Räder-Raupen-Kampfwagen M28 (Landsverk 5)

[Kurt_Steiner]

Fuente https://tanks-encyclopedia.com/ww2-swed ... ndsverk-5/

El Räder-Raupen-Kampfwagen M28, también conocido como Landsverk 5, fue uno de los primeros proyectos de tanques alemanes después de la Primera Guerra Mundial. Según el párrafo 171 del Tratado de Versalles de 1919, a Alemania se le prohibió desarrollar tanques. Sin embargo, nueve años después de la firma del tratado, el desarrollo del M28 comenzó en alto secreto. Cinco o seis de estos vehículos fueron construidos en varias configuraciones y examinados por los ejércitos alemán y sueco, pero no entraron en servicio con ninguno de ellos.

El 3 de abril de 1926, el ingeniero Otto Merker, que entonces trabajaba en Schwäbische Hüttenwerke, parte de la empresa Gutehoffnungshütte (GHH), presentó una patente en Francia sobre diseños de tractores de ruedas y orugas. Durante los dos años siguientes, mejoraría y perfeccionaría sus diseños hasta 1928, cuando el vehículo de ruedas y orugas (el Räder-Raupen Fahrzeug) estuvo listo para ser producido. Fue diseñado para actuar como base para un tanque que iba a ser producido por la filial AB Landsverk en Landskrona, Suecia.

El nombre completo de GHH era Gutehoffnungshütte, Aktienverein für Bergbau und Hüttenbetrieb (Asociación Anónima para Empresas Mineras y Metalúrgicas), con sede en Oberhausen (Renania del Norte-Westfalia, Alemania) y con especialización en ingeniería mecánica. Landsverk, entonces conocida como Landskrona Nya Mekaniska Verkstads Aktiebolag (Sociedad Anónima de Nuevas Obras Mecánicas de Landskrona), había sido originalmente una fundición centrada en diversas aplicaciones civiles de trabajos en metal. En 1920, la empresa estaba al borde de la quiebra. Al ver una oportunidad, GHH los rescató y en el proceso obtuvo el 50% de las acciones de la empresa.

Después de 1920 GHH logró adquirir más acciones y en 1925 poseía el 62,8% de Landsverk. Estas acciones fueron registradas por otra filial, N.V. en Handelsmaatschappij Rollo, una empresa holandesa adquirida por GHH en 1920. Una ley sueca de 1916 prohibía a los extranjeros poseer más del 20 por ciento de una empresa, pero los estatutos del Landsverk se basaban en un contrato de 1895.

Estos factores permitieron a GHH, que también poseía la mayoría de MAN AG en ese momento, eludir las limitaciones al desarrollo de tanques en Alemania establecidas por el Tratado de Versalles estableciendo el desarrollo de vehículos blindados en Suecia. Este uso de filiales y empresas extranjeras para eludir el tratado, así como la cooperación con la URSS, ya era sospechado por el departamento de artillería de la Administración de Material del Ejército sueco a principios de los años 1930.

El Räder-Raupen-Kampfwagen M28, que significa "vehículo de combate con ruedas y orugas modelo 1928", a veces también se denomina "GHH-Fahrzeug GKF". En Suecia y dentro del Landsverk se lo conocía como “Landsverk 5”, o L-5 para abreviar. La idea de un sistema de ruedas y orugas ya surgió en Alemania a principios de la década de 1920, cuando Joseph Vollmer desarrolló un sistema basado en un tractor Hanomag, utilizado por Kolohousenka, de fabricación checoslovaca. Merker podría haberse inspirado en el sistema de Vollmer, aunque también es posible que estuviera influenciado por los británicos, que habían comenzado a probar sistemas de ruedas y orugas montados en varios vehículos aproximadamente al mismo tiempo.


