Los diez mayores ases de los submarinos alemanes

[evadido de sajalín]

Estos comandantes de submarinos alemanes hundieron un total de 318 barcos durante la Segunda Guerra Mundial,anotándose inas abrumadoras 1.871.844 toneladas de carga aliada.
Todos menos uno de los ases sobrevivieron a la Guerra.Prien fué muerto en el Atlántico en Marzo de 1941.Lüth terminó la guera sin ninguna herida,luego fué muerto en la orilla en 1945,cuanndo le dieron el santo y seña equivocado y un centinela alemán lo mató de un tiro.

Otto Kretschmer 266.629 toneladas,44 barcos

Wolfgang Lüth 225.712 toneladas,43 barcos

Eric Topp 193.684 toneladas,34 barcos

Karl Friedrich Merten 186.064 toneladas,29 barcos

Victor Schütze 171.164 toneladas,34 barcos

Herbert Schultze 171.122 toneladas,26 barcos

Georg Lassen 167.601 toneladas,28 barcos

Heinrich Lechmann-Willenbrock 166.596 toneladas,22 barcos

Heinrich Liebe 162.333 toneladas,30 barcos

Günter Prien 160.939 toneladas,28 barcos.

Fuentes extraidas de la enciclopedia Time-life/Folio
Lo de W. Lüth si que se le puede llamar verdadero infortunio.Después de aguantar toda la guerra esquivando cargas de profundidad y acoso.morir de esta forma tán estúpida cuando la guerra estaba casi acabada.Cosas del destino

[maximokaiser]

Günter prien tendria sin duda que estar mucho mas alto, en esa lista solo influyen al parecer las toneladas enviadas a pique, es como basarse en los derribos de un piloto para decir que este es el mejor, pero Günter no lucho toda la guerra y aun asi el tonelaje es envidiable, y su memorable accion en Scapa Flow, donde tras internarse en tal reducto mando a pique al Acorazado inglés HMS Royal Oak con su U-47 para mi es un hecho que remarca que Günter era todo un fuera de serie

[Francis Currey]

Comandantes de U-Boot: Otto Kretschmer



Datos personales
Fecha de nacimiento: 01 de mayo de 1912
Fecha de defunción: 05 de agosto de 1998
Lugar de nacimiento: Heidau Liegnitz
Lugar de defunción: Bavaria

U-boat Comandados

U-35 desde el 31 de julio de 1937 al 15 de agosto de 1937

U-23 desde el 1 de octubre de 1937 al 01 de abril de 1940
8 patrullas bélicas con un total de 94 días

U-99 desde el 18 de abril de 1940 al 17 de marzo de 1941
8 patrullas bécilas con un total de 119 días


Rangos
09 de octubre de 1930 Seekadett
01 de enero de 1932 Fähnrich zur See
01 de abril de 1934 Oberfähnrich zur See
01 de octubre e Leutnant zur See
01 de junio 1936 Oberleutnant zur See
01 de junio 1939 Kapitänleutnant
01 de marzo 1941 Korvettenkapitän
01 de septiembre 1944 Fregattenkapitän


Flotillas comandadas
2nd U boat flottilla
1st. U boat flottilla
7th. U boat flottilla

Condecoraciones
Cruz de primera clase
Insignia de U-Boot
Cruz de caballero con espadas

Su lema ilustra a la perfección lo que sería la vida de este intrépido comandante: "por cada torpedo una nave"

Información de sus salidas

Salida: 25 de agosto de 1939 de Wilhelmshaven
Llegada: 04 de septiembre de 1939 a Wilhelmshaven
Total de días: 10 días
Submarino: U-23

Salida: 09 de septiembre de 1939 de Wilhelmshaven
Llegada: 21 de septiembre de 1939 a Kiel
Total de días: 12 días
Submarino: U-23

Salida: 29 de septiembre de 1939 de Kiel
Llegada: 16 de octubre de 1939 a Kiel
Total de días: 17 días
Submarino: U-23

Salida: 01 de noviembre de 1939 de Kiel
Llegada: 09 de noviembre de 1939 a Kiel
Total de días: 8 días
Submarino: U-23

Salida: 01 de noviembre de 1939 de Kiel
Llegada: 09 de noviembre de 1939 a Kiel
Total de días: 8 días
Submarino: U-23

Salida: 05 de diciembre de 1939 de Kiel
Llegada: 15 de diciembre de 1939 a Kiel
Total de días: 10 días
Submarino: U-23

