Combustible

[ari23]

Hola , quisiera saber que en comparacion del combustible , cual consumia mas , un Me 262 o un Bf 109E ??? Creo que he leido que un Me 262 gastaba 50 litos por minuto .


Salu2

[parj]

Hola , quisiera saber que en comparacion del combustible , cual consumia mas , un Me 262 o un Bf 109E ??? Creo que he leido que un Me 262 gastaba 50 litos por minuto .


Salu2

El Me 262 era un birreactor, como minimo gastaba cuatro veces más combustible que el BF 109E, el problema que tenia el BF era que por su tamaño reducido, al cargar más armamento o combustible afectaba su aerodinamica y prestaciones de vuelo, más pesado = más lento, saludos!

[Messerschmitt Bf]

Evidentemente el ME 262, además de tener dos motores estos eran a reacción.

[ari23]

Hola , quisiera saber que en comparacion del combustible , cual consumia mas , un Me 262 o un Bf 109E ??? Creo que he leido que un Me 262 gastaba 50 litos por minuto .


Salu2

El Me 262 era un birreactor, como minimo gastaba cuatro veces más combustible que el BF 109E, el problema que tenia el BF era que por su tamaño reducido, al cargar más armamento o combustible afectaba su aerodinamica y prestaciones de vuelo, más pesado = más lento, saludos!

Muchas gracias por tu respuesta , entonces creeis que era mejor apostar por el Me 262 que aunque gastase mas y el entrenamiento fuese problablemente mas complejo era (para mi) el mejor caza de la guerra o apostar por aviones convencionales y "malos" como los BF ?? (Alemania tambien iba muy mal de combustible entonces permitirse aviones tan "gastones"...)

[Stephen Maturin]

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- Quizas el problema mas que el consumo de combustible estaba un poco en la calidad del mismo, los reactores en este sentido son poco exigentes y queman combustibles poco refinados, pero los motores convencionales requieren combustibles de mayor calidad, para tener un buen rendimiento un motor de explosión necesita un combustible de alto octanaje y alta densidad, pero estos eran muy escasos al final de la guerra en general eran de bajo octanaje y densidad, con el resultado que se tenía que adaptar los motores a este bajo octanaje lo que hacía disminuir su rendimiento con un mayor consumo y menor potencia.

- Esto hace pensar que a pesar de su mayor consumo quizás fuera mas aconsejable el uso de reactores para los que era mas fácil obtener combustible a pesar de los problemas de sus motores Jumo que hacían que el Me-262 no rindiera lo que de el se podía esperar, como se dijo en la postguerra de haber dipuesto de motores brítánicos el Me-262 hubiera sido el mejor avión.

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[csf]

Efectivamente. Los motores de explosión, como DB605 del Bf-109 funcionaban con gasolina de alto octanaje. Concretamente el DB605 funciona originalmente con gasolina de 87 octanos y posteriormente, según se subieron las exigencias de potencia con gasolina de 100 octanos.
La turbina Juno 004 del Me-262 funcionaba con combustible J-2, sintético derivado del carbón, con diésel o con gasolina de aviación, si bine entonces el consumo se disparaba.

La diferencia fundamental con el desarrollo británico es que el Juno 004 es de compresor axial y el Rolls-Royce RB.37 Derwent de compresor centrifugo. Por razones complejas de explicar aqui, para la tecnologia y potencias de la época la opción centrifuga era mas practica que la axial. Hoy en día es al revés.

Mas información en http://en.wikipedia.org/wiki/Centrifugal_compressors y http://en.wikipedia.org/wiki/Axial_compressor

[Stephen Maturin]

La turbina Juno 004 del Me-262 funcionaba con combustible J-2, sintético derivado del carbón, con diésel o con gasolina de aviación, si bine entonces el consumo se disparaba.

Mas información en http://en.wikipedia.org/wiki/Centrifugal_compressors y http://en.wikipedia.org/wiki/Axial_compressor

- El problema del uso de la gasolina de aviación por parte de los motores a reacción esta en la densidad del combustible, en realidad los consumos son similares, hay que tener en cuenta que los consumos para los motores se dan en gr/cv/hora, y el consumo en peso es similar pero para conseguir el mismo peso si el combustible es de baja densidad se necesitan mas litros lo que da un mayor consumo en volumen pero en realidad el consumo en peso es básicamente el mismo.

