Capacidad de giro

[hawat]

Una duda que me acaba de surgir.... ¿Que son mejores para girar, las orugas anchas o las estrechas?

Las anchas tienen más superficie de contacto y conseguiran una tracción mejor sobre el terreno, pero por el mismo argumento las estrechas ejercerán un menor rozamiento para el suelo a la hora de girar (Me refiero sobre todo al giro estático del tanque, aunque imagino que le dinámico poco se llevará)

Creo que me suena que eran las anchas, pero ahora no estoy muy seguro...

[PatricioDelfosse]

Lo que determina la capacidad de giro no es el ancho de las orugas, sino la relacion entre los metros de superficie de contacto y los metros de separacion entre ambas orugas.
Si la relación es cuadrada, o sea si estan separadas 3 metros y a su vez la superficie de contacto es de 3 metros, el giro es neutro y casi es el objetivo a conseguir en la práctica.
Pero casi nunca se consigue, y la relación termina favoreciendo a la superficie de contacto con lo que el giro se ve siempre entorpecido. La solución sería hacer carros anchísimos (impracticable).

Como ejemplo, el T-35, larguísimo pero igual de ancho que un Panzer IV, giraba mucho peor que este.

Saludos

Pato

[Iñigo.]

Sí es cierto, para la maniobrabilidad (que al fin y a la postre es la capacidad de giro entre otras cosas) lo que influye es la relación trocha/batalla, cuanto más se acerque a 1:1 más favorece la capacidad de maniobrabilidad del carro.

En cualquier caso cuanto más ancha sea la oruga mejor se repartirá el peso y al final tendrá que redundar en mayor capacidad de giro ya que da más agilidad al carro.

[hawat]

Muchas gracias, chicos, excelentes explicaciones.

[Harry Flashman]

Hay otro factor a tener en cuenta en el giro de los tanques de la Segunda Guerra Mundial, y es que la mayoría lo hacía accionando una de las orugas y manteniendo parada la otra, y sólo unos pocos usaban movimientos simultáneos en sentidos opuestos en cada oruga (el Tiger II lo hacía, que yo sepa, lo que le permitía girar bastante rápido a pesar de ser muy voluminoso).

[Iñigo.]

creo que más que mantener parada la otra oruga lo que hacían era frenarla, dependiendo de lo cerrado del giro se frenaba más o menos, y de esta manera se tomaba la curva.

No me suena a mí ese sistema del Tiger II...

[Harry Flashman]

Para el sistema de giro del Tiger II:

http://www.portierramaryaire.com/fichas/tiger2_3.php

Evidentemente este sistema no permite tomar mejor las curvas, pero sí que el carro gire estático (o casi) sobre sí mismo, lo que facilita mucho el ofrecer el frontal al enemigo. Hoy día todos los tanques pueden hacerlo, pero entonces era algo innovador.

[PatricioDelfosse]

Para el sistema de giro del Tiger II:

http://www.portierramaryaire.com/fichas/tiger2_3.php

"Por otra parte, su dirección de doble radio, lo que le posibilitaba girar sus orugas en sentido contrario, le dotaba de una maniobrabilidad superior a cualquier carro aliado. Su avanzada suspensión le permitía desplazarse a campo través más rápidamente que cualquier carro americano o británico"

El "artículo" citado es otro ejemplo de Internet-basura. Evidentemente el autor del post no conoce el sistema de diferencial controlado, ni las cajas Wilson, y simplemente se dedica a repetir pavadas sin fundamento (aunque eso si, supongo que con la mejor intención).

El sistema ese de "frenar una oruga" se llama "Diferencial frenado", y ya en 1916 (SI, en 1916) se estaba pensando en reemplazarlo aunque se siguió usando un tiempo. En esa fecha (1916) aparece el "Diferencial controlado", que sigue vigente hoy día en los M113 americanos. Un sistema efectivo, sencillo y barato. Todos los tanques americanos de la SGM usaban este sistema.