Chasis equipado con un motor de 77 CV y ​​sistema de ruedas hidráulicas. Nótese la presencia de guardabarros traseros y faros.
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Suecia lo compra.
En diciembre de 1928, las autoridades suecas establecieron oficialmente los requisitos para el futuro tanque:

Peso máximo de 12 toneladas.
Blindaje para detener el fuego de cañón de 37 mm.
Armamento compuesto por un cañón y una ametralladora.
Buena movilidad en terreno sueco, una velocidad media de 20 km/h en carretera y la mitad en terreno relativamente difícil

En ese momento, toda la fuerza de tanques de Suecia eran sólo diez strv fm/21 (conocidos alternativamente como strv m/21) y un pequeño número de vehículos extranjeros adquiridos para pruebas. Además, el gasto militar se había reducido drásticamente como resultado de la resolución de defensa de 1925. Por estas razones, se hizo hincapié en adquirir el mayor número posible de vehículos con los activos disponibles en un plazo de tiempo relativamente corto. El gobierno sueco había concedido anteriormente 400.000 coronas suecas para este fin.

A partir de viajes internacionales a fábricas de tanques y pruebas de diseños extranjeros, se comprendió que ningún tanque disponible en el mercado era adecuado para las circunstancias suecas de la época. Además, la producción autóctona de tanques se consideraba una gran ventaja en términos de preparación para un posible conflicto militar. Por ello, Suecia recurrió a su propia industria. En 1930, había tres compañías en Suecia que podían proporcionar a los militares un nuevo tanque. Se trataba de Morgårdshammars Mekaniska Verkstad AB (la sociedad anónima Mechanical Works de Morgårdshammar), AB Landsverk y AB Bofors.

La primera, Morgårdshammars Mekaniska Verkstad, podría proporcionar un diseño autóctono que había estado en desarrollo desde 1927. Este desarrollo fue encabezado por el mayor austríaco y teórico de tanques Fritz Heigl, famoso por su publicación 'Taschenbuch der Tanks' ('Manual de Tanques'). Bofors y Landsverk, por el contrario, confiaron en empresas alemanas para sus trabajos de diseño. Estas empresas eran Krupp AG y Maschinenfabrik Esslingen, respectivamente. Tanto Landsverk como Maschinenfabrik Esslingen eran en aquel momento filiales de GHH. Krupp era, a través de dos empresas señuelo, el mayor accionista de Bofors y estos fabricantes de armas cooperaron activamente en el desarrollo de diversos proyectos durante los años de entreguerras. En el caso de la propuesta de Bofors, el tanque en cuestión era en realidad el diseño del Leichttraktor de Krupp. Esta fue una evolución del LK II que estaba en servicio en el ejército sueco como el strv fm/21 ligeramente modificado. Curiosamente, el Leichttraktor estaba equipado con una torreta producida por Landsverk, el competidor de Bofors y Krupp en este caso.


Uno de los prototipos de Bofors (Krupp Leichttraktor) como monumento: el destino de un vehículo sin futuro.
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Diseño
El diseño del M28 fue en general poco convencional. El motor estaba montado en la parte delantera izquierda del vehículo en un marco en forma de U. Frente a él se colocó una hielera. El conductor se sentaba directamente a la derecha del motor. En una trampilla elevada se ubicaron tres viseras. Se podía plegar y abrir hacia el lado derecho del vehículo. El blindaje homogéneo enrollado del vehículo era de construcción mixta, atornillado y remachado. Se desconoce su grosor, aunque lo más probable es que tuviera entre 8 y 13 mm, como ocurre con los modelos de producción ofrecidos a Suecia. Esto sería adecuado contra disparos de armas ligeras, pero ciertamente no contra cañones o piezas antitanques.

El vehículo también podía ser conducido desde atrás por un segundo conductor cuyo asiento se encontraba en la parte trasera derecha. Estaba cubierto por una escotilla elevable, en la que estaba instalada una ametralladora. Sobre la ametralladora se colocaron tres viseras de forma cuadrada. En el lado izquierdo de la parte trasera se instaló una puerta de acceso.

