Mensaje
por Domper » Jue Ene 18, 2007 1:19 pm
Yo no conozco la construcción naval como tú, tengo que aceptar lo que dices. Ya dije en su día que la adopción de la propulsión turboeléctrica se debió más que a sus ventajas a los problemas que tuvieron los constructores norteamericanos. La primera clase de acorazados monocalibre (los South Carolina) y el Delaware montaron máquinas alternativas de triple expansión. Los buques siguientes (North Dakota, los dos Florida y los dos Wyoming) llevaron turbinas de acoplamiento directo (o como se diga en castellano), que no debieron dar muy buen resultado, porque se volvió a la maquinaria alternativa de triple expansión para los dos New York y el Oklahoma. En este último este sistema de propulsión causaba excesivas vibraciones, y era el primer buque que se retiraría a medida que entrasen en servicio nuevas unidades. Los japoneses dijeron otra cosa.
El Nevada, los dos Pennsylvania y dos de los tres New Mexico (Mississippi e Idaho) llevaban turbinas engranadas, más complejas pero también más eficientes que las turbinas de acoplamiento directo. El New Mexico llevaba el nuevo sistema, el turboeléctrico, y debió mostrarse superior porque fue el instalado en las siguientes series: los Tennessee, Colorado, los nonatos South Dakota y los cruceros de batalla Lexington. Como ya he dicho, la propulsión turboeléctrica tenía un inconveniente capital para futuras construcciones: pesaba más que una planta de turbinas engranadas, y los nuevos buques deberían respetar las limitaciones de los tratados de Washington y Londres. Esas limitaciones forzaron a que en buques de otras marinas se usase la soldadura eléctrica o las aleaciones ligeras para superestructuras, e hicieron que las nuevas construcciones (cruceros) llevasen plantas convencionales, así como los primeros acorazados posteriores al tratado (North Carolina y South Dakota). Cuando se abolieron las limitaciones de desplazamiento supongo que a esas alturas los fabricantes norteamericanos habían adquirido experiencia, y no era cosa de volver a un sistema cuyo desarrollo se había parado en los veinte. El hecho fue que las plantas motoras norteamericanas durante la SGM se mostraron potentes y fiables (cosa que no puede decirse de algunas de la posguerra).
Supongo que las turbinas de vapor engranadas serían superiores a la propulsión turboeléctrica, pues ninguna otra marina las adoptó, y los norteamericanos también se pasaron al nuevo sistema. Mientras que ahora parece que está volviendo la torna, y la propulsión turbo eléctrica (o diesel eléctrica, o mixta) se hace más atractiva, pos los motivos que indicas. Sobre todo el requerir menos personal a bordo. También hay que considerar que los sistemas actuales son bastante más eficientes que los de los años veinte, y las alternativas, complejas.
Respecto al Graf Zeppelín y la propulsión cicloidal, sólo se usaba para una propulsión auxiliar, del estilo de la que lleva el Príncipe de Asturias (aunque en el caso español es por tener un único eje). Como cualquier nuevo sistema, tenía bastantes ventajas. Pero…
Un problema constante en la construcción naval germana previa a la SGM era la tendencia a incorporar nuevas tecnologías, muy prometedoras pero poco probadas (no eran únicos, los franceses también hicieron de las suyas) y el resultado demasiadas veces era la poca fiabilidad. Fue el principal inconveniente de los Scharnhorst y de los cruceros Admiral Hipper. En España, los barcos con maquinaria de diseño alemán o francés siempre fueron muy problemáticos: el Guadalete se perdió “gracias” a su maquinaria, los Audaz y los Oquendo han sido pesadillas flotantes gracias a las calderas de alta presión francesas. Lo que llama la atención es que se adopte un sistema experimental en un barco que ya de por sí es experimental, esa es la mejor receta para tener retrasos.
Para el desarrollo de la aviación naval alemana (visto en retrospectiva) lo más prudente hubiese sido, al mismo tiempo que se seguían las obras en el GZ, hacer alguna transformación limitada de algún casco grande, tipo el nonato Sparviero italiano: aunque fuese poner una cubierta sin hangar, o con un hangar pequeño, a algún buque de pasaje viejo, para probar equipos (sistemas de frenado y ascensores), desarrollar tácticas, y probar aviación embarcada. E incorporar al GZ lo aprendido.
Eso hicieron los ingleses con el Aarhus y el Tagle, los japoneses con el Hosho (aunque fue un buque nuevo, lo hicieron pequeño y sencillo para aprender) o los norteamericanos con el Langley. Además lo que se aprendiese serviría para convertir otras unidades, como los grandes buques de pasaje que se pasaron toda la guerra amarrados.
Saludos
P.D.: para Hartmann: con los conocimientos de 1940, lo mejor para un gran buque eran las turbinas de vapor engranadas, y como segunda elección una planta turboeléctrica (que hubiese venido muy bien a los cascos con tres ejes alemanes). Los motores diesel estaban limitados en potencia, incluso para barcos del tamaño de cruceros.