieron en el Frente Oriental, el 8º en el Ártico y el 9º en Italia. El NSGr 20 luchó contra la invasión aliada occidental de Alemania en 1945. Existe evidencia fotográfica de 16 Ju 87 del NSGr 20 alineándose para despegar en el bosque que rodeaba el aeródromo de Lippe, Alemania, mientras eran atacados por Republic P-47 Thunderbolt del IX Mando Aéreo Táctico de la USAAF. La unidad operó contra el puente Ludendorff durante la batalla de Remagen.

[Kurt_Steiner]

Producción
A pesar de los problemas iniciales de producción del Ju 87, el RLM encargó la fabricación de 216 Ju 87A-1 y esperaba recibir todas las unidades entre enero de 1936 y 1938. La capacidad de producción de Junkers estaba al máximo de su capacidad, por lo que fue necesario otorgar licencias a otras plantas de producción. Los primeros 35 Ju 87A-1 fueron, por lo tanto, fabricados por Weser Flugzeugbau (WFG). Para el 1 de septiembre de 1939, las fábricas de Junkers en Dessau y la fábrica de Weserflugbau en Lemwerder, cerca de Bremen, habían construido 360 Ju 87 A y B. Para el 30 de septiembre de 1939, Junkers había recibido 2.365.196 Reichsmarks por los pedidos de construcción del Ju 87. El RLM pagó otros 243.646 RM por los pedidos de desarrollo. Según los registros de auditoría en Berlín, al cierre del ejercicio fiscal, el 30 de septiembre de 1941, se habían gastado 3.059.000 RM en fuselajes del Ju 87. Para el 30 de junio de 1940 se habían producido 697 Ju 87 B-1 y 129 B-2. Además, se habían construido otros 105 R-1 y siete R-2.


Un Ju 87D durante la instalación de sus alas.
https://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_Ju_87

El alcance del B-2 era insuficiente, por lo que se optó por las versiones de largo alcance del Ju 87R en la segunda mitad de 1940. Los 105 R-1 se convirtieron a la versión R-2 y se encargaron 616 R-2 adicionales. En mayo de 1941 se planificó el desarrollo del D-1 y se ordenó su producción para marzo de 1942. La expansión de las líneas de producción del Ju 88 para compensar la retirada de la producción del Do 17 retrasó la producción del Ju 87 D. La planta de Weserflug en Lemwerder experimentó déficits de producción. Esto llevó a Milch a visitar y amenazar a la empresa para que cumpliera con los requisitos del RLM para el Ju 87 D-1 el 23 de febrero de 1942. Para satisfacer estas demandas, se necesitaban 700 trabajadores cualificados. Los trabajadores cualificados habían sido llamados a filas para el servicio militar en la Wehrmacht. Junkers pudo suministrar 300 trabajadores alemanes a la fábrica de Weserflug y, como solución provisional, prisioneros de guerra soviéticos y civiles soviéticos deportados a Alemania. Trabajando sin descanso, se subsanó el déficit. WFG recibió una mención honorífica oficial. Para mayo de 1942 la demanda aumentó aún más. El jefe de adquisiciones, el general Walter Herthel, determinó que cada unidad necesitaba 100 Ju 87 como dotación estándar y un promedio de 20 al mes para cubrir las bajas. No fue hasta junio-diciembre de 1942 que aumentó la capacidad de producción, llegando a fabricarse 80 Ju 87 al mes.

Para el 17 de agosto de 1942, la producción había aumentado rápidamente tras la reducción de la producción del Blohm & Voss BV 138 y el cese de los trabajos bajo licencia en WFG. La producción alcanzó entonces los 150 fuselajes del Ju 87D al mes, pero las piezas de repuesto no alcanzaban los mismos niveles de producción. Las piezas del tren de aterrizaje escaseaban especialmente. En septiembre de 1942, Milch ordenó aumentar la producción a 350 Ju 87 al mes. Esto no fue posible debido a la insuficiente capacidad de producción en el Reich.

El RLM consideró la posibilidad de establecer instalaciones de producción en Eslovaquia. Sin embargo, esto retrasaría la producción hasta que los edificios y las fábricas estuvieran equipados con la maquinaria necesaria. Estas herramientas también escaseaban, y el RLM esperaba comprarlas a Suiza e Italia. Los eslovacos podían proporcionar entre 3500 y 4000 trabajadores, pero no personal técnico. La medida produciría solo otras 25 máquinas por mes en un momento en que la demanda estaba aumentando. En octubre, los planes de producción sufrieron otro revés cuando una de las plantas de WFG se incendió, dejando una escasez crónica de ruedas de cola y piezas del tren de aterrizaje. El director de Junkers y miembro del consejo de la industria de la Luftwaffe, Carl Frytag, informó que para enero de 1943 solo se podían producir 120 Ju 87 en Bremen y 230 en Berlín-Tempelhof.

