Un B1 sin torreta capturado por los italianos fotografiado en 1941 siendo probado para medir su capacidad de superar un obstáculo
https://tanks-encyclopedia.com/ww2/ital ... te-b1-bis/
El B-1 francés
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Kurt_Steiner
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Re: El B-1 francés
Un B1 sin torreta capturado por los italianos fotografiado en 1941 siendo probado para medir su capacidad de superar un obstáculo
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Re: El B-1 francés
Hola a todos 
; algo más.....................................
Francia 1940.
Tanques franceses B1 bis fuera de combate y abandonados a lo largo de la ruta de avance del Regimiento SS DF......................
El "Charlemagne" ??........................................................................................
Gouy 10 de junio de 1940..................................................................................
Fuente: https://www.catawiki.es/l/7028315-waffe ... id=1&pid=4
https://auction.catawiki.com/kavels/614 ... -ende-1978
Saludos. Raúl M
.
; algo más.....................................Francia 1940.
Tanques franceses B1 bis fuera de combate y abandonados a lo largo de la ruta de avance del Regimiento SS DF......................
El "Charlemagne" ??........................................................................................
Gouy 10 de junio de 1940..................................................................................
Fuente: https://www.catawiki.es/l/7028315-waffe ... id=1&pid=4
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Saludos. Raúl M
.Irse a pique, antes que arriar el pabellón. Alte G. Brown.
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Kurt_Steiner
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Re: El B-1 francés
fuente https://tanks-encyclopedia.com/char-b1/
El B1 es uno de los tanques franceses más famosos de la época de entreguerras. Al ser el tanque más pesado utilizado en la campaña de Francia, aparte del raro FCM 2C, y siendo notable por su configuración de doble cañón con una pieza antitanque de 47 mm con torreta y uno de apoyo a la infantería de 75 mm en el casco, el B1 y el B1 Bis suelen tener un reputación de estar fuertemente blindados y contar con una potencia de fuego que superó en gran medida a sus oponentes, podrían ser vistos como no muy diferentes de los Tigres I y II en cómo son vistos en la imaginación popular. Sin embargo, la historia y las capacidades del B1 son mucho más complejas y se remontan a la década de 1920.
El concepto del Char de Bataille: una cristalización blindada de los traumatismos de la Primera Guerra Mundial en Francia
Las raíces de lo que se convertiría en el B1 se remontan a la Primera Guerra Mundial. Inicialmente superada por un ejército alemán que hacía un mayor uso de ametralladoras y artillería pesada, Francia vio a los ejércitos alemanes avanzar rápidamente a través de sus tierras en 1914, apoderándose de algunos centros industriales importantes y sólo siendo detenidos y ligeramente rechazados a unas pocas docenas de kilómetros de París. en la batalla del Marne, en septiembre de 1914. A partir de ese momento, a pesar de los numerosos intentos de ambos bandos, resultó imposible lograr grandes avances. El ejército francés quedó desangrado en las numerosas ofensivas lanzadas contra los alemanes o defendiéndose de las ofensivas alemanas. Francia sufrió la segunda tasa más alta de bajas por población durante la guerra, sólo detrás de Serbia (así como de Rusia si se cuenta la guerra civil además de la Primera Guerra Mundial).
El blindaje se desarrolló rápidamente en las mentes de los ingenieros de Francia y Gran Bretaña como una forma de superar a la potencia de fuego de las ametralladoras, los fusiles y la artillería, que estancaban las ofensivas de infantería. La producción de tanques comenzó en 1916 para Francia, con el Schneider CA1 y el Saint-Chamond, ambos diseños bastante ineficaces. En 1918 se desplegó en masa el Renault FT, mucho más ligero y con sus características modernas, como una torreta totalmente giratoria (que se había utilizado anteriormente en vehículos blindados, pero no en tanques operativos, aunque el prototipo Little Willie montaba una) y un compartimento separado para el motor y la tripulación, resultó muy eficaz. A menudo se lo considera el mejor tanque de la guerra. Sin embargo, el FT tenía armamento ligero: una ametralladora de 8 mm o un cañón corto de apoyo a la infantería de 37 mm. La idea de tanques que pudieran combinar la modernidad y la agilidad del FT pero montar armamento más grande y más destructivo, resultó particularmente atractiva al concluir el conflicto.
En 1921 el general Jean Estienne, líder de la subdivision des chars de combat, la rama de la infantería del ejército francés que usaba tanques (anteriormente conocida como AS, Artillerie Spéciale), presentó los requisitos para un nuevo tanque. Conocido como Char de Bataille (tanque de batalla), los requisitos formulados por Estienne solicitaban un tanque de 13 toneladas, armado con un cañón de 47 mm o 75 mm en el casco y dos ametralladoras en la torreta. Debía tener un blindaje frontal de 25 mm y 20 mm en los laterales, un motor de 120 CV y estar protegido de los gases de combate. Lo más importante es que los prototipos no se adoptaron ni se produjeron como se ofrecieron. En cambio, las características más interesantes de cada uno se tomaron y combinaron en un solo vehículo. Este diseño final no sería propiedad de ninguno de los fabricantes implicados, sino del Estado francés, y los pedidos irían entonces a cada uno de los fabricantes implicados. Esta organización de la producción del futuro tanque se conoció como los "Acuerdos Estienne". Se enviaron solicitudes a cinco empresas: Schneider, Renault, FAMH/Saint-Chamond, FCM y Delaunay-Belleville, aunque esta última no ofrecía un vehículo nuevo sino un prototipo anterior que era básicamente un FT ampliado, y fue rápidamente rechazado.
Las pruebas del Char de Batailler
Los prototipos Char de Bataille fueron probados desde mayo de 1924 hasta marzo de 1925, comenzando en Rueil. Uno había sido fabricado por FAMH y otro por FCM, a los que generalmente se hace referencia como Char de Bataille FAMH o FCM. Schneider y Renault habían colaborado para diseñar dos vehículos diferentes que compartían torreta, motor y un diseño de casco similar. El SRA fue fabricado por Renault y el SRB por Schneider. Todos los prototipos tenían 3 tripulantes y pesaban entre 15 y 19 toneladas, tenían un cañón de 75 mm en el casco (excepto el SRB que tenía uno de 47 mm), una o dos ametralladoras en una torreta, una velocidad máxima de entre 15 y 20 km/ h, y hasta 25 mm o 30 mm de blindaje.
Aunque los detalles sobre lo que pasaron los vehículos durante sus pruebas son escasos, durante ellas se destacaron una serie de características innovadoras. Los dos prototipos de Schneider-Renault fueron en general los más influyentes, particularmente en la forma general del futuro Char de Bataille. También trajeron algunas características novedosas. El SRB, en particular, presentaba el sistema de dirección Naeder, un avanzado sistema de dirección hidráulica que utilizaba aceite de ricino y permitía movimientos precisos del casco necesarios para apuntar el cañón que de otro modo no tendría recorrido. También tenía eslabones de vía metálicos con paso corto, mientras que todos los demás vehículos usaban vías de paso largo con almohadillas de madera que se desgastaban rápidamente.
También se adoptaron algunas piezas de otros prototipos. El FAMH presentaba un sistema de suspensión neumática que proporcionaba una marcha suave y controles ligeros, mientras que el FCM dotaba al futuro Char de Bataille de su embrague y caja de cambios. Dicho esto, los dos prototipos SR siguen siendo, con diferencia, los más influyentes.
El modelo Renault en 1926
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El B1 es uno de los tanques franceses más famosos de la época de entreguerras. Al ser el tanque más pesado utilizado en la campaña de Francia, aparte del raro FCM 2C, y siendo notable por su configuración de doble cañón con una pieza antitanque de 47 mm con torreta y uno de apoyo a la infantería de 75 mm en el casco, el B1 y el B1 Bis suelen tener un reputación de estar fuertemente blindados y contar con una potencia de fuego que superó en gran medida a sus oponentes, podrían ser vistos como no muy diferentes de los Tigres I y II en cómo son vistos en la imaginación popular. Sin embargo, la historia y las capacidades del B1 son mucho más complejas y se remontan a la década de 1920.
El concepto del Char de Bataille: una cristalización blindada de los traumatismos de la Primera Guerra Mundial en Francia
Las raíces de lo que se convertiría en el B1 se remontan a la Primera Guerra Mundial. Inicialmente superada por un ejército alemán que hacía un mayor uso de ametralladoras y artillería pesada, Francia vio a los ejércitos alemanes avanzar rápidamente a través de sus tierras en 1914, apoderándose de algunos centros industriales importantes y sólo siendo detenidos y ligeramente rechazados a unas pocas docenas de kilómetros de París. en la batalla del Marne, en septiembre de 1914. A partir de ese momento, a pesar de los numerosos intentos de ambos bandos, resultó imposible lograr grandes avances. El ejército francés quedó desangrado en las numerosas ofensivas lanzadas contra los alemanes o defendiéndose de las ofensivas alemanas. Francia sufrió la segunda tasa más alta de bajas por población durante la guerra, sólo detrás de Serbia (así como de Rusia si se cuenta la guerra civil además de la Primera Guerra Mundial).
El blindaje se desarrolló rápidamente en las mentes de los ingenieros de Francia y Gran Bretaña como una forma de superar a la potencia de fuego de las ametralladoras, los fusiles y la artillería, que estancaban las ofensivas de infantería. La producción de tanques comenzó en 1916 para Francia, con el Schneider CA1 y el Saint-Chamond, ambos diseños bastante ineficaces. En 1918 se desplegó en masa el Renault FT, mucho más ligero y con sus características modernas, como una torreta totalmente giratoria (que se había utilizado anteriormente en vehículos blindados, pero no en tanques operativos, aunque el prototipo Little Willie montaba una) y un compartimento separado para el motor y la tripulación, resultó muy eficaz. A menudo se lo considera el mejor tanque de la guerra. Sin embargo, el FT tenía armamento ligero: una ametralladora de 8 mm o un cañón corto de apoyo a la infantería de 37 mm. La idea de tanques que pudieran combinar la modernidad y la agilidad del FT pero montar armamento más grande y más destructivo, resultó particularmente atractiva al concluir el conflicto.
En 1921 el general Jean Estienne, líder de la subdivision des chars de combat, la rama de la infantería del ejército francés que usaba tanques (anteriormente conocida como AS, Artillerie Spéciale), presentó los requisitos para un nuevo tanque. Conocido como Char de Bataille (tanque de batalla), los requisitos formulados por Estienne solicitaban un tanque de 13 toneladas, armado con un cañón de 47 mm o 75 mm en el casco y dos ametralladoras en la torreta. Debía tener un blindaje frontal de 25 mm y 20 mm en los laterales, un motor de 120 CV y estar protegido de los gases de combate. Lo más importante es que los prototipos no se adoptaron ni se produjeron como se ofrecieron. En cambio, las características más interesantes de cada uno se tomaron y combinaron en un solo vehículo. Este diseño final no sería propiedad de ninguno de los fabricantes implicados, sino del Estado francés, y los pedidos irían entonces a cada uno de los fabricantes implicados. Esta organización de la producción del futuro tanque se conoció como los "Acuerdos Estienne". Se enviaron solicitudes a cinco empresas: Schneider, Renault, FAMH/Saint-Chamond, FCM y Delaunay-Belleville, aunque esta última no ofrecía un vehículo nuevo sino un prototipo anterior que era básicamente un FT ampliado, y fue rápidamente rechazado.
Las pruebas del Char de Batailler
Los prototipos Char de Bataille fueron probados desde mayo de 1924 hasta marzo de 1925, comenzando en Rueil. Uno había sido fabricado por FAMH y otro por FCM, a los que generalmente se hace referencia como Char de Bataille FAMH o FCM. Schneider y Renault habían colaborado para diseñar dos vehículos diferentes que compartían torreta, motor y un diseño de casco similar. El SRA fue fabricado por Renault y el SRB por Schneider. Todos los prototipos tenían 3 tripulantes y pesaban entre 15 y 19 toneladas, tenían un cañón de 75 mm en el casco (excepto el SRB que tenía uno de 47 mm), una o dos ametralladoras en una torreta, una velocidad máxima de entre 15 y 20 km/ h, y hasta 25 mm o 30 mm de blindaje.
Aunque los detalles sobre lo que pasaron los vehículos durante sus pruebas son escasos, durante ellas se destacaron una serie de características innovadoras. Los dos prototipos de Schneider-Renault fueron en general los más influyentes, particularmente en la forma general del futuro Char de Bataille. También trajeron algunas características novedosas. El SRB, en particular, presentaba el sistema de dirección Naeder, un avanzado sistema de dirección hidráulica que utilizaba aceite de ricino y permitía movimientos precisos del casco necesarios para apuntar el cañón que de otro modo no tendría recorrido. También tenía eslabones de vía metálicos con paso corto, mientras que todos los demás vehículos usaban vías de paso largo con almohadillas de madera que se desgastaban rápidamente.
También se adoptaron algunas piezas de otros prototipos. El FAMH presentaba un sistema de suspensión neumática que proporcionaba una marcha suave y controles ligeros, mientras que el FCM dotaba al futuro Char de Bataille de su embrague y caja de cambios. Dicho esto, los dos prototipos SR siguen siendo, con diferencia, los más influyentes.