Salida: 05 de diciembre de 1939 de Kiel
Llegada: 15 de diciembre de 1939 a Kiel
Total de días: 10 días
Submarino: U-23

Salida: 08 de enero de 1940 de Kiel
Llegada: 15 de enero de 1940 a Wilhelmshaven
Total de días: 7 días
Submarino: U-23

Salida: 18 de enero de 1940 de Wilhelmshaven
Llegada: 29 de enero de 1940 a Wilhelmshaven
Total de días: 11 días
Submarino: U-23

Salida: 09 de febrero de 1940 de Wilhelmshaven
Llegada: 28 de febrero de 1940 a Kiel
Total de días: 19 días
Submarino: U-23

Salida: 18 de junio de 1940 de Kiel
Llegada: 25 de junio de 1940 a Wilhelmshaven
Total de días: 7 días
Submarino: U-99

Salida: 27 de junio de 1940 de Wilhelmshaven
Llegada: 21 de julio de 1940 a Lorient
Total de días: 24 días
Submarino: U-99

Salida: 25 de julio de 1940 de Lorient
Llegada: 05 de agosto de 1940 a Lorient
Total de días: 11 días
Submarino: U-99

Salida: 04 de septiembre de 1940 de Lorient
Llegada: 25 de septiembre de 1940 a Lorient
Total de días: 21 días
Submarino: U-99

Salida: 13 de octubre de 1940 de Lorient
Llegada: 22 de octubre de 1940 a Lorient
Total de días: 9 días
Submarino: U-99

Salida: 30 de octubre de 1940 de Lorient
Llegada: 08 de noviembre de 1940 a Lorient
Total de días: 9 días
Submarino: U-99

Salida: 27 de noviembre de 1940 de Lorient
Llegada: 12 de diciembre de 1940 a Lorient
Total de días: 15 días
Submarino: U-99

Salida: 22 de febrero de 1941 de Lorient
Hundido: 17 de marzo de 1941
Total de días: 23 días
Submarino: U-99



Para más información consultar las sensacionales webs en castellano:
http://www.24flotilla.com/ODSH/historia ... -kret.html
http://www.u-historia.com/uhistoria/his ... 2afase.htm

Información sobre Otto Kretschmer en el foro: viewtopic.php?t=351&highlight=kretschmer



Erich Raeder condecorando a Otto Kretschmer con la cruz de hierro


Fuente: http://www.u-boat-reich.co.uk/u-boat-co ... schmer.htm
http://uboat.net/men/kretschmer.htm
http://www.sharkhunters.com/EPKretschmer.htm
Fuente imagenes:
http://ahoy.tk-jk.net/macslog/TopTenGer ... esofW.html
http://www.unterseeboote.com/personen/o ... schmer.php

[Francis Currey]

Wolfgang Lüth



Datos personales
Fecha de nacimiento: 15 de octubre de 1913
Fecha de defunción: 13 de mayo de 1945
Lugar de nacimiento: Riga
Lugar de defunción: Flensburg-Mürwik, Germany

U-boat comandados

U-13 desde el 16 de diciembre de 1939 al 28 de diciembre de 1939
U-9 desde el 30 de diciembre de 1939 al 10 de junio de 1940
U- 138 desde el 27 de junio de 1940 al 20 de octubre de 1940
U-43 desde el 21 de octubre de 1940 al 11 de abril de 1942
U-181 desde el 09 de mayo de 1942 al 31 de octubre de 1942

Rangos
23 de septiembre de 1933 Seekadett
01 de julio de 1934 Fähnrich zur See
01 de abril de 1936 Oberfähnrich zur See
01 de octubre de 1936 Leutnant zur See
01 de enero de 1938 Oberleutnant zur See
01 de enero de 1941 Kapitänleutnant
01 de abril de 1943 Korvettenkapitän
01 de agosto de 1944 Fregattenkapitän
01 de septiembre de 1944 Kapitän zur See

Flotillas comandadas
1st U boat flottilla
6th U boat flottilla
12th U boat flottilla
22nd U boat flottilla



Discurso de Lüth
Este discurso tuvo lugar en la Convención de Oficiales Navales en Weimar, 17 de Diciembre de 1943.
Gran Almirante, caballeros:

Es mi trabajo como comandante de submarinos hundir barcos. Para hacer esto necesito una tripulación cooperativa, de tal manera, que todo funcione. Si los hombres van a cooperar realmente, no solo tienen que conocer sus tareas bien –todos los pequeños detalles de su rutina diaria- sino también tiene que gustarles su trabajo.