- Algo similar pasaba con la gasolina para los motores de combustión interna, al final de la guerra las gasolinas de baja calidad de que se disponía tenían una baja densidad, ademáss de bajo octanaje, por lo que el consumo en litros aumentaba aunque en peso del combustible fuera similar, sin embargo como contrapartida con todos los depósitos llenos el peso al despegue bajaba lo que facilitaba las cualidades dinámicas.

La diferencia fundamental con el desarrollo británico es que el Juno 004 es de compresor axial y el Rolls-Royce RB.37 Derwent de compresor centrifugo. Por razones complejas de explicar aqui, para la tecnologia y potencias de la época la opción centrifuga era mas practica que la axial. Hoy en día es al revés.

Mas información en http://en.wikipedia.org/wiki/Centrifugal_compressors y http://en.wikipedia.org/wiki/Axial_compressor

- Efectivamente como bien indicas los británicos usaban motores de flujo centrífugo, estos son mas sencillos pero mas voluminosos lo que limita su potencia por lo que hoy en día son poco usados y solamente en algunos helicopteros o en motores turbohélices se usa, en la época los motores de flujo axial tenían problemas de desarrollo y funcionamiento, los mismos británicos que también experimentaban en este campo tardaron varios años en poder disponer de motores de flujo axial fiables, el predominio de los motores de flujo centrífugo terminó practicamente con el desarrollo de los "Nene" británicos que montaron lossoviéticos en el Mig-15.

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[>Tony<]

Discrepo con el tema de la utilizacion de gas oil, en aviacion, por que hasta donde yo tengo entendido, solo se uso en una vez, a modo de prueba (en motores a piston) y fue desestimado por que por aquel entonces, los motores diesel no estaban tan avanzados como hoy dia, y estaban faltos de potencia, al menos, para su uso en la aviacion. Luego si no daba la potencia requerida en un motor convencional...no creo que un uno a reaccion funcione

Pero si estoy equivocado..me encanta aprender!! pero eso si...os rogaria que si me corregis, me digais fuentes fiables donde pueda estudiar el tema.

Un saludo

[Paddy Mayne]

Los motores a reacción trabajan muchas veces hasta con queroseno, si algún día tienens la oportunidad de estar en la pista en un aeropuerto, vas a notar un fuerte olor a keroseno quemado, como a lámparas. Los motores de pistones necesitan de combustible de alto octanaje, muchos de 130 octanos como los de los carros de carrera.

Creo que los alemanes debieron haber apostado por el Me 262, y como los motores de turbina de la época tenían lenta, lentísima aceleración, disponer de FWD 190 Dora o de Ta 152 para proteger los aeropuertos y a los Me 262 en su despegue y aterrizaje.
En lugar de apostar por el Me 109. Aunque en realidad a los alemanes en el año 1944 se les habían acabado las opciones. Producir el 262 en masa hubiera significado parar la producción masiva del 109 y los alemanes necesitaban todos los cazas que podían.

Ahora bien, yo siempre tomo con pinzas eso de que el Me 262 era el mejor caza de la guerra y hubiera podido cambiar las fortunas del reich. El Me 262 es un Zestorer bimotor fuertemente armado ideal para destruir bombarderos y evadir a los cazas en el camino usando su enorme velocidad, pero carecía de la maniobrabilidad y de la aceleración para regresar a los alemanes el control de los aires. De hecho necesitaba de aviones a motor de pistón para que lo protegieran en su despegue y aterrizaje. Pronto los aliados aprendieron a mandar cazas P 51, Tempest y La 7 a las bases de 262. Y debía ser protegido por cazas convencionales hasta que lograra su enorme velocidad.

[csf]

Mayor Tony. Se equivoca. Si se emplearon motores diésel en la aviación. Durante la I GM y la posguerra los dirigibles Zepelin emplearon motores diésel para su funcionamiento. En los años 30 Junker desarrollo el Jumo 205 que también se fabrico bajo licencia en Inglaterra.
Los aviones que lo emplearon fueron:

Blohm & Voss BV 138
Blohm & Voss Ha 139
Blohm & Voss BV 222
Dornier Do 18
Dornier Do 26
Junkers Ju 86

Para mas información: http://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_Jumo_205