Motor
Se construyeron cinco o seis vehículos, numerados del 1 al 6, pero se diferenciaban un poco entre sí. No se sabe si el sexto vehículo realmente existió o incluso fue planeado debido a fuentes contradictorias. Los tres primeros prototipos, 1-3, estaban propulsados ​​por un motor de gasolina de 4 cilindros Benz de 50 CV y ​​estaban equipados con un depósito de combustible de 70 litros. Este motor tenía una cilindrada de 4160 cm3 y una relación de compresión de 4,75. Consumía 14 kg de combustible y 0,4 kg de aceite por hora a velocidad de crucero. Tenía una potencia máxima de 52 CV a 1.950 rpm.

Los otros tres prototipos, 4-6, llevaban instalado un motor de gasolina de 4 cilindros NAG-D7P de 70 CV y ​​un depósito de combustible de 85 litros. Tenía una cilindrada de 3620 cm3, una relación de compresión de 5,5, un consumo de combustible de 18 kg por hora a velocidad de crucero. La potencia máxima era de 77 CV a 3.400 rpm. La gasolina se bombeaba al carburador mediante una bomba eléctrica IMCO-Autopuls-12-V (bomba). Además del depósito de combustible estándar, se podía llevar un bidón de reserva adicional con un volumen de 30 litros.

Se instaló una caja de cambios tipo K 45 de la empresa ZF Friedrichshafen AG. Esta caja de cambios estaba equipada con un dispositivo multiplicador, el llamado «Maybach Schnellgang», que proporcionaba al vehículo cuatro marchas adelante y dos marchas atrás en total. Cambiar de marcha adelante a marcha atrás tardó entre 4 y 5 segundos. Conduciendo sobre ruedas, el primer vehículo podía alcanzar una velocidad de 46 km/h, pero sólo 23 km/h en la pista. La autonomía de crucero era de 180 km sobre ruedas y 80 km sobre orugas.


El M28 que fue enviado al campo de pruebas secreto soviético-alemán de Kama para ser estudiado; la protuberancia en la parte delantera izquierda del vehículo es una entrada de aire.
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De la rueda a orugas y viceversa
El cambio de ruedas a orugas se realizó mediante dispositivos de elevación situados en los laterales del tanque. Los vehículos 1 a 4 tenían instalado un sistema de elevación eléctrico, junto con cuatro baterías de 12 voltios, los vehículos 5 y 6 tenían instalado un sistema hidráulico. Con estos sistemas, las ruedas se podían bajar o subir 36 cm, lo que daba como resultado una distancia al suelo de 15 cm entre las orugas y el suelo. La distancia total al suelo entre el casco y el suelo en el modo de orugas era de 40 cm. En el caso del último modelo, con el dispositivo de elevación revisado, la transición de orugas a ruedas o viceversa se pudo realizar en sólo 20 segundos.

Los vehículos anteriores con ruedas y orugas estaban diseñados generalmente de tal manera que cambiar de ruedas a orugas o al contrario requería una cantidad considerable de tiempo. Al poder realizar este proceso en tan solo unos segundos y desde el interior del vehículo, el modo sobre ruedas podría emplearse no sólo en regiones que se sabía que poseían una gran cantidad de buenas carreteras, sino también en cualquier lugar adecuado. El sistema de ruedas también podría funcionar como gato para el vehículo, algo que habría resultado muy práctico para realizar el mantenimiento del tren de rodaje o reparar una cadena averiada.

El sistema rueda-oruga tenía las ventajas adicionales de disminuir el desgaste del tren de rodaje y al mismo tiempo reducir los costos de funcionamiento al disminuir tanto el trabajo de mantenimiento como el consumo de combustible. Además de esto, el aumento de velocidad y el consiguiente aumento de la movilidad táctica y operativa proporcionado por el modo sobre ruedas se consideró importante en los escenarios de combate de la época, ya que se buscaba evitar los puntos muertos basándose en la experiencia de la Primera Guerra Mundial. Además de esto, se consideraba que la velocidad era más importante en términos de protección que el blindaje.