El modelo Renault en 1926
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Re: El B-1 francés
1925 – 1927: El diseño toma forma y la maqueta de Renault
El general Estienne terminó las pruebas en marzo de 1925. Al final, pidió al futuro Char de Bataille que utilizara una configuración general basada en los prototipos Schneider-Renault, así como el motor Renault de 180 CV utilizado en ambos. También se iba a adquirir del SRB el sistema de dirección Naeder. Si bien algunas características fueron aportadas por FCM y FAMH, las características del futuro Char de Bataille estuvieron ampliamente dominadas por Renault y Schneider. Las dos empresas, en colaboración con la Sections Technique des Chars de Combat o STCC (Sección Técnica de Carros de Combate), se encargaron del diseño del futuro vehículo. Renault fabricó una maqueta de madera en 1926.
El Char de Bataille obviamente se había basado en la SRA y la SRB, pero había evolucionado considerablemente a partir de ahí. Si bien ambos fueron los prototipos más pesados presentados, con aproximadamente 19 toneladas, el nuevo diseño parecía aún más pesado y tenía una tripulación de cuatro hombres. Aunque se mantuvo la configuración con el arma montada a la derecha, un puesto de conductor grande y cuadrado que sobresalía del casco a su izquierda, una característica que se mantendría en el B1, apareció por primera vez en la maqueta con el vehículo general. forma generalmente muy parecida al futuro tanque. La maqueta era 40 cm más larga que los cascos del SRA o SRB, y las dimensiones totales eran mucho mayores. Se había ideado un nuevo sistema de suspensión. Utilizaba tres bogies grandes montados sobre resortes helicoidales, cada uno de los cuales contenía dos bogies más pequeños de dos ruedas de carretera. Delante de los bogies disponían tres ruedas independientes mediante ballestas y otra detrás, cuya función era tensar las vías y sortear obstáculos. Una gran polea frontal también aseguraba el tensado de las orugas. La suspensión era más alta que en los prototipos anteriores, rodeando todo el casco, una característica algo similar a los tanques romboidales británicos de la Primera Guerra Mundial, aunque el diseño de la suspensión en sí era muy diferente y era típico de un tanque diseñado con cruce de trincheras en mente. Esta suspensión era muy diferente de la del SR, que utilizaba ballestas de gran tamaño. Permitió que el casco fuera más grande hacia el lateral, ampliando el espacio interno del vehículo y el compartimento de la tripulación. Desde el interior del vehículo era posible acceder a la suspensión, mientras que desde el exterior unos faldones laterales la protegían del barro o daños.
El diseño del blindaje del vehículo también recibió una mejora por parte de Schneider-Renault. Mientras que tenían un máximo de 30 mm de blindaje, las placas más gruesas en el frente del B1 tenían 40 mm de espesor. Se trataba de placas sin ángulo, ya que las placas que presentaban un ángulo elevado eran más delgadas, de 25 mm. Los lados tenían un grosor de 30 mm, la parte trasera de 25 mm sin ángulos y 20 mm para las placas con ángulos muy pronunciados. El blindaje del techo tenía un espesor de 20 mm y el fondo del casco de 15 mm. Se trataba de una disposición de blindaje bastante impresionante para los estándares de mediados de la década de 1920, en una época en la que el armamento antitanque todavía estaba en su infancia. Este blindaje también contribuyó a que el vehículo fuera más pesado. Un documento que confirma el proyecto Char de Bataille de 1926 indica un aumento de peso de las 13 anteriores a 19 o 22 toneladas, lo que en realidad seguiría siendo mucho más ligero que el peso del producto final.
La torreta presente en la maqueta fue diseñada por Schneider y fue una evolución de la anterior presentada en SRA y SRB. Nuevamente se planeó recibir dos ametralladoras, aunque se desconoce el modelo exacto, ya que no había ningún armamento en la torreta de la maqueta. Es posible que todavía fueran ametralladoras Hotchkiss mle 1914 de 8 × 50 mmR, pero podrían haber consistido en un modelo inicial de lo que se convertiría en el MAC 31, ya que Francia ya estaba experimentando con su munición de 7,5 mm en ese momento, primero 7,5 × 58 mm (FM 24) a partir de 1924, y luego 7,5 × 54 mm (FM 24/29) a partir de 1929. La maqueta de la torreta contaba con dos faros, diseñados para dar al comandante una mejor visibilidad por la noche, pero también muy vulnerables a cualquier tipo de incendio (se incluía otro faro más grande en el casco).
El general Estienne terminó las pruebas en marzo de 1925. Al final, pidió al futuro Char de Bataille que utilizara una configuración general basada en los prototipos Schneider-Renault, así como el motor Renault de 180 CV utilizado en ambos. También se iba a adquirir del SRB el sistema de dirección Naeder. Si bien algunas características fueron aportadas por FCM y FAMH, las características del futuro Char de Bataille estuvieron ampliamente dominadas por Renault y Schneider. Las dos empresas, en colaboración con la Sections Technique des Chars de Combat o STCC (Sección Técnica de Carros de Combate), se encargaron del diseño del futuro vehículo. Renault fabricó una maqueta de madera en 1926.
El Char de Bataille obviamente se había basado en la SRA y la SRB, pero había evolucionado considerablemente a partir de ahí. Si bien ambos fueron los prototipos más pesados presentados, con aproximadamente 19 toneladas, el nuevo diseño parecía aún más pesado y tenía una tripulación de cuatro hombres. Aunque se mantuvo la configuración con el arma montada a la derecha, un puesto de conductor grande y cuadrado que sobresalía del casco a su izquierda, una característica que se mantendría en el B1, apareció por primera vez en la maqueta con el vehículo general. forma generalmente muy parecida al futuro tanque. La maqueta era 40 cm más larga que los cascos del SRA o SRB, y las dimensiones totales eran mucho mayores. Se había ideado un nuevo sistema de suspensión. Utilizaba tres bogies grandes montados sobre resortes helicoidales, cada uno de los cuales contenía dos bogies más pequeños de dos ruedas de carretera. Delante de los bogies disponían tres ruedas independientes mediante ballestas y otra detrás, cuya función era tensar las vías y sortear obstáculos. Una gran polea frontal también aseguraba el tensado de las orugas. La suspensión era más alta que en los prototipos anteriores, rodeando todo el casco, una característica algo similar a los tanques romboidales británicos de la Primera Guerra Mundial, aunque el diseño de la suspensión en sí era muy diferente y era típico de un tanque diseñado con cruce de trincheras en mente. Esta suspensión era muy diferente de la del SR, que utilizaba ballestas de gran tamaño. Permitió que el casco fuera más grande hacia el lateral, ampliando el espacio interno del vehículo y el compartimento de la tripulación. Desde el interior del vehículo era posible acceder a la suspensión, mientras que desde el exterior unos faldones laterales la protegían del barro o daños.
El diseño del blindaje del vehículo también recibió una mejora por parte de Schneider-Renault. Mientras que tenían un máximo de 30 mm de blindaje, las placas más gruesas en el frente del B1 tenían 40 mm de espesor. Se trataba de placas sin ángulo, ya que las placas que presentaban un ángulo elevado eran más delgadas, de 25 mm. Los lados tenían un grosor de 30 mm, la parte trasera de 25 mm sin ángulos y 20 mm para las placas con ángulos muy pronunciados. El blindaje del techo tenía un espesor de 20 mm y el fondo del casco de 15 mm. Se trataba de una disposición de blindaje bastante impresionante para los estándares de mediados de la década de 1920, en una época en la que el armamento antitanque todavía estaba en su infancia. Este blindaje también contribuyó a que el vehículo fuera más pesado. Un documento que confirma el proyecto Char de Bataille de 1926 indica un aumento de peso de las 13 anteriores a 19 o 22 toneladas, lo que en realidad seguiría siendo mucho más ligero que el peso del producto final.
La torreta presente en la maqueta fue diseñada por Schneider y fue una evolución de la anterior presentada en SRA y SRB. Nuevamente se planeó recibir dos ametralladoras, aunque se desconoce el modelo exacto, ya que no había ningún armamento en la torreta de la maqueta. Es posible que todavía fueran ametralladoras Hotchkiss mle 1914 de 8 × 50 mmR, pero podrían haber consistido en un modelo inicial de lo que se convertiría en el MAC 31, ya que Francia ya estaba experimentando con su munición de 7,5 mm en ese momento, primero 7,5 × 58 mm (FM 24) a partir de 1924, y luego 7,5 × 54 mm (FM 24/29) a partir de 1929. La maqueta de la torreta contaba con dos faros, diseñados para dar al comandante una mejor visibilidad por la noche, pero también muy vulnerables a cualquier tipo de incendio (se incluía otro faro más grande en el casco).
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Re: El B-1 francés
1927: Se encargan los prototipos.
En 1925 el Ministerio de Guerra francés decidió encargar tres prototipos de tanques para formar un pelotón experimental de Chars de Bataille, que permitiría experimentaciones más profundas que con un solo prototipo. El STCC recibió el encargo de establecer los contratos en noviembre de 1925. Finalmente se oficializaron tres contactos en marzo de 1927. Se encargó un vehículo a FCM (215 D/L), uno a Renault y otro a FAMH (que luego sería transferido a Renault, empresa que garantiza los contratos 216 y 217 D/L). Aunque puede parecer que Schneider no se vio favorecido por esos contactos, se les encomendó la tarea de fabricar las torretas para cada vehículo. En general, cada empresa que diseñaba un elemento del Char de Bataille los producía para las demás, lo que significaba que FCM tenía que entregar suspensiones a Renault, motores Renault a FCM, etc.
En cuanto a los cañones de 75 mm del casco, parece que no eran nuevos, sino que se tomaron de los prototipos del Char de Bataille, aunque esto no es seguro. El primer prototipo de Renault, el n°101, habría utilizado entonces los cañones de 75 mm del SRA diseñados por Schneider, mientras que el n°102 (tomado por Renault de la FAMH) y el 103 (FCM) habrían utilizado los cañones de 75 mm diseñados por la FAMH. los prototipos FCM y FAMH Char de Bataille. Sin embargo, es posible que los cañones utilizados también fueran los primeros modelos del cañón SA35 de 75 mm, diseñado por el Arsenal de Bourges (ABS) y que más tarde aparecería en el B1 de producción.
Prototipo n°101: El primer B1
El primer prototipo del B1 fue fabricado por Renault en sus instalaciones de Billancourt, en las afueras del oeste de París. Este primer prototipo se produjo utilizando acero dulce, y no acero de grado militar, para que los cambios en el diseño sean más fáciles y rápidos de realizar y mantener bajos los costos. Este primer prototipo se completó en enero de 1929 y, poco después, comenzaron las pruebas, aunque sólo se daría por terminado en marzo del mismo año, y aún sufriría diversos cambios a lo largo de su vida. Fue designado como n°101, aunque el número 001 también se utilizó en algún momento de su carrera experimental. Este tanque parece haber sido el primero en utilizar el motor de aviación dividido de 6 cilindros y 250 CV que se usaría en el B1, una evolución del motor de aviación de 6 cilindros y 180 hp usado en el SRA y el SRB. El prototipo n°101 parece haber pesado 25,5 toneladas en su configuración original.
El prototipo n°101 era muy similar en diseño a la maqueta de Renault, con un cañón de 75 mm en el casco. Tal como se produjo por primera vez, parece que el prototipo estaba equipado con una evolución del diseño de torreta de ametralladora dual Schneider. Esta torreta utilizaba una construcción fundida y tenía un techo plano con cúpula de mando, óptica de periscopio y mira luminosa. Estaba armado con dos ametralladoras, que parecen ser los primeros modelos de la ametralladora MAC 31, de 7,5 × 54 mm, que se convertiría en estándar en los tanques franceses durante la década de 1930. La torreta tenía un blindaje de 35 mm en todos los lados y pesaba 900 kg. Tenía un anillo de torreta de 954 mm.
Una vez completado el primer prototipo, el n°101 pasó por extensas pruebas, mientras que los n°102 y n°103 aún estaban en fase de finalización. Se continuaron realizando cambios en el diseño hasta abril de 1930, ya que las pruebas presentaron una variedad de pequeños defectos y problemas. En general, los ensayos se vieron interrumpidos con bastante frecuencia por averías o fallos de piezas que debían ser sustituidas, a menudo sin que ya se hubiera producido un repuesto para sustituir las piezas dañadas. No obstante, esas primeras pruebas se consideraron todo un éxito. Aunque todavía estaba en su infancia, se descubrió que el B1 tenía un diseño impresionante debido a su tamaño y capacidades teóricas de combate. Conducir y atravesar el vehículo también resultó especialmente fácil para el conductor a pesar de su gran tamaño, aunque el sistema de dirección Naedar seguía siendo frágil y requería más trabajo.
Vista lateral del prototipo nº101 (se denomina 102 pero en realidad parece ser el primer prototipo), mostrando la torreta Schneider.
https://tanks-encyclopedia.com/char-b1/
En 1925 el Ministerio de Guerra francés decidió encargar tres prototipos de tanques para formar un pelotón experimental de Chars de Bataille, que permitiría experimentaciones más profundas que con un solo prototipo. El STCC recibió el encargo de establecer los contratos en noviembre de 1925. Finalmente se oficializaron tres contactos en marzo de 1927. Se encargó un vehículo a FCM (215 D/L), uno a Renault y otro a FAMH (que luego sería transferido a Renault, empresa que garantiza los contratos 216 y 217 D/L). Aunque puede parecer que Schneider no se vio favorecido por esos contactos, se les encomendó la tarea de fabricar las torretas para cada vehículo. En general, cada empresa que diseñaba un elemento del Char de Bataille los producía para las demás, lo que significaba que FCM tenía que entregar suspensiones a Renault, motores Renault a FCM, etc.