Este sistema de Diferencial Controlado se mejoró poniendole dos cajas epicíclicas mas o menos hacia la mitad de los años '20. Este sistema mejorado se conoce como de "Doble Diferencial".
Lo hizo un tal Wilson (ingles el hombre), alguien del cual el autor del artículo no debe tener concocimiento de su existencia, lamentablemente. Wilson fue un tipo que casi no influyó en el diseño de tanques: apenas es el padre del Little Willie, del Mother y de todos los tanques britanicos de la PGM. Todos los sistemas de transmision/direccion efectivos de todos los tanques (incluidos los alemanes, obviamente) hasta el día de hoy utilizan basicamente sus diseños. Un Don Nadie, bah.
Este Doble Difernecial es el que utilizaban los Panzer I, II, Tiger, etc. Supongo que es eso que el autor llama "doble radio" (?)

Este sistema evoluciono en EEUU a traves de sistemas Merrit-Brown, de cajas Cross-Drive y otros sistemas de hasta triple diferencial que escapan al período histórico de este foro.

Conclusion: todos los tanques de la SGM usaban basicamente un sistema de direccion britanico, y casi todos (excepto los americanos con su Diferencial Controlado) usaban los sistemasn de Doble Diferencial. Un ejemplo que se me viene a la memoria es el Cromwell britanico (y creo que tambien el Crusader, pero no estoy seguro y me da fiaca buscar en los libros) y por supuesto el T-34. Todos podian girar sobre sus ruedas en el lugar.

O sea: nada de míticos milagros alemanes en diseño, una vez mas.

Recomiendo, una vez mas, invertir una pequeña cantidad de plata (MUY pequeña, les aseguro) en libros de autores serios en vez de insistir en leer sitios de Internet sin ningun valor.

Saludos

Pato

[Harry Flashman]

Bueno, Patricio, yo también me gasto el dinero en libros; no mucho porque mis recursos son limitados, y el espacio para almacenarlos también. Simplemente usé ese enlace porque en ese momento no tenía los libros a mano y la página me pareció completa. Consultando los monográficos sobre carros de combate de Osprey Military en la versión castellana de RBA, he encontrado menciones al diferencial controlado para el Tiger II, el Tiger I, el Panther y el Churchill, y para ningún carro más (no puedo cubrir exhaustivamente todos los modelos porque la colección no lo hace, y no dispongo de más fuentes impresas de la misma profundidad). Los británicos, en la preguerra inmediata, intentaron instalar cajas de cambios epicíclicas Wilson en bastantes modelos y proyectos (como el A13, el Matilda y el Crusader, que yo sepa), pero su complejidad y dificultad de fabricación hicieron que desecharan su uso en algunas ocasiones; es más, en la fase de diseño del Tiger II, el Dr. Porsche no era partidario del doble diferencial debido a su complejidad mecánica y tardanza en su fabricación, aunque finalmente se le impuso que el carro debía llevarlo (Henschel, la otra empresa diseñadora de los prototipos del Tiger II y que al final se llevaría el gato al agua frente a Porsche, al parecer no puso ningún problema).
Respecto a Walter Wilson y los carros de la Primera Guerra Mundial, no sé casi nada de los carros de combate de la Gran Guerra. Además, no sería un diseñador de carros de combate tan maravilloso cuando Gran Bretaña entró en la Segunda Guerra Mundial (Wilson seguía en activo en esa época) con unos tanques más bien deficientes (aparte de con una doctrina anticuada en su uso, pero eso es otra historia).
El que una tecnología exista no significa que sea de uso generalizado. Un ejemplo es la televisión en color, que existe desde los años veinte, pero su uso no se extendió hasta los setenta.
Para terminar, ¿alguien me puede aclarar algo sobre el hecho de que a algunos carros de combate se les salieran las cadenas de las ruedas al tomar giros a gran velocidad?.

[PatricioDelfosse]

Simplemente usé ese enlace porque en ese momento no tenía los libros a mano y la página me pareció completa

No tenes nada de que disculparte, el error lo cometió el autor del artículo, no vos.

Consultando los monográficos sobre carros de combate de Osprey Military en la versión castellana de RBA, he encontrado menciones al diferencial controlado para el Tiger II, el Tiger I, el Panther y el Churchill, y para ningún carro más.