Si el sistema de elevación no funcionara, por ejemplo debido a un fallo técnico, las ruedas también podrían levantarse manualmente. Cuando se realizaba manualmente, cuatro hombres necesitaban alrededor de cinco minutos para levantar o bajar las ruedas.

Sin embargo, la presencia del sistema de ruedas tenía sus inconvenientes en forma de mayor ancho y peso total, los cuales serían problemáticos en el terreno, al tiempo que limitarían el ancho del casco. En el caso de la M28, la anchura total era de 2,4 m, pero la distancia entre los bordes exteriores de las vías era de sólo 1,6 m. Esto limitaría el equipo y las municiones que podrían transportarse. Para solucionar parcialmente los problemas de ancho y peso, las unidades con ruedas se diseñaron de tal manera que pudieran retirarse en unas seis horas.

Suspensión
Las ruedas utilizaban resortes voladizos. Un resorte voladizo es un resorte plano sostenido en un extremo y que sostiene una carga en el otro extremo o cerca de él. La suspensión constaba de ballestas semielípticas. Diez pequeñas ruedas estaban situadas a cada lado, reunidas en dos unidades de cuatro y una de dos. Para reducir el ruido, algunos de los componentes de la suspensión estaban recubiertos de goma y un tipo de revestimiento de Ferodo, un fabricante británico de productos de fricción.

Las vías metálicas tenían un ancho de 20 cm y una longitud de 12 cm. A cada lado se ubicaron 66 enlaces de vía. El peso total del vehículo era de aproximadamente 7 toneladas, lo que daba como resultado una presión sobre el suelo de 0,85 kg/cm2. El vehículo se maniobraba mediante un volante mediante un tipo especial de transmisión planetaria, un desarrollo de una transmisión Cletrac. En lugar de aplicar toda la fuerza de frenado a la vía interior durante un giro, esta transmisión solo reduce la salida de potencia a dicha vía en lugar de cortar completamente la potencia. Esto dio como resultado que el vehículo tuviera un proceso de giro mucho más suave que otros vehículos de su época. Con este sistema se podría conseguir un radio de giro de 3 m dentro de la vía interior. Si fuera necesario, la vía interior podría frenarse completamente para realizar giros más cerrados. Las ruedas eran dirigidas por un engranaje helicoidal.

El frenado mientras se conducía sobre las vías se realizaba con un freno de banda exterior, lo que significa que la banda de freno se enrolla alrededor del exterior de un tambor de freno que frenará cuando se apriete. Durante la conducción sobre ruedas se utilizó un sistema de frenos de banda interna, es decir, el tambor se presiona desde el interior. Las ruedas estaban hechas de acero y equipadas con neumáticos, aunque parece que también se utilizaron neumáticos a prueba de balas. La distancia entre ejes tenía una longitud de 2,8 m, mientras que el chasis completo tenía una longitud de 4,38 m. Sobre ruedas, el chasis alcanzaría una altura de 1,48 m. Como se mencionó, la anchura total del vehículo era de 2,4 m, y la distancia entre los bordes exteriores de las vías era de 1,6 m. El chasis completo del primer modelo sin superestructura pesaba 5,3 toneladas, el último modelo pesaba 5,4,

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Torreta
El comandante y el artillero estaban sentados en una torreta montada en el centro. En la parte superior se instaló una cúpula de seis lados para el comandante con un visor a cada lado. Es de suponer que esta cúpula podría abrirse hacia atrás para proporcionar mayor visibilidad y acceso, tal como en la maqueta. Además, en la parte superior de la cúpula se colocaron dos viseras mirando hacia arriba. El comandante y el artillero podían entrar por una escotilla en la parte trasera de la torreta.