En cuanto a los cañones de 75 mm del casco, parece que no eran nuevos, sino que se tomaron de los prototipos del Char de Bataille, aunque esto no es seguro. El primer prototipo de Renault, el n°101, habría utilizado entonces los cañones de 75 mm del SRA diseñados por Schneider, mientras que el n°102 (tomado por Renault de la FAMH) y el 103 (FCM) habrían utilizado los cañones de 75 mm diseñados por la FAMH. los prototipos FCM y FAMH Char de Bataille. Sin embargo, es posible que los cañones utilizados también fueran los primeros modelos del cañón SA35 de 75 mm, diseñado por el Arsenal de Bourges (ABS) y que más tarde aparecería en el B1 de producción.
Prototipo n°101: El primer B1
El primer prototipo del B1 fue fabricado por Renault en sus instalaciones de Billancourt, en las afueras del oeste de París. Este primer prototipo se produjo utilizando acero dulce, y no acero de grado militar, para que los cambios en el diseño sean más fáciles y rápidos de realizar y mantener bajos los costos. Este primer prototipo se completó en enero de 1929 y, poco después, comenzaron las pruebas, aunque sólo se daría por terminado en marzo del mismo año, y aún sufriría diversos cambios a lo largo de su vida. Fue designado como n°101, aunque el número 001 también se utilizó en algún momento de su carrera experimental. Este tanque parece haber sido el primero en utilizar el motor de aviación dividido de 6 cilindros y 250 CV que se usaría en el B1, una evolución del motor de aviación de 6 cilindros y 180 hp usado en el SRA y el SRB. El prototipo n°101 parece haber pesado 25,5 toneladas en su configuración original.
El prototipo n°101 era muy similar en diseño a la maqueta de Renault, con un cañón de 75 mm en el casco. Tal como se produjo por primera vez, parece que el prototipo estaba equipado con una evolución del diseño de torreta de ametralladora dual Schneider. Esta torreta utilizaba una construcción fundida y tenía un techo plano con cúpula de mando, óptica de periscopio y mira luminosa. Estaba armado con dos ametralladoras, que parecen ser los primeros modelos de la ametralladora MAC 31, de 7,5 × 54 mm, que se convertiría en estándar en los tanques franceses durante la década de 1930. La torreta tenía un blindaje de 35 mm en todos los lados y pesaba 900 kg. Tenía un anillo de torreta de 954 mm.
Una vez completado el primer prototipo, el n°101 pasó por extensas pruebas, mientras que los n°102 y n°103 aún estaban en fase de finalización. Se continuaron realizando cambios en el diseño hasta abril de 1930, ya que las pruebas presentaron una variedad de pequeños defectos y problemas. En general, los ensayos se vieron interrumpidos con bastante frecuencia por averías o fallos de piezas que debían ser sustituidas, a menudo sin que ya se hubiera producido un repuesto para sustituir las piezas dañadas. No obstante, esas primeras pruebas se consideraron todo un éxito. Aunque todavía estaba en su infancia, se descubrió que el B1 tenía un diseño impresionante debido a su tamaño y capacidades teóricas de combate. Conducir y atravesar el vehículo también resultó especialmente fácil para el conductor a pesar de su gran tamaño, aunque el sistema de dirección Naedar seguía siendo frágil y requería más trabajo.
Vista lateral del prototipo nº101 (se denomina 102 pero en realidad parece ser el primer prototipo), mostrando la torreta Schneider.
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Re: El B-1 francés
Prototipos n°102 y 103: más experimentos
Los otros dos prototipos B1, el n°102 y el n°103, parecen haber sido terminados en 1931 e implementaron una serie de cambios que se habían realizado a partir de la experiencia con el primer prototipo B1. Estaban hechos de acero de calidad militar, en lugar de acero dulce. El prototipo n°103 presentaba diferencias importantes con respecto al 101. No había sido construido por Renault, como los dos primeros, sino por FCM.
El prototipo construido por FCM había sido equipado con un sistema de transmisión y recorrido diferente, como resultado de las preocupaciones sobre la confiabilidad del Naeder hidrostático, así como el costo y la facilidad de producción. En lugar del sistema de dirección Naeder, el vehículo utilizaba una transmisión hidráulica Winterthur de diseño suizo. El motor de gasolina Renault de 250 CV fue reemplazado por un motor diésel Sulzer de 180 CV, que se pensó que potencialmente le daría al vehículo una mejor autonomía y un combustible menos inflamable.
El n°103 de FCM sale de fábrica con una torreta falsa. A diferencia del prototipo Renault n°101, las características del vehículo del FCM no resultaron satisfactorias.
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Sin embargo, las pruebas no salieron tan bien como se planeó. Las pruebas del motor Sulzer, producido en Suiza y realizadas en el mismo país, demostraron que no podía dar la potencia deseada de 180 CV, que ya era bastante baja para un vehículo tan grande y pesado como el B1, y además producía demasiado humo. Las vibraciones también significaban que algunas velocidades no podían usarse alrededor de la velocidad de rotación nominal de 1200 rpm, lo que sería incompatible con el funcionamiento adecuado del tanque en combate. Se descubrió que la transmisión Winterthur no era particularmente más sencilla que el sistema de dirección Naeder. Para el B1 se propuso otro motor diésel de 180 CV diseñado por un ingeniero llamado Clerget, pero el STCC lo rechazó porque no tenía garantías de alcanzar siquiera los caballos deseados. Por lo tanto, los experimentos con diésel y transmisión realizados en el 103 no se trasladarían al B1, aunque proporcionaron a FCM experiencia en materia de motores diésel, que aparecerían en una forma más fiable, aunque en un paquete mucho menos destructivo que el B1. , en el tanque de infantería ligera FCM 36 de finales de los años 1930.
La sección experimental y sus ensayos.
En 1931 se formó una sección experimental que incluía los tres prototipos B1, y las tripulaciones comenzaron a operar sus tanques experimentales después de un período de prueba que duró de agosto a octubre de 1931 en Rueil. El 23 de octubre de 1931 el grupo experimental salió de Rueil, bordeando la región parisina a una velocidad media de 12 km/h y una velocidad máxima de 22 km/h (con remolques de suministros, característica estudiada en la SRA/SRB y mantenida en la B1). En la Nochebuena de 1931 los tres prototipos regresaron a Rueil, en un viaje de 23 horas y 225 kilómetros en condiciones de nieve. Si bien esto puede no parecer particularmente impresionante para los estándares más modernos, fue bastante para un tanque experimental a principios de la década de 1930. A finales de 1931, los B1 habían recorrido unas 100 horas cada uno y habían recorrido unos 1.000 km en una variedad de terrenos diferentes. El informe de esas pruebas de 1931 afirmaba que, si bien el B1 tenía algunos defectos que requerirían reparación, era un "buen trabajo mecánico, su robustez y rusticidad lo convertían en una impresionante máquina de campo de batalla". Las pruebas demostraron que, después de un viaje de 50 km, los tanques estarían inmediatamente listos para entrar en combate. Se necesitarían 12 horas para mantenimiento y descanso de la tripulación después de un viaje de 100 km, y 24 horas después de uno de 200 km. Las pruebas de los tres prototipos continuaron en los años siguientes: los vehículos se probaron en la base de Mourmelon y en maniobras mecanizadas en 1932.
Sin embargo, las pruebas también demostraron que el B1 era una máquina compleja que requería un mantenimiento exhaustivo mayor que la mayoría de los tanques de la época. Era necesario engrasar el mecanismo de suspensión cada 100 km y esta operación duraba diez horas. Era necesario vaciar el motor y el sistema de dirección Naeder cada 500 km, una operación de 15 horas. Repararlos también requería mucho tiempo, así como una operación extensa y difícil de realizar para los talleres de campo. Se necesitó un día completo para cambiar el motor o el cañón de 75 mm del casco, 15 horas para cambiar un sistema de dirección Naeder y requirieron el uso de una grúa puente de 2 toneladas.
El B1 n°103 durante las pruebas de cruce de obstáculos antitanque. Tenga en cuenta la torreta Schneider y la escotilla del conductor abierta.
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Los otros dos prototipos B1, el n°102 y el n°103, parecen haber sido terminados en 1931 e implementaron una serie de cambios que se habían realizado a partir de la experiencia con el primer prototipo B1. Estaban hechos de acero de calidad militar, en lugar de acero dulce. El prototipo n°103 presentaba diferencias importantes con respecto al 101. No había sido construido por Renault, como los dos primeros, sino por FCM.
El prototipo construido por FCM había sido equipado con un sistema de transmisión y recorrido diferente, como resultado de las preocupaciones sobre la confiabilidad del Naeder hidrostático, así como el costo y la facilidad de producción. En lugar del sistema de dirección Naeder, el vehículo utilizaba una transmisión hidráulica Winterthur de diseño suizo. El motor de gasolina Renault de 250 CV fue reemplazado por un motor diésel Sulzer de 180 CV, que se pensó que potencialmente le daría al vehículo una mejor autonomía y un combustible menos inflamable.
El n°103 de FCM sale de fábrica con una torreta falsa. A diferencia del prototipo Renault n°101, las características del vehículo del FCM no resultaron satisfactorias.
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Sin embargo, las pruebas no salieron tan bien como se planeó. Las pruebas del motor Sulzer, producido en Suiza y realizadas en el mismo país, demostraron que no podía dar la potencia deseada de 180 CV, que ya era bastante baja para un vehículo tan grande y pesado como el B1, y además producía demasiado humo. Las vibraciones también significaban que algunas velocidades no podían usarse alrededor de la velocidad de rotación nominal de 1200 rpm, lo que sería incompatible con el funcionamiento adecuado del tanque en combate. Se descubrió que la transmisión Winterthur no era particularmente más sencilla que el sistema de dirección Naeder. Para el B1 se propuso otro motor diésel de 180 CV diseñado por un ingeniero llamado Clerget, pero el STCC lo rechazó porque no tenía garantías de alcanzar siquiera los caballos deseados. Por lo tanto, los experimentos con diésel y transmisión realizados en el 103 no se trasladarían al B1, aunque proporcionaron a FCM experiencia en materia de motores diésel, que aparecerían en una forma más fiable, aunque en un paquete mucho menos destructivo que el B1. , en el tanque de infantería ligera FCM 36 de finales de los años 1930.
La sección experimental y sus ensayos.
En 1931 se formó una sección experimental que incluía los tres prototipos B1, y las tripulaciones comenzaron a operar sus tanques experimentales después de un período de prueba que duró de agosto a octubre de 1931 en Rueil. El 23 de octubre de 1931 el grupo experimental salió de Rueil, bordeando la región parisina a una velocidad media de 12 km/h y una velocidad máxima de 22 km/h (con remolques de suministros, característica estudiada en la SRA/SRB y mantenida en la B1). En la Nochebuena de 1931 los tres prototipos regresaron a Rueil, en un viaje de 23 horas y 225 kilómetros en condiciones de nieve. Si bien esto puede no parecer particularmente impresionante para los estándares más modernos, fue bastante para un tanque experimental a principios de la década de 1930. A finales de 1931, los B1 habían recorrido unas 100 horas cada uno y habían recorrido unos 1.000 km en una variedad de terrenos diferentes. El informe de esas pruebas de 1931 afirmaba que, si bien el B1 tenía algunos defectos que requerirían reparación, era un "buen trabajo mecánico, su robustez y rusticidad lo convertían en una impresionante máquina de campo de batalla". Las pruebas demostraron que, después de un viaje de 50 km, los tanques estarían inmediatamente listos para entrar en combate. Se necesitarían 12 horas para mantenimiento y descanso de la tripulación después de un viaje de 100 km, y 24 horas después de uno de 200 km. Las pruebas de los tres prototipos continuaron en los años siguientes: los vehículos se probaron en la base de Mourmelon y en maniobras mecanizadas en 1932.
Sin embargo, las pruebas también demostraron que el B1 era una máquina compleja que requería un mantenimiento exhaustivo mayor que la mayoría de los tanques de la época. Era necesario engrasar el mecanismo de suspensión cada 100 km y esta operación duraba diez horas. Era necesario vaciar el motor y el sistema de dirección Naeder cada 500 km, una operación de 15 horas. Repararlos también requería mucho tiempo, así como una operación extensa y difícil de realizar para los talleres de campo. Se necesitó un día completo para cambiar el motor o el cañón de 75 mm del casco, 15 horas para cambiar un sistema de dirección Naeder y requirieron el uso de una grúa puente de 2 toneladas.
El B1 n°103 durante las pruebas de cruce de obstáculos antitanque. Tenga en cuenta la torreta Schneider y la escotilla del conductor abierta.
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Re: El B-1 francés
Una torre más grande y más potente: experimentando con el n°101
Tal como se fabricaron los tres prototipos B1 utilizaron la torreta armada con ametralladora Schneider, que solo proporcionaba un armamento muy débil. La torreta estaba pensada más como un puesto de mando para que el comandante observara el campo de batalla y mandara a la tripulación, con las ametralladoras utilizadas en una función defensiva mientras que la pieza de 75 mm proporcionaría la potencia de fuego ofensiva del tanque. Esta solución era bastante deficiente cuando se trataba de vehículos blindados enemigos. Si bien el cañón de 75 mm tendría el poder de atravesar el blindaje de casi todos los tanques de la época, con su baja velocidad y falta de giro, sería muy difícil apuntar contra objetivos pequeños o en movimiento.