Declive y fin de la producción
Tras evaluar las operaciones del Ju 87 en el Frente Oriental, Göring ordenó limitar la producción a un total de 200 unidades mensuales. El General der Schlachtflieger Ernst Kupfer decidió que continuar con el desarrollo «apenas aportaría valor táctico adicional». Adolf Galland, piloto de caza con experiencia operativa y de combate en ataque terrestre, afirmó que abandonar el desarrollo sería prematuro, pero que 150 aviones al mes serían suficientes.


Dos Junkers Ju 87 D casi terminados
https://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_Ju_87

El 28 de julio de 1943 se redujo la producción de aviones de ataque y bombarderos, y se priorizó la producción de cazas y destructores de bombarderos. El 3 de agosto de 1943, Milch contradijo esto y declaró que este aumento en la producción de cazas no afectaría la producción de los Ju 87, Ju 188, Ju 288 y Ju 290. Esta fue una consideración importante ya que la esperanza de vida de un Ju 87 se había reducido (desde 1941) de 9,5 meses a 5,5 meses a solo 100 horas de vuelo operativas. El 26 de octubre Kupfer informó que el Ju 87 ya no podía sobrevivir en operaciones y que el Fw 190F debería ocupar su lugar. Milch finalmente estuvo de acuerdo y ordenó la continuación mínima de la producción de Ju 87D-3 y D-5 para un período de transición sin problemas. En mayo de 1944, la producción se redujo. Se construyeron 78 Ju 87 en mayo y 69 fueron reconstruidos a partir de máquinas dañadas. En los seis meses siguientes, se añadieron 438 Ju 87D y G a la flota de Ju 87, ya sea como aeronaves nuevas o reparadas. Se desconoce si se construyeron Ju 87 de forma no oficial a partir de piezas después de diciembre de 1944 y el fin de la producción.

En total, se completaron 550 Ju 87A y B2 en la fábrica de Junkers en Dessau. La producción de las variantes Ju 87 R y D se transfirió a la compañía Weserflug, que produjo 5930 de los 6500 Ju 87 fabricados en total. Durante la guerra, la planta de WFG en Lemwerder sufrió pocos daños. Los ataques ocurridos entre 1940 y 1945 causaron pocos daños permanentes y solo lograron dañar algunos fuselajes de Ju 87, a diferencia de la planta de Focke-Wulf en Bremen. En Berlín-Tempelhof, la producción del Ju 87 sufrió pocos retrasos o daños, a pesar de los intensos bombardeos y la destrucción a gran escala infligida a otros objetivos. La planta de WFG volvió a salir ilesa. La fábrica de Junkers en Dessau fue atacada con fuerza, pero no antes de que cesara la producción del Ju 87. El taller de reparación del Ju 87 en la fábrica de aviones de Wels fue destruido el 30 de mayo de 1944, y el sitio dejó de operar con el Ju 87.

[Kurt_Steiner]

Aviones supervivientes
Dos Ju 87 intactos sobreviven, y un tercero está siendo restaurado:

Ju 87 G-2, número de serie 494083

El Ju 87G-2 494083 se exhibió en la base aérea de Chivenor en 1970 con el código de ala W8-A, que es incorrecto, ya que "W8" pertenecía a una unidad de planeadores de carga Messerschmitt Me 321.
https://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_Ju_87

Esta variante posterior, de ataque a tierra, se exhibe en el Museo de la RAF de Londres; fue capturada por las fuerzas británicas en Eggebek, Schleswig-Holstein, en mayo de 1945. Se cree que fue construida entre 1943 y 1944 como un D-5 antes de ser reconstruida como una variante G-2, posiblemente mediante la adaptación de las alas exteriores del G-2 a la estructura de un D-5. Las alas cuentan con los puntos de anclaje para los pods de cañones Bordkanone BK 3,7, pero estos no están instalados. Fue uno de los 12 aviones alemanes capturados, seleccionados por los británicos para su conservación en museos y asignados a la Rama Histórica Aérea. El avión estuvo almacenado y expuesto en varias instalaciones de la RAF hasta 1978, cuando fue trasladado al Museo de la RAF. En 1967 se autorizó su uso en la película «La Batalla de Inglaterra», donde fue repintado y modificado para asemejarse a una variante de 1940 del Ju 87. El motor se encontraba en excelente estado y su arranque fue sencillo, pero restaurar la aeronavegabilidad se consideró demasiado costoso para los cineastas y, finalmente, se utilizaron maquetas en la película para representar los Stukas. En 1998 se eliminaron las modificaciones realizadas para la película y el avión recuperó su configuración original G-2.