Armamento
El armamento principal del M28 consistía en un cañón de 37 mm equipado con una recámara semiautomática. Tenía una depresión de 10 grados y una elevación de 30 grados. A la izquierda del cañón se instaló una ametralladora coaxial Dreyse de 7,92 mm. Podría desconectarse del cañón principal, lo que permitía una depresión de 15 grados y una elevación de 35 ¡. Se instalaron dos ópticas en la parte delantera de la torreta, una para el cañón principal y otra para la ametralladora. Se contaba con una ametralladora Dreyse adicional de 7,92 mm en la trampilla trasera del conductor. Este cañón tenía un giro de 20 grados a cada lado, una depresión de 5 grados y una elevación de 77 grados, lo que potencialmente le permitía ser utilizado como ametralladora antiaérea, aunque no está claro si fue diseñado específicamente para este propósito. . La munición constaba de 200 proyectiles de 37 mm y 2.000 proyectiles de 7,92 mm en total. Cabe señalar que el armamento principal parece nunca haber sido instalado, ya que todas las imágenes que muestran el frente de la torreta carecen del cañón de 37 mm. La gran protuberancia en la parte delantera de la torreta parece ser algún tipo de cubierta, presumiblemente presente para proteger el arma de daños.


UnM28 con la trampilla del conductor trasera y la ametralladora levantadas.
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Construcción y pruebas alemanas.
Entre 1929 y 1930 Maschinenfabrik Esslingen construyó un total de cinco o seis vehículos. Para mantener el secreto esta producción fue etiquetada como equipo agrícola. También se construyó una maqueta a escala real junto con estos vehículos. Uno de los primeros modelos con cuerpo blindado completo y torreta fue enviado al campo de pruebas de tanques Kama en la URSS en 1930. Kama estaba cerca de Kazán. El nombre Kama era una combinación de Kazán y Malbrandt, siendo Malbrandt el ingeniero jefe y responsable de las pruebas que se llevaban a cabo en Kama. Los terrenos de prueba fueron el resultado del Tratado de Rapallo, firmado en 1922 entre Alemania y la entonces RSFS, que no sólo pretendía mejorar la cooperación económica sino también la cooperación militar. La existencia de estos campos de pruebas se mantuvo en alto secreto ya que violaba el Tratado de Versalles de 1919.

En Kama se probaron diseños como el WD Schlepper, el Großtraktor y el Leichttraktor, al igual que el M28. Durante las pruebas quedó claro que tenía poca potencia y que la suspensión estaba sobrecargado, lo que causaba problemas con la confiabilidad de los sistemas, por lo que se retiraron la superestructura blindada y la torreta. Después de eso, funcionó razonablemente bien, pero los alemanes habían perdido el interés en este vehículo. Cuando terminó la colaboración entre la URSS y Alemania en 1933, el vehículo fue devuelto a Alemania y desguazado poco después. Se desconoce qué pasó con los otros vehículos, pero es muy poco probable que algún chasis sobreviviera más allá de la Segunda Guerra Mundial.

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Demostración para las delegaciones suecas
La primera información sobre el M28 llegó a las autoridades militares suecas en forma de un mensaje confidencial dirigido al teniente Elliot de la Administración de Material del Ejército Real. Se informó que hasta el momento sólo se había producido un chasis. Era bien conocido que el Tratado de Versalles prohibía a Alemania la producción de tanques. Si bien el asunto se mantuvo en secreto, al capitán Gösta Bratt, que tenía experiencia con motores, se le permitió inspeccionar y conducir el tanque en Alemania.

El chasis L-5, como se le conocía, se demostró a representantes suecos en varias ocasiones entre 1930 y 1931. Las demostraciones se llevaron a cabo principalmente con el posterior chasis equipado con motor de 77 hp y sistema hidráulico, sin casco ni torreta. Se encontró que la movilidad era más que suficiente y la dirección era fácil de realizar, incluso en pendientes pronunciadas. En el modo sobre ruedas, se podía alcanzar una velocidad máxima de 80 km/h hacia adelante y 25 km/h marcha atrás. Además, se podían superar pendientes ascendentes de unos 40 grados sin utilizar toda la potencia del motor. Por supuesto, esto fue sin el peso adicional y la inestabilidad que aportaba el cuerpo blindado.