Como resultado de esto, se experimentaron torretas más fuertemente armadas en el B1 n°101, aparentemente a partir de 1932. La primera torreta probada fue una torre experimental de lo que se convertiría en el ST1, que se montaría temporalmente en el tanque de infantería D1. Esta torreta era de diseño fundido. Su armamento era un cañón de 47 mm basado en el cañón naval mle 1902 de 47 mm (originalmente diseñado como un cañón antitorpedo, pero que se convirtió en un arma decente en la que basar los estudios de armas antitanque gracias a su velocidad y cadencia de tiro decentes). Aunque el diseño final del ST1 montado en el D1 incluía una ametralladora coaxial, la torreta experimental montada en el B1 no parece tener ninguna.
Una vista formidable del B1 n°101 con el prototipo de torreta ST1, que muestra la construcción fundida de la torreta y su cañón naval de 47 mm, así como el cañón de 75 mm del casco y el puesto del conductor.
https://tanks-encyclopedia.com/char-b1/
La ST1 era un concepto particularmente ambicioso. Fue ideada como una “torreta universal”, que podía montarse tanto en el Char B como en el más ligero Char D. Incluso fue diseñada para poder montarse en el casco del FT. Si bien esta era una idea teóricamente interesante, montar un diseño de torre única en una amplia variedad de vehículos blindados, resultó en que el ST1 fuera una torreta estrecha para un solo hombre, con equilibrio y visión deficientes.
Posteriormente, el N°101 fue equipado con un diseño de torreta más avanzado, la ST2. Diseñada después del fracaso de la ST1, esta torreta, si bien seguía siendo muy similar a la ST1 en el sentido de que era una torreta fundida de un solo hombre, con un pieza de 47 mm, presentaba una mejor ergonomía y equilibrio. Acabaría siendo adoptada como torreta estándar para el D1, aunque las entregas no comenzarían hasta 1936 en adelante.
Esquema del B1 con la torreta ST2.
https://tanks-encyclopedia.com/char-b1/
El ST2 todavía no tenía un diseño ideal, ya que se consideraba mal protegida y carecía de un motor eléctrico para permitir una rotación rápida. Por lo tanto, en diciembre de 1933, se iniciaron los estudios sobre una nueva torreta, que conservaría un armamento de 47 mm (aunque un modelo diferente), utilizaría un diseño fundido y presentaría elevación independiente para la ametralladora coaxial. Esta se convertiría en la torreta APX 1, aunque no parece haber sido montada en ninguno de los prototipos B1 mientras estaban en la etapa experimental.
Tal como se fabricaron los tres prototipos B1 utilizaron la torreta armada con ametralladora Schneider, que solo proporcionaba un armamento muy débil. La torreta estaba pensada más como un puesto de mando para que el comandante observara el campo de batalla y mandara a la tripulación, con las ametralladoras utilizadas en una función defensiva mientras que la pieza de 75 mm proporcionaría la potencia de fuego ofensiva del tanque. Esta solución era bastante deficiente cuando se trataba de vehículos blindados enemigos. Si bien el cañón de 75 mm tendría el poder de atravesar el blindaje de casi todos los tanques de la época, con su baja velocidad y falta de giro, sería muy difícil apuntar contra objetivos pequeños o en movimiento.
Como resultado de esto, se experimentaron torretas más fuertemente armadas en el B1 n°101, aparentemente a partir de 1932. La primera torreta probada fue una torre experimental de lo que se convertiría en el ST1, que se montaría temporalmente en el tanque de infantería D1. Esta torreta era de diseño fundido. Su armamento era un cañón de 47 mm basado en el cañón naval mle 1902 de 47 mm (originalmente diseñado como un cañón antitorpedo, pero que se convirtió en un arma decente en la que basar los estudios de armas antitanque gracias a su velocidad y cadencia de tiro decentes). Aunque el diseño final del ST1 montado en el D1 incluía una ametralladora coaxial, la torreta experimental montada en el B1 no parece tener ninguna.
Una vista formidable del B1 n°101 con el prototipo de torreta ST1, que muestra la construcción fundida de la torreta y su cañón naval de 47 mm, así como el cañón de 75 mm del casco y el puesto del conductor.
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La ST1 era un concepto particularmente ambicioso. Fue ideada como una “torreta universal”, que podía montarse tanto en el Char B como en el más ligero Char D. Incluso fue diseñada para poder montarse en el casco del FT. Si bien esta era una idea teóricamente interesante, montar un diseño de torre única en una amplia variedad de vehículos blindados, resultó en que el ST1 fuera una torreta estrecha para un solo hombre, con equilibrio y visión deficientes.
Posteriormente, el N°101 fue equipado con un diseño de torreta más avanzado, la ST2. Diseñada después del fracaso de la ST1, esta torreta, si bien seguía siendo muy similar a la ST1 en el sentido de que era una torreta fundida de un solo hombre, con un pieza de 47 mm, presentaba una mejor ergonomía y equilibrio. Acabaría siendo adoptada como torreta estándar para el D1, aunque las entregas no comenzarían hasta 1936 en adelante.
Esquema del B1 con la torreta ST2.
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El ST2 todavía no tenía un diseño ideal, ya que se consideraba mal protegida y carecía de un motor eléctrico para permitir una rotación rápida. Por lo tanto, en diciembre de 1933, se iniciaron los estudios sobre una nueva torreta, que conservaría un armamento de 47 mm (aunque un modelo diferente), utilizaría un diseño fundido y presentaría elevación independiente para la ametralladora coaxial. Esta se convertiría en la torreta APX 1, aunque no parece haber sido montada en ninguno de los prototipos B1 mientras estaban en la etapa experimental.
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Re: El B-1 francés
El espectro de… los tanques ligeros y los tratados internacionales de desarme
Aunque el B1 progresó lenta pero constantemente a finales de los años 1920 y principios de los 1930, el tanque pesado de infantería estuvo lejos de estar libre de oposición durante este proceso. Ya en las primeras pruebas del n°101, algunos oficiales expresaron su preferencia por el D1 más ligero, un derivado del NC, a su vez una variante ampliada del Renault FT. Aunque mucho menos avanzado tecnológicamente, el D1 era mucho más económico y podía producirse mucho antes y en cantidades mucho mayores que el B1 si se pedía a gran escala.
El punto de vista que apoyaba al D1 sobre el B1 ganó considerable influencia cuando, a principios de la década de 1930, los tratados internacionales pusieron sobre la mesa la cuestión del peso máximo permitido para los tanques. La más destacada fue la Conferencia de Ginebra del 2 de febrero de 1932. Dentro de los temas tratados en esta conferencia de desarme, estaba la idea de poner un límite máximo de peso a los tanques. En concreto, el peso de los nuevos tanques se habría reducido a 20 toneladas. Esta era una amenaza enorme para el B1, que en ese momento había superado ampliamente este límite de peso, en aproximadamente 27 toneladas. Al mismo tiempo, mientras el D1 parecía cada vez más obsoleto en comparación con el B1, Renault estaba estudiando un nuevo diseño de tanque más ligero, el UZ, que se convertiría en el D2. Los estudios sobre él comenzaron en enero de 1930, fabricándose el primer prototipo en 1932. El D2 proporcionaba un diseño de blindaje similar de 40 mm de espesor máximo, y su potencia de fuego era similar a la proporcionada por la torreta del B1, ya que El prototipo fue armado primero con una torreta ST y luego con una APX 1. Sin embargo, y lo más importante, era más ligero, con 19,75 toneladas, justo por debajo del límite discutido en la conferencia. La opción D2 se vio respaldada aún más por el hecho de que se estaba estudiando un cañón de asalto armado con una pieza de 75 mm basado en el chasis de un prototipo colonial, el 75 Garnier-Renault basado en el D3, y que, de manera realista, también podría caber dentro del límite de 20 toneladas. La combinación de los dos podría haber ofrecido la misma potencia de fuego que el B1 (el 75 Garnier-Renault incluso tenían mayor velocidad que los del B1) sin dejar de estar a salvo de los tratados internacionales.
La gracia salvadora del B1 puede haber venido del ascenso del régimen nacionalsocialista en Alemania. El 14 de octubre de 1933, el nuevo régimen alemán anunció que se retiraba de los debates de la Conferencia de Ginebra, poniendo en gran medida en duda la legitimidad y utilidad de la conferencia. Esto empujó al ejército francés a aprobar finalmente una primera orden de producción para el B1 en marzo de 1934, después de dos años de consideración, y al gobierno francés a anunciar que garantizaría su seguridad por sus propios medios y se retiraría de la conferencia el 17 de abril de 1934.
El cañón de asalto Garnier-Renault. Basado en el prototipo de tanque colonial D3 y armado con un cañón de 75 mm, este vehículo, que alcanzó la fase de prototipo en 1934, quizás se habría acoplado al D2 en caso de que la Conferencia de Ginebra hubiera hecho imposible la adopción del B1.
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Aunque el B1 progresó lenta pero constantemente a finales de los años 1920 y principios de los 1930, el tanque pesado de infantería estuvo lejos de estar libre de oposición durante este proceso. Ya en las primeras pruebas del n°101, algunos oficiales expresaron su preferencia por el D1 más ligero, un derivado del NC, a su vez una variante ampliada del Renault FT. Aunque mucho menos avanzado tecnológicamente, el D1 era mucho más económico y podía producirse mucho antes y en cantidades mucho mayores que el B1 si se pedía a gran escala.
El punto de vista que apoyaba al D1 sobre el B1 ganó considerable influencia cuando, a principios de la década de 1930, los tratados internacionales pusieron sobre la mesa la cuestión del peso máximo permitido para los tanques. La más destacada fue la Conferencia de Ginebra del 2 de febrero de 1932. Dentro de los temas tratados en esta conferencia de desarme, estaba la idea de poner un límite máximo de peso a los tanques. En concreto, el peso de los nuevos tanques se habría reducido a 20 toneladas. Esta era una amenaza enorme para el B1, que en ese momento había superado ampliamente este límite de peso, en aproximadamente 27 toneladas. Al mismo tiempo, mientras el D1 parecía cada vez más obsoleto en comparación con el B1, Renault estaba estudiando un nuevo diseño de tanque más ligero, el UZ, que se convertiría en el D2. Los estudios sobre él comenzaron en enero de 1930, fabricándose el primer prototipo en 1932. El D2 proporcionaba un diseño de blindaje similar de 40 mm de espesor máximo, y su potencia de fuego era similar a la proporcionada por la torreta del B1, ya que El prototipo fue armado primero con una torreta ST y luego con una APX 1. Sin embargo, y lo más importante, era más ligero, con 19,75 toneladas, justo por debajo del límite discutido en la conferencia. La opción D2 se vio respaldada aún más por el hecho de que se estaba estudiando un cañón de asalto armado con una pieza de 75 mm basado en el chasis de un prototipo colonial, el 75 Garnier-Renault basado en el D3, y que, de manera realista, también podría caber dentro del límite de 20 toneladas. La combinación de los dos podría haber ofrecido la misma potencia de fuego que el B1 (el 75 Garnier-Renault incluso tenían mayor velocidad que los del B1) sin dejar de estar a salvo de los tratados internacionales.
La gracia salvadora del B1 puede haber venido del ascenso del régimen nacionalsocialista en Alemania. El 14 de octubre de 1933, el nuevo régimen alemán anunció que se retiraba de los debates de la Conferencia de Ginebra, poniendo en gran medida en duda la legitimidad y utilidad de la conferencia. Esto empujó al ejército francés a aprobar finalmente una primera orden de producción para el B1 en marzo de 1934, después de dos años de consideración, y al gobierno francés a anunciar que garantizaría su seguridad por sus propios medios y se retiraría de la conferencia el 17 de abril de 1934.
El cañón de asalto Garnier-Renault. Basado en el prototipo de tanque colonial D3 y armado con un cañón de 75 mm, este vehículo, que alcanzó la fase de prototipo en 1934, quizás se habría acoplado al D2 en caso de que la Conferencia de Ginebra hubiera hecho imposible la adopción del B1.
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Re: El B-1 francés
Órdenes de producción
El primer pedido del B1 llegó el 16 de marzo de 1934, motivado por el abandono de la Conferencia de Ginebra y quizás por el ascenso de un régimen cada vez más hostil en Alemania. Este contrato, el 30 D/P, contenía siete vehículos que debían entregarse desde septiembre de 1935 hasta enero de 1936. Este contrato sólo se refería a los cascos de los vehículos, siendo los pedidos para las torretas separados. Los arreglos de producción también fueron lentos y complejos. Ya en 1921 se había acordado que en la producción del Char de Bataille participarían todos los fabricantes que habían participado en el proyecto, lo que hacía especialmente compleja la producción de esta máquina multiempresa. El precio también fue una preocupación considerable: la oferta de los fabricantes fue de 2.500.000 francos por cada casco, que se redujo a 1.400.000 para el primer pedido. En abril de 1934 se aprobó un segundo pedido de 20 vehículos (14 que serían montados por Renault y 6 por FCM) con un precio de 1.218.000 francos por unidad. En comparación, un casco D2 tenía un precio de 410.000 francos. En abril de 1935 se aprobó un último pedido de 5 vehículos, todos ellos ensamblados por FCM. Al final, se fabricarían 32 B1 de producción. Los prototipos 102 y 103 también fueron reacondicionados según el estándar de producción y puestos en funcionamiento, dando un total de 34 tanques B1 operativos. El primer B1 de producción, el n°104 “Verdun”, se entregó en diciembre de 1935.
Todos los pedidos realizados después de abril de 1935 fueron para un modelo mejorado del B1, en gran medida similar pero que presentaba, sobre todo, un blindaje y potencia de fuego mejorados; el B1Bis, que seguiría inmediatamente al B1 en las líneas de montaje de FCM y Renault. El primer B1Bis, n°201 “Francia”, entraría en servicio en febrero de 1937. En realidad, fue anterior al último B1, n°135 “Morvan”, entregado en julio de 1937. El Francia fue fabricado por Renault, mientras que El Morvan fue uno de los cinco vehículos del último pedido B1, ensamblado por FCM.