Deseo describirles aquí un número de episodios que les mostrarán las líneas con las que he dirigido la vida a bordo y como vivimos. He pasado largo tiempo en misiones contra el enemigo, cuatro años enteros. Lo que voy a contarles aquí, está basado solo en mis propias experiencias; estas son mis propias ideas. Intentaré saltarme los principios básicos, evitando los tópicos y relatar solo episodios que puedan servir como ejemplos de cómo puede hacerse. Cada viaje es diferente y cada vez estuve rodeado de diferentes oficiales y hombres. No hay una fórmula que pueda aplicarse en todos los casos. He aprendido cosas nuevas en cada una de mis dieciséis misiones, así que había reunido una considerable experiencia para cuando comencé mi última misión, la cual duró más de siete meses y medio.

Voy a describirles brevemente las condiciones a bordo de un submarino, porque son completamente diferentes con respecto a las de otras embarcaciones.

A bordo, la vida es monótona por largos periodos. Durante largas semanas, uno debe ser capaz de sobrellevar fallos y cuando se añaden las situaciones bajo cargas de profundidad, la vida llega a ser una “guerra de nervios” la cual, principalmente, afecta a los líderes. Sentimos algo parecido a cuando un aviador es atacado, digamos, por tres cazas. Este hombre, sin embargo, debe ser capaz de oír claramente cada disparo con el que se pretende alcanzarle, incluso si este falla, sí, incluso si falla por varios miles de metros. Por tanto, no solo siente los disparos que le han alcanzado, si no también cada uno de los disparos que se efectúan. Estas explosiones tienen una intensidad atormentadora. Entonces, las luces se apagan y se sienta en la oscuridad y cuando todo está oscuro los hombres se vuelven más temerosos. Al contrario del avión, el submarino no puede escapar volando, sino que tiene que aguantar sin moverse, incapaz de defenderse o de devolver los disparos. Todo esto requiere hombres incondicionales.
A esto debe añadirse, que la vida en un submarino es poco natural e insalubre comparada con una embarcación de vela, tal como la vida en una ciudad es insana comparada con la vida en el campo.

No hay cambios constantes entre el día y la noche, por que dentro del submarino las luces deben estar encendidas todo el tiempo. No hay domingos, ni días de diario, no hay el cambio regular de las estaciones. La vida es por tanto monótona y sin ritmo y el capitán debe intentar compensar estas desventajas tanto como le sea posible. Añadido a esto está el continuo cambio del clima, el cual le afecta hasta al hombre más saludable después de un tiempo. El submarino pasa de zonas de vientos alisios a los trópicos, de húmedas regiones a zonas con tiempo despejado y atraviesa una zona climática tras otra, particularmente en ruta hacia o desde su zona de operaciones

No existe el tiempo habitual para dormir, ya que la mayor parte de la lucha tiene lugar de noche. La responsabilidad continua descansa sobre el capitán y debe estar alerta en todas las ocasiones. El hedor, el molesto ruido y el movimiento del submarino se suman para producir un mal estado en la moral de los hombres. El fumar y beber café cargado también son factores que no deben ser ignorados, porque ambos afectan el estómago y los nervios de los hombres, particularmente si se lo permiten de noche en un estómago vacío. He visto a jóvenes camaradas de veintitrés años convertirse en no aptos para el servicio submarino en un periodo de dos años. Por supuesto, uno no debe emborracharse demasiado a menudo cuando esta de permiso en tierra, ya que esto es un lujo de los tiempos de paz. Durante mis misiones en el frente nunca he bebido el popular café en medio de la guardia, el cual sabe tan horrible debido a que es muy fuerte; nunca he fumado más de un cigarro o dos al día y rara vez me he emborrachado en tierra.

La moral de la tripulación depende de los siguientes factores:

1. La disciplina a bordo.

2. El éxito. Si un comandante tiene éxito su tripulación le amara más, incluso si es un zoquete, que uno sin éxito. Sin embargo, para un comandante que no obtiene éxito es particularmente importante tener una tripulación con la moral alta.