Ju 87 R-2/Trop. Werk Nr. 5954

Ju 87 R-2/Trop 5954 en el Museo de Ciencia e Industria de Chicago (2014)
https://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_Ju_87

Este avión se exhibe en el Museo de Ciencia e Industria de Chicago. Fue abandonado en el norte de África y encontrado por las fuerzas británicas en 1941. El Ju 87 fue donado por el gobierno británico y enviado a Estados Unidos durante la guerra. Fue restaurado completamente en 1974 por la EAA de Wisconsin.

Un Ju 87 se encuentra en proceso de restauración:

Ju 87 R-4, Werk Nr. 6234 (que incorpora el 857509)
Un avión está siendo restaurado a condiciones de vuelo a partir de dos restos, propiedad del Museo de Patrimonio Aéreo y Blindados de Combate de Paul Allen. El proyecto toma su identificación del Ju 87 R-4 Werk Nr. El 6234, construido en 1941 y perteneciente al Stukageschwader 5, fue derribado en abril de 1942 durante una misión de bombardeo a Murmansk. Fue recuperado en 1992. Los restos fueron adquiridos por el coleccionista neozelandés Tim Wallis, quien inicialmente planeó su reconstrucción para que volviera a estar en condiciones de volar. Posteriormente, el avión pasó al Deutsches Technikmuseum de Berlín. También se incorporaron piezas de un segundo fuselaje, un Ju 87R-2 Werknummer 857509, que ostentaba el código de identificación LI+KU del 1./St.G.5 y fue recuperado para el Reino Unido en 1998. El proyecto se presentó en noviembre de 2018 y se estimó que la restauración tardaría entre 18 meses y dos años en completarse. Los trabajos se llevarán a cabo en un hangar de exhibición para que el público pueda observar el proceso.

Otros aviones sobreviven como restos en los lugares de los accidentes o recuperados de ellos:

Los restos de un Stuka fueron descubiertos en 2014 cerca de la isla de Žirje, en Croacia. Pertenecía a un Ju 87R-2 del 239º escuadrón de la Real Fuerza Aérea Italiana. El 12 de abril de 1941, durante la Campaña de los Balcanes en la Segunda Guerra Mundial, atacaba lanchas torpederas del Reino de Yugoslavia junto con otros dos Stuka cuando fue derribado. Hoy en día, los restos son un lugar frecuentado por muchos buceadores, yace a una profundidad de 28 metros.


Restos del Ju 87 bajo el agua, mar Adriático, Croacia (2021)
https://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_Ju_87

El Museo Alemán de Tecnología de Berlín posee los restos de dos aviones completos que fueron recuperados de diferentes lugares de accidentes cerca de Murmansk en 1990 y 1994. Estos restos fueron adquiridos al coleccionista neozelandés Tim Wallis en 1996, quien originalmente planeaba restaurarlos para que volvieran a estar en condiciones de volar.

El Museo de Automóviles y Tecnología de Sinsheim exhibe los restos de un avión que se estrelló cerca de Saint-Tropez en 1944 y fue recuperado del fondo marino en 1989.

En octubre de 2006, se recuperó un Ju 87 D-3/Trop. bajo el agua, cerca de Rodas. El avión se encuentra ahora en el Museo de la Fuerza Aérea Helénica.


El Ju 87 en el Museo de la Fuerza Aérea Helénica, Grecia.
https://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_Ju_87

Un Junkers Ju 87 B-2, código 98+01, número de serie 870406, se exhibe en el Museo Aeronáutico Yugoslavo de Belgrado.[195] Se han encontrado partes de otros tres (S2+?? [StG 77]; H4+?? [Luftlandegeschwader 1]; 5B+?? [Nachtschlachtgruppe 10]).

Junkers Ju 87 B-3 Número de serie 110757 encontrado en el pueblo de Krościenko Wyżne en Polonia en octubre de 2015.


Junkers Ju 87G-2, Museo de la RAF de Londres
https://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_Ju_87