El tren de rodaje gustó en general, pero la eficacia de la suspensión de ballestas semielíptica no se consideró suficiente, aunque en ese momento ya se consideraban tipos de suspensión mejorados. La construcción de las unidades sobre ruedas se consideró suficientemente robusta para su uso en el campo. Otras características que fueron especialmente elogiadas fueron la eficaz transmisión, el potente motor y el funcionamiento silencioso. El diseñador consideró que la transmisión avanzada, que permitía reducir la potencia enviada a la vía interior durante un giro, era demasiado compleja y que sería ventajoso no incluir esta característica en el modelo de producción. La delegación sueca, por el contrario, lo consideró una ventaja significativa en terreno sueco. Si bien los neumáticos que se demostraron se consideraron adecuados para condiciones de paz, se dudaba de su idoneidad para el combate. Para uso en combate, otros tipos podrían reemplazar los neumáticos. Para ello se consideraron neumáticos semisólidos, que ofrecía Landsverk para los modelos de serie, o neumáticos antibalas.

Sin embargo, los problemas mencionados anteriormente con el ancho total y el ancho del casco respectivamente fueron preocupaciones constantes. En aquel momento, se consideraba que la anchura máxima de un tanque adecuado para el terreno sueco era de 2 m, 0,4 m menos que la del chasis expuesto. Sin embargo, se consideró este punto, a saber, que dicha anchura seguiría siendo adecuada para los bosques suecos. Se podría instalar un marco de protección que habría protegido las unidades con ruedas, aunque esto no aumentaría automáticamente la movilidad en terrenos densos. Además, la distancia de 1,6 m entre los bordes exteriores de las vías significaba que la estabilidad también podía convertirse en un problema en terrenos irregulares.

Otro problema fue la falta de protección blindada, en opinión de los funcionarios suecos, sólo de 13 a 15 mm de blindaje frontal en el caso de los diseños proyectados. Esto podría solucionarse en el caso del vehículo con orugas completas, ya que el peso ahorrado al eliminar las unidades con ruedas podría usarse para aumentar el blindaje frontal a 25 mm. Algunas declaraciones pusieron en duda que la protección del blindaje por debajo de 30 mm para las zonas más vitales fuera incluso aceptable y que el blindaje de la variante con orugas debería mejorarse sin aumentar el peso total del vehículo más allá de 9,5 toneladas.

La potencia de fuego también fue criticada, a pesar de cumplir con los requisitos originales, ya que generalmente solo se podía usar un arma para atacar a un objetivo a la vez. Si bien la ametralladora de casco era una excepción a esto, ya que no sería operada por la tripulación de la torreta, solo podía proporcionar un arco de fuego limitado.

A pesar de estos factores negativos, las exhibiciones dieron lugar a críticas en su mayoría positivas. Se consideró que el rendimiento general del tanque cumplía y en algunos casos superaba los requisitos mencionados anteriormente y el vehículo se consideraba un tanque moderno en ese momento.

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La decisión sueca
La oferta de Landsverk a las autoridades suecas en realidad difería del L-5 en el estado en que se demostró. Se ofrecieron dos variantes, tanto un diseño de ruedas con orugas como un modelo con orugas completas. Estos se conocían como BT.150 I y OT.150 I respectivamente. Se diferenciaban del original en varios aspectos, entre ellos que utilizarían un motor Maybach de 150 CV montado en la parte trasera. Inicialmente se planeó un modelo Scania-Vabis, pero no se disponía de ningún motor adecuado de este fabricante. El vehículo sería aproximadamente 0,5 m más largo y se modificaron algunos sistemas de dirección. Las vías serían más anchas y la rueda delantera se colocaría más arriba mientras se mejoraría el sistema de suspensión. El peso total de este tipo proyectado fue de 8,4 a 8,9 toneladas. En ambos diseños ofrecidos, el cuarto miembro de la tripulación pasó de la parte trasera del vehículo a la parte delantera, junto al conductor. El vehículo con orugas estaba destinado a estar equipado con una ametralladora montada en el casco y con equipo de radio, mientras que el diseño de rueda con orugas contaría con una ametralladora en el casco o una radio. Estas características proyectadas generalmente se alinean con el resultado del proceso de desarrollo, es decir, los diseños L-10 y L-30.