3. Una rutina diaria bien organizada.

4. El ejemplo y la actitud correcta de los oficiales.

5. Liderazgo espiritual real para los hombres junto con una preocupación genuina por su bienestar personal.

Es el deber del capitán velar para que un alto espíritu de compañerismo prevalezca en el submarino y que las opiniones de hombres incompetentes cuenten poco. Debería actuar como un jardinero que arranca de raíz la mala hierba pero que cuida las plantas sanas. Esto no es demasiado difícil por que tratamos con hombres jóvenes y entusiastas. Las edades van desde los veinte a los veintidós para los hombres, mientras que los suboficiales tienen de veintitrés a veinticinco años. Otra ventaja para nosotros es que la mayor parte de los hombres son especialistas capacitados que han realizado su aprendizaje y difícilmente existen algunos incapacitados intelectuales entre ellos, que recibiesen solo parte de su educación en las escuelas secundarias porque fuesen expulsados o demasiado estúpidos para continuar. Tales hombres pueden tener un efecto muy adverso en la tripulación. Por el contrario, si se les vigila de manera estrecha sus talentos pueden ser usados también con ventaja.

Mi tripulación incluía hombres de todas las regiones de Alemania. El 20 por ciento de ellos procedía de Renania y el resto venía de otras partes de Alemania, incluso de Austria o los Sudetes; en mis tratos diarios he tenido buenas y malas experiencias con todos ellos. La mayoría de los suboficiales estaban casados y el resto comprometidos formalmente.

Considero esto una ventaja. A pesar de que sé que una mujer puede romper la capacidad de lucha de un hombre, he observado que los hombres casados vuelven de sus permisos particularmente bien descansados para una nueva misión. A los suboficiales casados debe informárseles de lo que se requiere de la mujer de un hombre destinado al frente. Me alegré de tener la oportunidad de invitar al mismo tiempo a la mayoría de las esposas de mis hombres a mi casa a tomar café. Celebré el poder conocerlas y de ser capaz de decirles que esperábamos que tuviesen valor. Creo que después varias de ellas se sintieron más capaces de llevar su carga y pedí a mi esposa que les escribiese de vez en cuando y que se mantuviese en contacto con ellas.

Mucho se ha escrito sobre la entrega de medallas y este tema continuara siendo una controversia. Esto solo muestra la importancia del problema. No puede ser ignorado el hecho de que existen hombres, que después de ser condecorados con la Cruz de Hierro de Primera Clase, desarrollan enfermedades que no pueden ser examinadas a través de una máquina de rayos x y que son conocidas bajo la consigna de achaques de estómago o corazón y reumatismo. Si cada submarinista tuviese que someterse a un reconocimiento físico normal solo unos pocos resultarían ser aptos para el servicio. Es necesario apelar a la voluntad de hierro de todo hombre para mantener la salud y superar las dificultades menores. Si dos hombres son candidatos a recibir la Cruz de Hierro de Primera Clase, prefiero que se le dé al hombre que permanece a bordo antes que al que es lo suficientemente afortunado como para ser promocionado a suboficial o jefe de suboficiales y por lo tanto tiene que abandonar el barco. Después de todo, la Cruz de Hierro no se concede por caridad; es una condecoración por bravura frente al enemigo y el portador debe probarse a si mismo incluso más merecedor de ella después de ser condecorado.

En una misión larga no puedo aplicar los procedimientos de las sanciones disciplinarias porque no puedo meter en prisión a nadie y la restricción de libertades o la retención de la paga son impracticables. Si castigo a un hombre con dos semanas en el puente tengo que decirle: “En unos pocos meses estaremos en casa de nuevo, entonces tendrás que sudarlo..” Mientras tanto, experimentamos éxitos y peligros juntos en los cuales el hombre demuestra su valía. Volvemos a casa triunfantes habiendo realizado algo. ¿Voy a encerrar a este hombre ahora por una ofensa cometida hace unos meses? No considero esto sabio. No obstante, sí que mantengo audiencias disciplinarias mientras estamos en el mar. En el caso de una ofensa grave, todos los oficiales están presentes. Quiero que todo el mundo asista bien arreglado y vestido con su uniforme. Si, por ejemplo, un hombre ha sido impertinente con su superior o ha cometido otra infracción, una ofensa por la cual podrían caerle tres idas, le privo de su litera por tres días. En ese caso debe dormir en el suelo de la cubierta sin colchón ni manta, y ya que esto no es confortable, es más efectivo que tres días de arresto. En misiones largas, los hombres más jóvenes a menudo rompen un montón de platos. Las admoniciones, como ustedes saben, son de poco provecho, especialmente porque las tareas de comedor a menudo son difíciles con mal tiempo. Ahora hago recuento de la porcelana cada semana y si se ha perdido demasiado, el asistente del comedor debe comer en una lata por tres días. Privar a un hombre del privilegio de fumar es también un castigo duro. Prohibir a un entusiasta del skat que juegue durante tres días también hace milagros.