Diseño del casco
El casco del B1 tenía un diseño bastante estrecho y alargado, como resultado de haber sido diseñado teniendo en cuenta la capacidad de cruce, particularmente para trincheras. El vehículo tenía una longitud de 6,89 m incluyendo el gancho de remolque, siendo la longitud desde la parte delantera hasta la parte trasera de las vías de 6,37 m. El tanque tenía 2,50 m de ancho, 2,79 m de alto incluyendo la torreta y una distancia al suelo de 0,48 m.
La parte delantera, los laterales y la parte trasera del casco del B1 consistían en placas atornilladas de 40 mm de espesor, inclinadas hacia atrás para las placas delanteras. La característica más notable del frente del casco fuera del cañón de 75 mm era la placa del conductor. Colocada a la izquierda del vehículo, era una gran caja blindada que sobresalía de la forma general del casco. Esta publicación presentaba una serie de dispositivos de visión: pequeños puertos de visión en los lados y en el frente inferior, mira episcópica que se puede cerrar, mira telescópica y una escotilla central que se puede abrir.
El casco también incluía una radio, colocada debajo del anillo de la torreta. Era una radio ER 53 Modelo 1932. Sólo funcionaba con una tecla morse, sin opción de voz. Tenía un alcance de unos 15 km y un peso de 80 kg. Un tripulante tenía la tarea de operar esta radio y entregar proyectiles de 47 mm desde los bastidores del casco al comandante.
Esta radio se instaló en el lado del compartimiento de la tripulación del mamparo que lo separaba del compartimiento del motor. Una característica especialmente interesante del B1 es que existía una puerta para acceder al compartimento del motor. Conducía a un pequeño pasillo en el lado derecho del vehículo, que permitía acceder al motor, e incluso a la transmisión y al sistema de dirección Naeder, hasta la parte trasera del casco. El motor utilizado fue una evolución del B1 n°101, basado a su vez en los del SRA y SRB. Se trataba de un motor de gasolina de 272 CV, 6 cilindros, 140×180 mm y 16.625 cm3. La transmisión del B1 tenía 5 velocidades de avance y 1 de retroceso. El B1, de 27.195 kg, podía alcanzar una velocidad máxima de 28 km/h en carretera. Con sus depósitos de combustible de 400 litros, tenía una autonomía media de 8 a 10 horas o unos 200 km, con un consumo de combustible de 200 litros cada 100 km de media. La relación caballos de fuerza por tonelada fue de 8,9.
El puesto del conductor del B1
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El primer pedido del B1 llegó el 16 de marzo de 1934, motivado por el abandono de la Conferencia de Ginebra y quizás por el ascenso de un régimen cada vez más hostil en Alemania. Este contrato, el 30 D/P, contenía siete vehículos que debían entregarse desde septiembre de 1935 hasta enero de 1936. Este contrato sólo se refería a los cascos de los vehículos, siendo los pedidos para las torretas separados. Los arreglos de producción también fueron lentos y complejos. Ya en 1921 se había acordado que en la producción del Char de Bataille participarían todos los fabricantes que habían participado en el proyecto, lo que hacía especialmente compleja la producción de esta máquina multiempresa. El precio también fue una preocupación considerable: la oferta de los fabricantes fue de 2.500.000 francos por cada casco, que se redujo a 1.400.000 para el primer pedido. En abril de 1934 se aprobó un segundo pedido de 20 vehículos (14 que serían montados por Renault y 6 por FCM) con un precio de 1.218.000 francos por unidad. En comparación, un casco D2 tenía un precio de 410.000 francos. En abril de 1935 se aprobó un último pedido de 5 vehículos, todos ellos ensamblados por FCM. Al final, se fabricarían 32 B1 de producción. Los prototipos 102 y 103 también fueron reacondicionados según el estándar de producción y puestos en funcionamiento, dando un total de 34 tanques B1 operativos. El primer B1 de producción, el n°104 “Verdun”, se entregó en diciembre de 1935.
Todos los pedidos realizados después de abril de 1935 fueron para un modelo mejorado del B1, en gran medida similar pero que presentaba, sobre todo, un blindaje y potencia de fuego mejorados; el B1Bis, que seguiría inmediatamente al B1 en las líneas de montaje de FCM y Renault. El primer B1Bis, n°201 “Francia”, entraría en servicio en febrero de 1937. En realidad, fue anterior al último B1, n°135 “Morvan”, entregado en julio de 1937. El Francia fue fabricado por Renault, mientras que El Morvan fue uno de los cinco vehículos del último pedido B1, ensamblado por FCM.
Diseño del casco
El casco del B1 tenía un diseño bastante estrecho y alargado, como resultado de haber sido diseñado teniendo en cuenta la capacidad de cruce, particularmente para trincheras. El vehículo tenía una longitud de 6,89 m incluyendo el gancho de remolque, siendo la longitud desde la parte delantera hasta la parte trasera de las vías de 6,37 m. El tanque tenía 2,50 m de ancho, 2,79 m de alto incluyendo la torreta y una distancia al suelo de 0,48 m.
La parte delantera, los laterales y la parte trasera del casco del B1 consistían en placas atornilladas de 40 mm de espesor, inclinadas hacia atrás para las placas delanteras. La característica más notable del frente del casco fuera del cañón de 75 mm era la placa del conductor. Colocada a la izquierda del vehículo, era una gran caja blindada que sobresalía de la forma general del casco. Esta publicación presentaba una serie de dispositivos de visión: pequeños puertos de visión en los lados y en el frente inferior, mira episcópica que se puede cerrar, mira telescópica y una escotilla central que se puede abrir.
El casco también incluía una radio, colocada debajo del anillo de la torreta. Era una radio ER 53 Modelo 1932. Sólo funcionaba con una tecla morse, sin opción de voz. Tenía un alcance de unos 15 km y un peso de 80 kg. Un tripulante tenía la tarea de operar esta radio y entregar proyectiles de 47 mm desde los bastidores del casco al comandante.
Esta radio se instaló en el lado del compartimiento de la tripulación del mamparo que lo separaba del compartimiento del motor. Una característica especialmente interesante del B1 es que existía una puerta para acceder al compartimento del motor. Conducía a un pequeño pasillo en el lado derecho del vehículo, que permitía acceder al motor, e incluso a la transmisión y al sistema de dirección Naeder, hasta la parte trasera del casco. El motor utilizado fue una evolución del B1 n°101, basado a su vez en los del SRA y SRB. Se trataba de un motor de gasolina de 272 CV, 6 cilindros, 140×180 mm y 16.625 cm3. La transmisión del B1 tenía 5 velocidades de avance y 1 de retroceso. El B1, de 27.195 kg, podía alcanzar una velocidad máxima de 28 km/h en carretera. Con sus depósitos de combustible de 400 litros, tenía una autonomía media de 8 a 10 horas o unos 200 km, con un consumo de combustible de 200 litros cada 100 km de media. La relación caballos de fuerza por tonelada fue de 8,9.
El puesto del conductor del B1
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Re: El B-1 francés
Cañón del casco: el SA 35 de 75 mm
El cañón montado en el casco del B1 era un cañón corto de 75 mm montado en el lado derecho del casco, en un soporte que permitía una elevación de -15° a +25° grados, pero sin desplazamiento lateral. El cañón era un ABS modelo 1929 de 75 mm, también conocido como SA 35 de 75 mm. Este arma fue diseñada por el Arsenal de Bourges.
El cañón de 75 mm era de diseño corto (L/17,1). Los proyectiles que disparó eran de borde de 75 × 241 mm, basados en los proyectiles más grandes de 75 × 350 mm disparados por el Modelo 1897 de 75 mm, el cañón de campaña estándar francés en la Primera Guerra Mundial y, hasta cierto punto, también en la Segunda Guerra Mundial.
Dos proyectiles eran estándar para el ABS de 75 mm. El primero fue el Obus de rupture Mle.1910M, que era un proyectil perforante de alto explosivo. El proyectil pesaba 6,4 kg y contenía 90 gramos de explosivo. Fue disparado a una velocidad inicial de 220 m/s. Ofrecía una penetración de blindaje de 40 mm con una incidencia de 30° y un alcance de 400 metros. Aunque esto era respetable en la década de 1930, cabe señalar que este proyectil fue diseñado para atacar fortificaciones y no tanques. El montaje del casco sin recorrido del cañón de 75 mm significaba que generalmente era un arma pobre contra blindaje, excepto quizás a corta distancia.
El otro proyectil era el Obus explosif modèle 1915, un proyectil altamente explosivo. Pesaba 5,55 kg y contenía 740 gramos de explosivo. Fue disparado a una velocidad inicial de 220 m/s.
Las miras proporcionadas para el cañón de 75 mm eran dos L.710, que formaban miras binoculares prismáticas. Esto dio un campo de visión de 11,5°. Se proporcionaron escalas de alcance de hasta 1.600 m con proyectiles HE y 1.560 m para los APHE.
En el funcionamiento del cañón de 75 mm participaron dos miembros de la tripulación. A la izquierda del casco, el conductor también asumía el papel de artillero. Apuntaría el arma (tanto lateralmente girando el tanque, mientras controlaba el sistema de desplazamiento Naeder, como verticalmente) y dispararía. Detrás del arma de 75 mm, aparentemente sentado en el suelo ya que no parece haber ningún asiento, estaba el cargador del arma. El B1 cargaba ochenta proyectiles de 75 mm se llevaban dentro del casco del B1. La cadencia teórica de tiro del arma era bastante alta, 15 disparos por minuto, sin embargo, dentro de las limitaciones de un vehículo blindado cerrado con una tripulación limitada (el conductor/artillero estaba bastante sobrecargado, aunque esto no era tan malo como el comandante), la cadencia de tiro estaría más cerca de 6 disparos por minuto con proyectiles APHE y los primeros 6 proyectiles HE. Después de eso, como las mechas tendrían que insertarse en los proyectiles HE, la velocidad de disparo disminuiría a 2 a 4 disparos por minuto.
El armamento del casco también incluía una ametralladora MAC31E de 7,5 mm montada a la derecha del arma, en un soporte fijo. La ametralladora era invisible desde el exterior del tanque y, sin ningún recorrido, habría sido un arma de muy poca utilidad, mucho más situacional y menos práctica que la ametralladora coaxial de la torreta.
Diagrama del montaje de la ametralladora del casco del B1/ B1 Bis.
https://tanks-encyclopedia.com/char-b1/
El cañón montado en el casco del B1 era un cañón corto de 75 mm montado en el lado derecho del casco, en un soporte que permitía una elevación de -15° a +25° grados, pero sin desplazamiento lateral. El cañón era un ABS modelo 1929 de 75 mm, también conocido como SA 35 de 75 mm. Este arma fue diseñada por el Arsenal de Bourges.
El cañón de 75 mm era de diseño corto (L/17,1). Los proyectiles que disparó eran de borde de 75 × 241 mm, basados en los proyectiles más grandes de 75 × 350 mm disparados por el Modelo 1897 de 75 mm, el cañón de campaña estándar francés en la Primera Guerra Mundial y, hasta cierto punto, también en la Segunda Guerra Mundial.
Dos proyectiles eran estándar para el ABS de 75 mm. El primero fue el Obus de rupture Mle.1910M, que era un proyectil perforante de alto explosivo. El proyectil pesaba 6,4 kg y contenía 90 gramos de explosivo. Fue disparado a una velocidad inicial de 220 m/s. Ofrecía una penetración de blindaje de 40 mm con una incidencia de 30° y un alcance de 400 metros. Aunque esto era respetable en la década de 1930, cabe señalar que este proyectil fue diseñado para atacar fortificaciones y no tanques. El montaje del casco sin recorrido del cañón de 75 mm significaba que generalmente era un arma pobre contra blindaje, excepto quizás a corta distancia.
El otro proyectil era el Obus explosif modèle 1915, un proyectil altamente explosivo. Pesaba 5,55 kg y contenía 740 gramos de explosivo. Fue disparado a una velocidad inicial de 220 m/s.
Las miras proporcionadas para el cañón de 75 mm eran dos L.710, que formaban miras binoculares prismáticas. Esto dio un campo de visión de 11,5°. Se proporcionaron escalas de alcance de hasta 1.600 m con proyectiles HE y 1.560 m para los APHE.
En el funcionamiento del cañón de 75 mm participaron dos miembros de la tripulación. A la izquierda del casco, el conductor también asumía el papel de artillero. Apuntaría el arma (tanto lateralmente girando el tanque, mientras controlaba el sistema de desplazamiento Naeder, como verticalmente) y dispararía. Detrás del arma de 75 mm, aparentemente sentado en el suelo ya que no parece haber ningún asiento, estaba el cargador del arma. El B1 cargaba ochenta proyectiles de 75 mm se llevaban dentro del casco del B1. La cadencia teórica de tiro del arma era bastante alta, 15 disparos por minuto, sin embargo, dentro de las limitaciones de un vehículo blindado cerrado con una tripulación limitada (el conductor/artillero estaba bastante sobrecargado, aunque esto no era tan malo como el comandante), la cadencia de tiro estaría más cerca de 6 disparos por minuto con proyectiles APHE y los primeros 6 proyectiles HE. Después de eso, como las mechas tendrían que insertarse en los proyectiles HE, la velocidad de disparo disminuiría a 2 a 4 disparos por minuto.