Cada fabricante adaptó el diseño original de Wilson de Diferencial Controlado en mayor o menor medida.
Churchill: usaba una caja de trasnsmisión/diferencial/direccion Merritt-Brown muy compleja y compacta, con Diferencial Controlado y dos cajas epicíclicas adosadas. En la práctica termina siendo un Doble Diferencial.
Estas cajas llamadas de Doble Diferencial son las que supongo que se traducen como Doble Radio en algunas fuentas.
Tiger: "The steering unit was regenerative, with an epyciclic train to each sprocket" (Roger Ford - The Tiger Tank, Motorbooks Intenational)
Esto significa que tenia una caja de Diferncial Controlado ("regenerative" es la palabra clave), con cajas epicíclicas en cada salida. Nuevamente, tenemos una caja de Doble Diferencial.
Panther: el libro de Osprey (el de Bryan Perret) indica que tenía el msimo sistema que el Churchill y Tiger. El Diferncial Controlado que nombra estaba asociado, una vez mas, a cajas epicíclicas.

Los británicos, en la preguerra inmediata, intentaron instalar cajas de cambios epicíclicas Wilson en bastantes modelos y proyectos (como el A13, el Matilda y el Crusader, que yo sepa), pero su complejidad y dificultad de fabricación hicieron que desecharan su uso en algunas ocasiones;

Así es, mas adelante se consiguió fabricarlas con cierta confiabilidad pero nunca dejaron de ser complejas, incluso hoy en dia. Hay diveretidas anecdotas sobre la salud mental del Dr. Merritt y Mr. Wilson referidas a la capacidad de diseñar algo inentendible para la mayoría... y que funcione tan bien.

es más, en la fase de diseño del Tiger II, el Dr. Porsche no era partidario del doble diferencial debido a su complejidad mecánica y tardanza en su fabricación, aunque finalmente se le impuso que el carro debía llevarlo.

Precisamente, el King Tiger terminó usando una caja de Doble Radio, o mejor dicho, Doble Diferencial. Y ojo con las opiniones de Porsche, no todas tenían argumentos tecnicos sino mas bien convenientes o no para su propia empresa. Si hablamos de mecanismos complejos, todas las soluciones automotrices que propuso para el King Tiger eran extremadamente mas complejas que un Doble Diferencial (tracciones electricas, hidráuliocas, dobles motores, etc).

Respecto a Walter Wilson (...) no sería un diseñador de carros de combate tan maravilloso cuando Gran Bretaña entró en la Segunda Guerra Mundial (Wilson seguía en activo en esa época).

Wilson no diseñó tanques mas allá de haber formado parte de los tres o cuatro visionaros que inventaron el Mk.I
Despues de eso, se dedicó a su especialidad: transmisiones y sistemas de direccion. Los tanques ingleses de la SGM no fueron diseñados directamente por el.

Saludos

Pato

[Harry Flashman]

Yo seré el último en defender a Ferdinand Porsche, cuya fama como diseñador de vehículos blindados me parece injustificada; la prueba es que perdió los concursos para fabricar tanto el Tiger I como el II, y el Ferdinand resultó ser un fracaso por su coste, excesiva complejidad, pobre movilidad y armamento inadecuado.
Respecto al diseño de carros británico en los años 30, lo cierto es que quizá me excedí en mi juicio, porque estuvo muy mediatizado por los requerimientos de sus mandos militares, que exigían dos extremos: tanques de infantería muy acorazados (lo que provocaba peso excesivo y movilidad escasa) y con escaso armamento contracarro (el Matilda), y tanques de crucero con blindaje delgado (y muy vulnerables por ello) y bastante veloces (el Crusader). Lo erróneo de sus exigencias se puede ver en que ninguno de estos tanques acabó la guerra sirviendo como tal, por más modificaciones que intentaron, mientras que otras naciones mantuvieron, con más o menos modificaciones, algunos tanques en servicio de principio a fin de la guerra (Alemania con los Panzer III y IV, EEUU con el M3 ligero, o la URSS con el T-34).
Fueron los tanquistas británicos los que pagaron los errores de concepto de sus mandos cuando sus carros de combate fueron destruidos o capturados por cientos en Francia, Grecia y el Norte de África.

[PatricioDelfosse]

(...) estuvo muy mediatizado por los requerimientos de sus mandos militares (...)

... y por el ancho de las vias férreas, que no permitían fabricar tanques con un ancho suficiente para montar torretas mas grandes.

Saludos

Pato