En 1931 la organización prevista de una compañía de tanques sueca constaba de 18 tanques, un número que Suecia no poseía. Además, los tipos de tanques disponibles, como el strv m/21-29 (strv fm/21 mejorado) y el strv fm/28 (Renault NC27), estaban en su mayoría obsoletos en ese momento. Debido a estos factores, no se pudieron evaluar adecuadamente los requisitos tácticos y las capacidades de los tanques modernos. Esto hizo hincapié en la adquisición de vehículos modernos y completamente desarrollados en un corto plazo.

Como resultado, adquirir únicamente el modelo con orugas se consideró una opción atractiva. Adquirir solo esta variante también habría permitido utilizar un casco más ancho y al mismo tiempo reducir el ancho total, ya que el sistema de ruedas no sobresaldría más allá de los lados del casco. Esto habría aumentado la estabilidad y la movilidad a campo traviesa, al tiempo que permitiría una mayor protección del blindaje. Sin embargo, se apreció la movilidad táctica y operativa mejorada proporcionada por el diseño de ruedas y orugas y la compra de un vehículo en esta configuración permitiría realizar extensas pruebas de campo y considerar la realización de este tipo de vehículo. También se consideró ventajosa la posibilidad de utilizar el mismo modelo de vehículo como tanque con orugas completas y como vehículo con propulsión mixta.

El aumento de velocidad pero la menor protección del diseño de ruedas con orugas significaron que se aplicaría un enfoque táctico diferente al modelo de rueda con oruga. Hubo sugerencias de utilizar unidades mixtas con versiones con orugas completas como primera línea de avance, mientras que los tanques en el modo sobre ruedas seguirían como tanques de guardia y, como tales, serían más capaces de reaccionar gracias a su mayor velocidad máxima, como la concentración en un punto fuerte o realizando un contraataque local. Los tanques de ruedas y orugas también podrían apoyar unidades de reconocimiento o proteger columnas en movimiento. También se consideró adecuado como tanque de mando un tanque con propulsión mixta. Como el valor de combate directo del diseño de rueda con orugas no era significativamente peor que el de un vehículo con orugas completas, también podrían realizar funciones de combate convencionales. Además, como las unidades con ruedas se podían quitar, fue posible eliminar los problemas de peso y ancho total que de otro modo obstaculizarían este tipo de diseño de ruedas y orugas.

También se exploraron enfoques más radicales, en los que los tanques con sistemas de propulsión mixtos se consideraban un posible sustituto de los vehículos blindados. Esto se basó en el hecho de que el sistema de orugas permitiría a las unidades de caballería superar terrenos difíciles y obstáculos en la carretera y, al mismo tiempo, sería más potente en el papel de combate. Los servicios logísticos como trabajos de reparación y mantenimiento también se verían favorecidos por el hecho de que las unidades de caballería y tanques compartirían los mismos tipos de vehículos. Estas ventajas, por supuesto, se verían compensadas por el coste considerablemente mayor de los tanques de ruedas en comparación con los vehículos blindados convencionales. Esta visión de los diseños de propulsión mixta generalmente se alinea con la opinión del capitán Streich, quien actuó como portavoz de la división Kraftfahr del Waffenamt alemán. Afirmó que un vehículo de ruedas y orugas sería más adecuado para el reconocimiento que como tanque convencional.


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