El armamento del casco también incluía una ametralladora MAC31E de 7,5 mm montada a la derecha del arma, en un soporte fijo. La ametralladora era invisible desde el exterior del tanque y, sin ningún recorrido, habría sido un arma de muy poca utilidad, mucho más situacional y menos práctica que la ametralladora coaxial de la torreta.
Diagrama del montaje de la ametralladora del casco del B1/ B1 Bis.
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Re: El B-1 francés
El sistema de dirección Naeder
El soporte del cañón de 75 mm del B1 no permitía ningún desplazamiento lateral, lo que significaba que apuntar el cañón horizontalmente se aseguraba girando el propio casco. Esto requería que fuera posible un recorrido preciso. Esto lo aseguraba un sistema llamado Naeder. La creación del sistema Naeder es anterior al B1, con una primera patente presentada en 1907, con varias patentes adicionales y mejoras en los años siguientes.
El Naeder utilizó el movimiento del motor para aspirar o extraer aceite de ricino calentado a 80°C, que se utilizó para atravesar el casco con gran precisión. El sistema Naeder constaba de un generador, un receptor que recibía el movimiento del volante y un sistema de distribución del aceite de ricino. En el radiador del Naeder se almacenaban entre 23 y 35 litros de aceite de ricino y 12 en la propia máquina. El sistema era controlado por un volante independiente en la parte delantera, manejado por el conductor, que transmitía la orden al Naeder a través de una cadena de transmisión Brampton.
El Naeder se montó por primera vez en un tanque con el SRB y se mantuvo para el B1, excepto el N°103 que utilizó otro sistema. La máquina pesaba entre 400 y 450 kgs, según el modelo, y estaba montada en la parte trasera del compartimento del motor.
El Naeder era una pieza de maquinaria bastante compleja, cuya producción era costosa y requería mucho tiempo. Se encargaron 1.000 ejemplares en 1935, para satisfacer tanto al B1 como a su modelo evolucionado, el B1 Bis, que en ese momento ya se había encargado, aunque sólo se completarían 633 antes de la rendición de Francia. El sistema Naeder no era inmune a las averías, que a menudo podían inmovilizar todo el tanque. Al mismo tiempo, proporcionó un recorrido muy preciso de la época, y es posible que se haya sobreestimado en cierta medida su mala reputación. Si bien, al igual que las piezas de maquinaria más complicadas, el sistema era ciertamente vulnerable a averías, parece que el Ministerio de Guerra le dio mala reputación intencionadamente al sistema, que planteó erróneamente la idea de que el Naeder era sólo una solución temporal reservada para falta de una mejor opción para dar la idea de que era ineficiente y que no valía la pena copiarla.
Uno de los peores problemas que tuvo el Naeder, aunque posiblemente el peor, fue el entrenamiento de la tripulación y el aceite de ricino. Efectivamente, el sistema Naeder utilizaba aceite de ricino; sin embargo, el aceite de ricino para automóviles no era idéntico al farmacéutico, ya que este último no se podía utilizar correctamente a 80°C, lo que provocaba averías. Sin embargo, esta importante diferencia entre el aceite de ricino para automóviles y el farmacéutico no se menciona en ningún momento en los manuales del B1 (ni del B1 Bis). Mientras que los equipos profesionales que tenían una larga experiencia con sus máquinas generalmente habían sido informados de la diferencia, los reclutas recién formados no. Esto resultó en que muchas farmacias vaciaran su aceite de ricino para ponerlo en sus B1 durante la campaña de Francia, solo para provocar que el sistema fallara y, a menudo, arrastrara consigo todo el tanque. El Naeder también fue criticado por provocar un consumo excesivo de combustible, ya que requería que el motor estuviera encendido para funcionar.
Capacidades de transmisión, suspensión y cruce.
Como sugiere el diseño general largo y estrecho del vehículo, el B1 fue diseñado para tener prestaciones considerables a campo traviesa, potencialmente a costa de la velocidad máxima. Esas decisiones también se reflejaron en el diseño de la suspensión del vehículo. Se había mantenido prácticamente sin cambios desde el prototipo N°101 y la maqueta de Renault. Utilizaba tres bogies grandes montados sobre resortes helicoidales, cada uno de los cuales contenía dos bogies más pequeños con dos ruedas de carretera. Delante de los bogies se disponían tres ruedas independientes con ballestas y otra detrás, cuya función era tensar las orugas. Una gran polea frontal aseguraba también el tensado de la vía.
Esta suspensión estaba íntegramente protegida por grandes faldones laterales, diseñados para protegerla del barro, las armas de fuego y las esquirlas de artillería. En el centro del lado derecho del B1 se encontraba una gran puerta central con un radio de apertura de 90 mm, mientras que en el lado izquierdo del casco había una gran parrilla del radiador.
El B1 utilizaba eslabones de vía grandes y soldados. Había 63 enlaces de vía individuales por lado. Tenían 460 mm de ancho. Las huellas rodeaban todo el casco, con grandes guardabarros protegiéndolas en la parte superior. Con el énfasis de su diseño en el cruce de zanjas, el B1 pudo cruzar una zanja de 2,75 m de ancho o una pendiente de hasta 30°; obstáculos verticales de hasta 0,93 m de altura, y vado de 1,05 m sin preparación.
Una vista de la suspensión del B1. Dos de los tres grandes bogies están cortados para permitir que todos los elementos de la transmisión quepan en una sola página.
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El soporte del cañón de 75 mm del B1 no permitía ningún desplazamiento lateral, lo que significaba que apuntar el cañón horizontalmente se aseguraba girando el propio casco. Esto requería que fuera posible un recorrido preciso. Esto lo aseguraba un sistema llamado Naeder. La creación del sistema Naeder es anterior al B1, con una primera patente presentada en 1907, con varias patentes adicionales y mejoras en los años siguientes.
El Naeder utilizó el movimiento del motor para aspirar o extraer aceite de ricino calentado a 80°C, que se utilizó para atravesar el casco con gran precisión. El sistema Naeder constaba de un generador, un receptor que recibía el movimiento del volante y un sistema de distribución del aceite de ricino. En el radiador del Naeder se almacenaban entre 23 y 35 litros de aceite de ricino y 12 en la propia máquina. El sistema era controlado por un volante independiente en la parte delantera, manejado por el conductor, que transmitía la orden al Naeder a través de una cadena de transmisión Brampton.
El Naeder se montó por primera vez en un tanque con el SRB y se mantuvo para el B1, excepto el N°103 que utilizó otro sistema. La máquina pesaba entre 400 y 450 kgs, según el modelo, y estaba montada en la parte trasera del compartimento del motor.
El Naeder era una pieza de maquinaria bastante compleja, cuya producción era costosa y requería mucho tiempo. Se encargaron 1.000 ejemplares en 1935, para satisfacer tanto al B1 como a su modelo evolucionado, el B1 Bis, que en ese momento ya se había encargado, aunque sólo se completarían 633 antes de la rendición de Francia. El sistema Naeder no era inmune a las averías, que a menudo podían inmovilizar todo el tanque. Al mismo tiempo, proporcionó un recorrido muy preciso de la época, y es posible que se haya sobreestimado en cierta medida su mala reputación. Si bien, al igual que las piezas de maquinaria más complicadas, el sistema era ciertamente vulnerable a averías, parece que el Ministerio de Guerra le dio mala reputación intencionadamente al sistema, que planteó erróneamente la idea de que el Naeder era sólo una solución temporal reservada para falta de una mejor opción para dar la idea de que era ineficiente y que no valía la pena copiarla.
Uno de los peores problemas que tuvo el Naeder, aunque posiblemente el peor, fue el entrenamiento de la tripulación y el aceite de ricino. Efectivamente, el sistema Naeder utilizaba aceite de ricino; sin embargo, el aceite de ricino para automóviles no era idéntico al farmacéutico, ya que este último no se podía utilizar correctamente a 80°C, lo que provocaba averías. Sin embargo, esta importante diferencia entre el aceite de ricino para automóviles y el farmacéutico no se menciona en ningún momento en los manuales del B1 (ni del B1 Bis). Mientras que los equipos profesionales que tenían una larga experiencia con sus máquinas generalmente habían sido informados de la diferencia, los reclutas recién formados no. Esto resultó en que muchas farmacias vaciaran su aceite de ricino para ponerlo en sus B1 durante la campaña de Francia, solo para provocar que el sistema fallara y, a menudo, arrastrara consigo todo el tanque. El Naeder también fue criticado por provocar un consumo excesivo de combustible, ya que requería que el motor estuviera encendido para funcionar.
Capacidades de transmisión, suspensión y cruce.
Como sugiere el diseño general largo y estrecho del vehículo, el B1 fue diseñado para tener prestaciones considerables a campo traviesa, potencialmente a costa de la velocidad máxima. Esas decisiones también se reflejaron en el diseño de la suspensión del vehículo. Se había mantenido prácticamente sin cambios desde el prototipo N°101 y la maqueta de Renault. Utilizaba tres bogies grandes montados sobre resortes helicoidales, cada uno de los cuales contenía dos bogies más pequeños con dos ruedas de carretera. Delante de los bogies se disponían tres ruedas independientes con ballestas y otra detrás, cuya función era tensar las orugas. Una gran polea frontal aseguraba también el tensado de la vía.
Esta suspensión estaba íntegramente protegida por grandes faldones laterales, diseñados para protegerla del barro, las armas de fuego y las esquirlas de artillería. En el centro del lado derecho del B1 se encontraba una gran puerta central con un radio de apertura de 90 mm, mientras que en el lado izquierdo del casco había una gran parrilla del radiador.
El B1 utilizaba eslabones de vía grandes y soldados. Había 63 enlaces de vía individuales por lado. Tenían 460 mm de ancho. Las huellas rodeaban todo el casco, con grandes guardabarros protegiéndolas en la parte superior. Con el énfasis de su diseño en el cruce de zanjas, el B1 pudo cruzar una zanja de 2,75 m de ancho o una pendiente de hasta 30°; obstáculos verticales de hasta 0,93 m de altura, y vado de 1,05 m sin preparación.
Una vista de la suspensión del B1. Dos de los tres grandes bogies están cortados para permitir que todos los elementos de la transmisión quepan en una sola página.
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Re: El B-1 francés
La primera de las torretas fundidas APX.
El B1 montó la torreta APX 1. Diseñada por el Arsenal de Puteaux/APX a partir de diciembre de 1933, esta torreta era un diseño fundido, algo cilíndrico, que se instalaría tanto en el B1 como en el D2, y serviría de base para los APX 1 CE y APX 4 montados en el S35 y B1 Bis, respectivamente.
Esta torreta recibió 40 mm de blindaje en todos los lados, al igual que el casco. Tenía un anillo de torreta de 1.022 mm de diámetro. La construcción fundida era, en aquella época, una característica avanzada que permitía un buen nivel de protección e integridad, pero su producción era costosa y requería mucho tiempo, lo que significaba que la producción de torretas fundidas en general a menudo iba por detrás de la producción de cascos en todos los vehículos franceses que utilizaban dichas torretas.
En la torreta estaba sentado un único tripulante, el comandante. Podía observar el campo de batalla a través de una cúpula de mando que no se podía abrir. El comandante entraba en el tanque a través de la escotilla lateral, al igual que los otros tres miembros de la tripulación, pero la torreta APX 1 tenía una escotilla en la parte trasera, que podía abrirse y luego servir como asiento para el comandante que miraba por encima de la torreta. Esto le permitió observar el campo de batalla de manera más eficiente, así como evacuar el tanque si era necesario.
Una vista del B1 n°104 Verdun, el primer B1 de serie, así como aparentemente el primero en recibir la torreta APX 1, en un desfile en París el 14 de julio.
https://tanks-encyclopedia.com/char-b1/
Potencia de fuego antitanque mediocre
El cañón principal de la torreta era un cañón antitanque semiautomático SA 34 de 47 mm. Había sido diseñado por APX sobre la base del cañón naval mle 1902 de 47 mm. Siendo L/30, tenía una longitud promedio, aunque una velocidad de salida lenta de 450 a 490 m/s dependiendo del proyectil. La cadencia de tiro teórica era de hasta 15 disparos por minuto, pero en la práctica, en el entorno cerrado de un tanque, y lo más significativo es que toda la operación del arma la realizaba un solo miembro de la tripulación, el comandante, la cadencia real estaba más cerca de 2 a 3 disparos por minuto.
El SA 34 de 47 mm tenía una mira telescópica L.671, que tenía un aumento de 4x y un campo de visión de 11,25°. Tenía una retícula en forma de V, con tambores regulables hasta 1.100 m para el cañón principal, y 1.600 m para la ametralladora coaxial. Tenía una buena depresión de -18° y una elevación de +18°.
Vista del cañón SA 34 de 47 mm
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Tres proyectiles diferentes eran estándar, todos con borde de 47 × 139 mm. El proyectil antitanque era el Obus de rupture Mle1892G. Se trataba de un proyectil de 1,48 kg con 50 gramos de explosivo y disparado a 450 m/s. Este proyectil tenía una capacidad de perforación de blindaje bastante mediocre, con 31 mm de blindaje en una placa recta a 100 m, 23 mm a 500 my 18 mm a 1 km. Existían dos proyectiles explosivos, el Tipo D de 1,25 kg y el Tipo B de 1,41 kg modelo 1932. Este último, que parece haber sido el más común, tenía una carga explosiva de 142 gramos y se disparaba a 480 m/s.
Una vista de un MAC 31E, la versión de tanque del MAC 31. Este ejemplar se alimenta desde la izquierda, existiendo alimentación tanto por la derecha como por la izquierda en el ejército francés.
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El armamento secundario se proporcionó en forma de una ametralladora coaxial MAC31 Tipo E, la versión de tanque, más corta del MAC 31 que había sido diseñada para uso en fortificaciones. Utilizaba el nuevo cartucho francés estándar, el de 7,5 × 54 mm. El MAC31 Tipo E pesaba 11,18 kgs vacío y 18,48 kgs con el cargador de tambor de 150 balas completamente cargado. La ametralladora estaba alimentada por gas y tenía una velocidad de disparo cíclica máxima de 750 disparos por minuto. Tenía una velocidad de salida de 775 m/s. Esta ametralladora coaxial tenía elevación independiente del cañón principal. El B1 llevaba 4.800 balas de 7,5 mm.
El B1 montó la torreta APX 1. Diseñada por el Arsenal de Puteaux/APX a partir de diciembre de 1933, esta torreta era un diseño fundido, algo cilíndrico, que se instalaría tanto en el B1 como en el D2, y serviría de base para los APX 1 CE y APX 4 montados en el S35 y B1 Bis, respectivamente.
Esta torreta recibió 40 mm de blindaje en todos los lados, al igual que el casco. Tenía un anillo de torreta de 1.022 mm de diámetro. La construcción fundida era, en aquella época, una característica avanzada que permitía un buen nivel de protección e integridad, pero su producción era costosa y requería mucho tiempo, lo que significaba que la producción de torretas fundidas en general a menudo iba por detrás de la producción de cascos en todos los vehículos franceses que utilizaban dichas torretas.
En la torreta estaba sentado un único tripulante, el comandante. Podía observar el campo de batalla a través de una cúpula de mando que no se podía abrir. El comandante entraba en el tanque a través de la escotilla lateral, al igual que los otros tres miembros de la tripulación, pero la torreta APX 1 tenía una escotilla en la parte trasera, que podía abrirse y luego servir como asiento para el comandante que miraba por encima de la torreta. Esto le permitió observar el campo de batalla de manera más eficiente, así como evacuar el tanque si era necesario.
Una vista del B1 n°104 Verdun, el primer B1 de serie, así como aparentemente el primero en recibir la torreta APX 1, en un desfile en París el 14 de julio.
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Potencia de fuego antitanque mediocre
El cañón principal de la torreta era un cañón antitanque semiautomático SA 34 de 47 mm. Había sido diseñado por APX sobre la base del cañón naval mle 1902 de 47 mm. Siendo L/30, tenía una longitud promedio, aunque una velocidad de salida lenta de 450 a 490 m/s dependiendo del proyectil. La cadencia de tiro teórica era de hasta 15 disparos por minuto, pero en la práctica, en el entorno cerrado de un tanque, y lo más significativo es que toda la operación del arma la realizaba un solo miembro de la tripulación, el comandante, la cadencia real estaba más cerca de 2 a 3 disparos por minuto.
El SA 34 de 47 mm tenía una mira telescópica L.671, que tenía un aumento de 4x y un campo de visión de 11,25°. Tenía una retícula en forma de V, con tambores regulables hasta 1.100 m para el cañón principal, y 1.600 m para la ametralladora coaxial. Tenía una buena depresión de -18° y una elevación de +18°.
Vista del cañón SA 34 de 47 mm
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Tres proyectiles diferentes eran estándar, todos con borde de 47 × 139 mm. El proyectil antitanque era el Obus de rupture Mle1892G. Se trataba de un proyectil de 1,48 kg con 50 gramos de explosivo y disparado a 450 m/s. Este proyectil tenía una capacidad de perforación de blindaje bastante mediocre, con 31 mm de blindaje en una placa recta a 100 m, 23 mm a 500 my 18 mm a 1 km. Existían dos proyectiles explosivos, el Tipo D de 1,25 kg y el Tipo B de 1,41 kg modelo 1932. Este último, que parece haber sido el más común, tenía una carga explosiva de 142 gramos y se disparaba a 480 m/s.
Una vista de un MAC 31E, la versión de tanque del MAC 31. Este ejemplar se alimenta desde la izquierda, existiendo alimentación tanto por la derecha como por la izquierda en el ejército francés.
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El armamento secundario se proporcionó en forma de una ametralladora coaxial MAC31 Tipo E, la versión de tanque, más corta del MAC 31 que había sido diseñada para uso en fortificaciones. Utilizaba el nuevo cartucho francés estándar, el de 7,5 × 54 mm. El MAC31 Tipo E pesaba 11,18 kgs vacío y 18,48 kgs con el cargador de tambor de 150 balas completamente cargado. La ametralladora estaba alimentada por gas y tenía una velocidad de disparo cíclica máxima de 750 disparos por minuto. Tenía una velocidad de salida de 775 m/s. Esta ametralladora coaxial tenía elevación independiente del cañón principal. El B1 llevaba 4.800 balas de 7,5 mm.
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Re: El B-1 francés
Un accesorio único del B1: el remolque de suministros Schneider
Un accesorio original (y posiblemente bastante arcaico, incluso para la época) que se utilizó junto con el B1 fue el remolque de suministros Schneider. Este remolque había sido desarrollado por Schneider, aparentemente para la época del Char de Bataille, y ya se presentó un prototipo junto al prototipo SRB en 1924.
La idea era diseñar un remolque que pudiera ser remolcado por el B1. Su función principal sería transportar una gran cantidad de combustible, que se utilizaría para ampliar la autonomía del B1. Además, este remolque podría transportar herramientas y repuestos. Los prototipos utilizados en los prototipos SRB y B1 incluso tenían bancos para hasta ocho personas, aunque esto no se utilizó en el modelo de serie final utilizado en los B1.
Un prototipo del remolque Schneider, todavía con bancos, remolcado por el B1 n°101.
https://tanks-encyclopedia.com/char-b1/
La versión final del remolque Schneider que utilizaron los B1 operativos pesaba 1.400 kg en vacío y utilizaba dos ruedas con neumáticos Michelin a prueba de pinchazos. Presentaba luces de visión, alimentadas por un cable a la bifurcación eléctrica trasera del B1.
Cuando estaba lleno, el remolque llevaba 800 litros de combustible, lo que ampliaba la autonomía del B1 a 21-30 horas, en lugar de las 8-10 horas originales. El remolque llevaba también dos bidones de agua de 100 litros, cajas que contenían bidones de distintos tipos de aceites: 30 de aceite pesado, 40 de aceite CM y 40 de aceite semifluido. En particular, se llevaba una lata de 50 litros de aceite de ricino utilizado para el Naeder. El remolque también llevaba una variedad de herramientas (engrasadores, bombillas, fusibles, calentadores thermix) y equipos, así como repuestos, desde pernos y válvulas hasta dos eslabones de oruga.
Una vista de 4 B1, al menos dos de los cuales arrastran remolques de suministro de Schneider.
https://tanks-encyclopedia.com/char-b1/
Inicialmente se planeó tener 10 remolques para cada compañía de B1, existiendo tres compañías en total. Sin embargo, los remolques resultaron insatisfactorios, ya que eran muy vulnerables y no podían ser remolcados razonablemente cerca del combate y fueron abandonados ya en 1936. La falta de un suministro móvil de aceite y repuestos para el mantenimiento y los B1 hambrientos de combustible empujarían el desarrollo de los vehículos blindados y de orugas Lorraine 37L, así como de su predecesor, el Renault TRC 36. Algunos remolques parecen haber vuelto a estar en funcionamiento en 1940 debido a la falta de estos vehículos móviles de suministro.
Un accesorio original (y posiblemente bastante arcaico, incluso para la época) que se utilizó junto con el B1 fue el remolque de suministros Schneider. Este remolque había sido desarrollado por Schneider, aparentemente para la época del Char de Bataille, y ya se presentó un prototipo junto al prototipo SRB en 1924.
La idea era diseñar un remolque que pudiera ser remolcado por el B1. Su función principal sería transportar una gran cantidad de combustible, que se utilizaría para ampliar la autonomía del B1. Además, este remolque podría transportar herramientas y repuestos. Los prototipos utilizados en los prototipos SRB y B1 incluso tenían bancos para hasta ocho personas, aunque esto no se utilizó en el modelo de serie final utilizado en los B1.
Un prototipo del remolque Schneider, todavía con bancos, remolcado por el B1 n°101.
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La versión final del remolque Schneider que utilizaron los B1 operativos pesaba 1.400 kg en vacío y utilizaba dos ruedas con neumáticos Michelin a prueba de pinchazos. Presentaba luces de visión, alimentadas por un cable a la bifurcación eléctrica trasera del B1.
Cuando estaba lleno, el remolque llevaba 800 litros de combustible, lo que ampliaba la autonomía del B1 a 21-30 horas, en lugar de las 8-10 horas originales. El remolque llevaba también dos bidones de agua de 100 litros, cajas que contenían bidones de distintos tipos de aceites: 30 de aceite pesado, 40 de aceite CM y 40 de aceite semifluido. En particular, se llevaba una lata de 50 litros de aceite de ricino utilizado para el Naeder. El remolque también llevaba una variedad de herramientas (engrasadores, bombillas, fusibles, calentadores thermix) y equipos, así como repuestos, desde pernos y válvulas hasta dos eslabones de oruga.
Una vista de 4 B1, al menos dos de los cuales arrastran remolques de suministro de Schneider.
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Inicialmente se planeó tener 10 remolques para cada compañía de B1, existiendo tres compañías en total. Sin embargo, los remolques resultaron insatisfactorios, ya que eran muy vulnerables y no podían ser remolcados razonablemente cerca del combate y fueron abandonados ya en 1936. La falta de un suministro móvil de aceite y repuestos para el mantenimiento y los B1 hambrientos de combustible empujarían el desarrollo de los vehículos blindados y de orugas Lorraine 37L, así como de su predecesor, el Renault TRC 36. Algunos remolques parecen haber vuelto a estar en funcionamiento en 1940 debido a la falta de estos vehículos móviles de suministro.
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Re: El B-1 francés
Entregas lentas y tanques incompletos
La producción del B1 fue particularmente lenta y lenta, como era de esperar para un nuevo tipo de tanque, particularmente complejo y que requería elementos de un gran número de fabricantes diferentes. El primer vehículo producido en serie, el n°104 “Verdun”, se entregaría en diciembre de 1935, y el último, el n°135 “Morvan”, en julio de 1937.
En el momento de la entrega, los tanques tampoco estaban completos. Las torretas se entregaron por separado, al igual que los cañones. Esto significó que durante un tiempo, los B1 se utilizaron operativamente sin el cañón de casco de 75 mm, con una placa de acero que reemplazaba el gran soporte del casco. Sin embargo, todos los B1 se completaron completamente según el estándar de serie al comienzo de la Segunda Guerra Mundial. Parece que la mayoría, si no todos, tenían el cañón de 75 mm el 14 de julio de 1937, para las celebraciones del Día de la Bastilla.
El B1 n°110 “Belfort” sin el cañón de 75 mm, probablemente en 1936 o 1937.
https://tanks-encyclopedia.com/char-b1/
Los B1 fueron entregados al 511ème Régiment de Char de Combat. El regimiento fue creado a partir del 51ème BCL (Bataillon de Char Lourd / Batallón de tanques pesados), famoso por usar los Char 2C superpesados. El regimiento estaba formado por una compañía de Char 2C, así como un batallón de 3 compañías de tanques ligeros R35 y un batallón de 3 compañías de Char B. Los tanques recibieron nombres de regiones o ciudades francesas, especialmente ciudades de Alsacia-Lorena o cerca de las fronteras orientales de Francia en el último caso.
Las compañías del 511ème RCC que explotaban los B1 eran las 4ª, 5ª y 6ª. La cuarta compañía estaba compuesta por los 102 Armorique (el segundo prototipo transformado), 105 Estrasburgo, 115 Ardenas, 124 Dauphiné, 125 Provenza, 128 Flandes, 129 Languedoc,133 Nivernais y 134 Champagne. La quinta compañía estaba compuesta por los 106 Metz, 108 Dixmude, 112 Mulhouse, 113 Colmar, 114 Bretagne, 120 Franche-Comté, 123 Alpes, 126 Pyrénées, 130 Île-de-France y 135 Morvan. La sexta compañía estaba compuesta por los 103 Lorraine (el prototipo FCM transformado), 109 Nancy, 110 Belfort, 111 Dunkerque, 116 Normandie, 117 Vendée,118 Auvernia, 122. Alsacia, 127 Jura, 131 Touraine y132 Poitou. El 104 Verdun era el tanque de mando del jefe del regimiento, el coronel Bruneau. Los tanques 119 Béarn, 121 Bourgogne y 107 Reims se mantuvieron en reserva.
Si bien el B1 estaba ahora en servicio, su uso aún era muy experimental. Las compañías B1 del 511ème RCC fueron en su mayoría un experimento, con el fin de preparar la entrada masiva en servicio del modelo mejorado, el B1 Bis.
De 1936 a 1939, los B1 participaron en numerosas maniobras y, en ocasiones, también fueron puestos a disposición de otros servicios del ejército francés con fines de entrenamiento.
La crisis de los Sudetes de septiembre de 1938 llevó a que el 511ème RCC se movilizara y se preparara para el combate en caso de que estallara un conflicto con Alemania. El regimiento fue movilizado desde el 23 de septiembre de 1938 hasta el 1 de noviembre del mismo año, cuando el regimiento se desmovilizó y volvió a sus operaciones normales en tiempos de paz.
Tanques B1 del 511ème RCC desfilan por París encabezados por el Dunkerque, el 14 de julio de 1937.
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La producción del B1 fue particularmente lenta y lenta, como era de esperar para un nuevo tipo de tanque, particularmente complejo y que requería elementos de un gran número de fabricantes diferentes. El primer vehículo producido en serie, el n°104 “Verdun”, se entregaría en diciembre de 1935, y el último, el n°135 “Morvan”, en julio de 1937.
En el momento de la entrega, los tanques tampoco estaban completos. Las torretas se entregaron por separado, al igual que los cañones. Esto significó que durante un tiempo, los B1 se utilizaron operativamente sin el cañón de casco de 75 mm, con una placa de acero que reemplazaba el gran soporte del casco. Sin embargo, todos los B1 se completaron completamente según el estándar de serie al comienzo de la Segunda Guerra Mundial. Parece que la mayoría, si no todos, tenían el cañón de 75 mm el 14 de julio de 1937, para las celebraciones del Día de la Bastilla.
El B1 n°110 “Belfort” sin el cañón de 75 mm, probablemente en 1936 o 1937.
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Los B1 fueron entregados al 511ème Régiment de Char de Combat. El regimiento fue creado a partir del 51ème BCL (Bataillon de Char Lourd / Batallón de tanques pesados), famoso por usar los Char 2C superpesados. El regimiento estaba formado por una compañía de Char 2C, así como un batallón de 3 compañías de tanques ligeros R35 y un batallón de 3 compañías de Char B. Los tanques recibieron nombres de regiones o ciudades francesas, especialmente ciudades de Alsacia-Lorena o cerca de las fronteras orientales de Francia en el último caso.
Las compañías del 511ème RCC que explotaban los B1 eran las 4ª, 5ª y 6ª. La cuarta compañía estaba compuesta por los 102 Armorique (el segundo prototipo transformado), 105 Estrasburgo, 115 Ardenas, 124 Dauphiné, 125 Provenza, 128 Flandes, 129 Languedoc,133 Nivernais y 134 Champagne. La quinta compañía estaba compuesta por los 106 Metz, 108 Dixmude, 112 Mulhouse, 113 Colmar, 114 Bretagne, 120 Franche-Comté, 123 Alpes, 126 Pyrénées, 130 Île-de-France y 135 Morvan. La sexta compañía estaba compuesta por los 103 Lorraine (el prototipo FCM transformado), 109 Nancy, 110 Belfort, 111 Dunkerque, 116 Normandie, 117 Vendée,118 Auvernia, 122. Alsacia, 127 Jura, 131 Touraine y132 Poitou. El 104 Verdun era el tanque de mando del jefe del regimiento, el coronel Bruneau. Los tanques 119 Béarn, 121 Bourgogne y 107 Reims se mantuvieron en reserva.
Si bien el B1 estaba ahora en servicio, su uso aún era muy experimental. Las compañías B1 del 511ème RCC fueron en su mayoría un experimento, con el fin de preparar la entrada masiva en servicio del modelo mejorado, el B1 Bis.
De 1936 a 1939, los B1 participaron en numerosas maniobras y, en ocasiones, también fueron puestos a disposición de otros servicios del ejército francés con fines de entrenamiento.
La crisis de los Sudetes de septiembre de 1938 llevó a que el 511ème RCC se movilizara y se preparara para el combate en caso de que estallara un conflicto con Alemania. El regimiento fue movilizado desde el 23 de septiembre de 1938 hasta el 1 de noviembre del mismo año, cuando el regimiento se desmovilizó y volvió a sus operaciones normales en tiempos de paz.
Tanques B1 del 511ème RCC desfilan por París encabezados por el Dunkerque, el 14 de julio de 1937.
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Kurt_Steiner
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Re: El B-1 francés
Movilización y servicio temprano en tiempos de guerra
En agosto de 1939 el ejército francés se removilizó en un contexto de renovadas tensiones internacionales en torno a Polonia. El día 20 se redujeron los permisos de los soldados y, el 22, el regimiento se movilizó y se llamó a los oficiales para que regresaran de sus permisos. El 511ème Régiment se disolvió el 27 de agosto y sus distintos componentes se convirtieron en nuevas unidades. Las compañías 4, 5 y 6, que usaban el B1, se convirtieron en las tres compañías del 37ème Bataillon de Chars de Combat (batallón de tanques). Este batallón permaneció cerca de los R35 y FCM 2C que formaban parte del 511ème Régiment, ya que las otras dos nuevas unidades, el 9ème BCC, equipado con el R35, y el 51ème BCC, con el FCM 2C, siguieron siendo parte del Groupe de Bataillons de Chars (grupo de batallón de tanques) 511 junto con el 37ème BCC, equipado con B1.
Sin embargo, el servicio del B1 dentro del 37ème BCC sería corto. Durante la llamada Guerra Falsa, fueron reemplazados por completo por los más modernos B1bis y distribuidos entre varias unidades de entrenamiento.
El B1 n°124 Dauphiné probado con un mecanismo portante de fajinas para cruzar trincheras. Como sugiere que el arma es el SA 35, esta foto fue durante la guerra y muestra que las B1 todavía se usaban para una variedad de experimentos.
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Recibiendo el SA 35 de 47 mm
Durante la Guerra Falsa, las torretas APX 1 de los B1 fueron rearmadas con el cañón SA 35 de 47 mm, el mismo instalado en el S35 y el B1bis. Aunque sólo un poco más largo que el anterior SA 34 de 47 mm, en L/32, el SA 35 ofrecía un rendimiento muy superior.
El cañón SA 35 de 47 mm utilizaba, en la torreta APX 1, una mira L.762, que proporcionaba un campo de visión de 11,82°. La retícula utilizada primero tenía forma de V y luego forma de +.
Los proyectiles estándar para el SA 35 de 47 mm eran el Obus de rupture modèle 1935 y el Obus explosif modèle 1932, ambos de 47 × 193 mm.
El Obus de Rupture modèle 1935 era un proyectil perforante (APC). Pesaba 1,62 kg y tenía una velocidad de 660 m/s. Las pruebas alemanas del proyectil mostraron una penetración de blindaje de 40 mm con u ángulo de 30° y un alcance de 400 m. Esto era muy superior a las capacidades de penetración del SA 34.
El Obus explosif modèle 1932 era un proyectil de alto explosivo. Pesaba 1,41 kg, incluidos 142 gramos de explosivos, y tenía una velocidad de 590 m/s.
Una vista frontal inferior del B1 n°127 Jura rearmado con el SA 35 de 47 mm en el invierno de 1940, mostrando el cañón más largo.
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Reequipar el B1 con el SA 35 fue una actualización bastante simple, que le dio al tanque las mismas capacidades antitanque que el B1bis. Parece que la gran mayoría de los B1 fueron rearmados, aunque no se sabe con certeza si un par de vehículos no sufrieron esta transformación.
Dentro de las unidades que recibieron B1 había dos BIC, Bataillons d'Instruction des Chars (Batallones de Instrucción de Tanques). Se trataba del BIC 106ème y 108ème, creados el 11 y 10 de abril de 1940, respectivamente. El 106ème BIC recibió dos B1 y un B1bis, y el 108ème recibió 3 B1.
El BIC 106ème recibió el Metz n°106 y el Colmar n°113, junto con un B1bis, el Crécy Au Mont n°403. Esta unidad, al igual que otros BIC, se utilizó para entrenar a sus tripulaciones. Tener B1 en BIC fue una evolución muy bienvenida, ya que esas unidades anteriormente solo tenían FT (24 para el 106ème BIC), que no estaban ni cerca del nivel de complejidad de los B1bis que las tripulaciones luego heredarían. Los B1 del 106ème BIC fueron requisados para formar una sección operativa de Char B el 17 de mayo de 1940. Esto incluía al Crécy Au Mont y al Metz; sin embargo, el Colmar en ese momento no estaba operativo y estaba esperando una pieza de repuesto. Terminó siendo abandonado.
El BIC 108ème recibió tres B1; n°102 Armorique, n°107 Reims y n°108 Dixmude. Se disolvió ya el 15 de mayo de 1940, y su B1 formaba una sección independiente de tanques, mientras que los FT formaban varias secciones de protección, normalmente utilizadas en tareas de segunda línea, como defensas de aeródromos. Esta sección B1 tenía como misión defender la ciudad de Charité-sur-Loire, a orillas del río Loira, el 15 de junio de 1940. Se esperaba formar una sólida línea defensiva detrás de este río, el más largo de Francia. El Reims fue abandonado el 17 de junio tras averías y su armamento fue hundido por la tripulación. El Dixmude parece haberse perdido en combate pero haber sufrido daños mínimos. El Armorique también fue capturado por los alemanes después de ser abandonado por su tripulación con pocos daños en el vehículo.
En agosto de 1939 el ejército francés se removilizó en un contexto de renovadas tensiones internacionales en torno a Polonia. El día 20 se redujeron los permisos de los soldados y, el 22, el regimiento se movilizó y se llamó a los oficiales para que regresaran de sus permisos. El 511ème Régiment se disolvió el 27 de agosto y sus distintos componentes se convirtieron en nuevas unidades. Las compañías 4, 5 y 6, que usaban el B1, se convirtieron en las tres compañías del 37ème Bataillon de Chars de Combat (batallón de tanques). Este batallón permaneció cerca de los R35 y FCM 2C que formaban parte del 511ème Régiment, ya que las otras dos nuevas unidades, el 9ème BCC, equipado con el R35, y el 51ème BCC, con el FCM 2C, siguieron siendo parte del Groupe de Bataillons de Chars (grupo de batallón de tanques) 511 junto con el 37ème BCC, equipado con B1.
Sin embargo, el servicio del B1 dentro del 37ème BCC sería corto. Durante la llamada Guerra Falsa, fueron reemplazados por completo por los más modernos B1bis y distribuidos entre varias unidades de entrenamiento.
El B1 n°124 Dauphiné probado con un mecanismo portante de fajinas para cruzar trincheras. Como sugiere que el arma es el SA 35, esta foto fue durante la guerra y muestra que las B1 todavía se usaban para una variedad de experimentos.
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Recibiendo el SA 35 de 47 mm
Durante la Guerra Falsa, las torretas APX 1 de los B1 fueron rearmadas con el cañón SA 35 de 47 mm, el mismo instalado en el S35 y el B1bis. Aunque sólo un poco más largo que el anterior SA 34 de 47 mm, en L/32, el SA 35 ofrecía un rendimiento muy superior.
El cañón SA 35 de 47 mm utilizaba, en la torreta APX 1, una mira L.762, que proporcionaba un campo de visión de 11,82°. La retícula utilizada primero tenía forma de V y luego forma de +.
Los proyectiles estándar para el SA 35 de 47 mm eran el Obus de rupture modèle 1935 y el Obus explosif modèle 1932, ambos de 47 × 193 mm.
El Obus de Rupture modèle 1935 era un proyectil perforante (APC). Pesaba 1,62 kg y tenía una velocidad de 660 m/s. Las pruebas alemanas del proyectil mostraron una penetración de blindaje de 40 mm con u ángulo de 30° y un alcance de 400 m. Esto era muy superior a las capacidades de penetración del SA 34.
El Obus explosif modèle 1932 era un proyectil de alto explosivo. Pesaba 1,41 kg, incluidos 142 gramos de explosivos, y tenía una velocidad de 590 m/s.
Una vista frontal inferior del B1 n°127 Jura rearmado con el SA 35 de 47 mm en el invierno de 1940, mostrando el cañón más largo.
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Reequipar el B1 con el SA 35 fue una actualización bastante simple, que le dio al tanque las mismas capacidades antitanque que el B1bis. Parece que la gran mayoría de los B1 fueron rearmados, aunque no se sabe con certeza si un par de vehículos no sufrieron esta transformación.
Dentro de las unidades que recibieron B1 había dos BIC, Bataillons d'Instruction des Chars (Batallones de Instrucción de Tanques). Se trataba del BIC 106ème y 108ème, creados el 11 y 10 de abril de 1940, respectivamente. El 106ème BIC recibió dos B1 y un B1bis, y el 108ème recibió 3 B1.
El BIC 106ème recibió el Metz n°106 y el Colmar n°113, junto con un B1bis, el Crécy Au Mont n°403. Esta unidad, al igual que otros BIC, se utilizó para entrenar a sus tripulaciones. Tener B1 en BIC fue una evolución muy bienvenida, ya que esas unidades anteriormente solo tenían FT (24 para el 106ème BIC), que no estaban ni cerca del nivel de complejidad de los B1bis que las tripulaciones luego heredarían. Los B1 del 106ème BIC fueron requisados para formar una sección operativa de Char B el 17 de mayo de 1940. Esto incluía al Crécy Au Mont y al Metz; sin embargo, el Colmar en ese momento no estaba operativo y estaba esperando una pieza de repuesto. Terminó siendo abandonado.
El BIC 108ème recibió tres B1; n°102 Armorique, n°107 Reims y n°108 Dixmude. Se disolvió ya el 15 de mayo de 1940, y su B1 formaba una sección independiente de tanques, mientras que los FT formaban varias secciones de protección, normalmente utilizadas en tareas de segunda línea, como defensas de aeródromos. Esta sección B1 tenía como misión defender la ciudad de Charité-sur-Loire, a orillas del río Loira, el 15 de junio de 1940. Se esperaba formar una sólida línea defensiva detrás de este río, el más largo de Francia. El Reims fue abandonado el 17 de junio tras averías y su armamento fue hundido por la tripulación. El Dixmude parece haberse perdido en combate pero haber sufrido daños mínimos. El Armorique también fue capturado por los alemanes después de ser abandonado por su tripulación con pocos daños en el vehículo.
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