En uno de nuestros viajes las raciones eran escasas y todavía un hombre consiguió, de una manera que no demostraba camaradería, raciones adicionales en tal cantidad que tuve que hacer un ejemplo de él. Lo castigué imponiéndole el trato de silencio por dos semanas, como se acostumbra a hacer entre cadetes, finalmente nadie le habló y durmió sobre una litera dura todo el tiempo. Después el caso fue cerrado; no se dijo nada más al respecto y la camaradería se restableció por completo.

Una vez tuve un gruñón empedernido a bordo que le gustaba ser desobediente hacia sus superiores quienes no podían manejarle. Refunfuñaba por todo, igual que algunos tipos en la vida civil. Una vez que no obteníamos ningún éxito en semanas y sus murmuraciones amenazaban la moral de la tripulación, convoqué a la tripulación. Bajé a cuarenta metros, hice que todo estuviese en orden, dejé a tres buenos hombres en los compartimentos de control y de motores eléctricos y me dirigí al hombre con voz alta: “O regresas conmigo como amigo, o cuando vuelvas te enviaré a una compañía de castigo en el frente del este. Por ahora, te ganarás dos semanas de tareas extra de acuerdo a un horario exacto” Le puse esto por escrito y le hice firmarlo. Entonces lo imprimí en el periódico del barco el cual aparece en los tablones de anuncios, uno enfrente de la sala de radio y otro en el aseo de proa donde puede ser leído con entera satisfacción. Este hombre desarrolló sus asignaciones extra en los trópicos para mi entera satisfacción. Apartó patatas malas, limpió las sentinas, colocaba las provisiones y relevaba a sus camaradas en aquellos trabajos necesarios pero desagradables de llevar a cabo. Continuó haciendo su trabajo tan bien que ahora lleva la Cruz de Hierro y le he recomendado a mi sucesor como timonel de combate.

No dejo que el suboficial encargado de los alimentos distribuya la fruta, chocolate o cosas similares de acuerdo con una rutina, si no que los tengo bajo mi supervisión. La fruta es una recompensa por un trabajo bien hecho o negarla como castigo a la glotonería, es un buen medio de educación en un viaje largo.

Estas son cosas que pueden hacerse muy bien a bordo. Las hay más efectivas, cuando son aplicadas con sensatez, que las condenas propuestas por las regulaciones disciplinarias de castigo. Es importante que a la tripulación se le notifique el castigo de una manera adecuada, ya sea por el periódico del barco, el tablón de anuncios o en una reunión. Cualquier argucia debe ser prevenida y el hombre nunca debe notar que el capitán esta irritado. Debe sentir que al final se le aprecia como un igual entre sus camaradas. Generalmente tengo la tendencia a castigar lo menos posible. Esto no puede hacerse por medio de cruzar los brazos y dejar que todo siga su curso sino, particularmente, cuidando de los hombres, por medio de liderarlos realmente y educarlos, y dictando ordenes claras que hagan la obediencia más fácil.

Un día después que hubiese recibido las Hojas de Roble en el mar mi vigía de popa avistó un destructor demasiado tarde. No había nada que pudiésemos hacer excepto sumergirnos y esperar. Nuestro éxito se veía en peligro y estábamos expuestos a un peligro innecesario. Sin embargo no castigué a este hombre. Nos arrojaban tanto desde arriba que no pudimos emerger por más de quince horas. Cuando las cargas de profundidad empezaron a estallar, las miradas de las que era objeto el vigía por parte de sus propios compañeros eran castigo suficiente. El hecho de que no le castigase resultó acertado. Ahora es un hombre excelente.

También he tenido a bordo hombres con historiales carcelarios y me llevé bien con ellos. Naturalmente, no deben ser ladrones que roben a sus propios compañeros de tripulación o tipos similares o inferiores. Una vez un destructor nos estaba atacando con cargas de profundidad cuando una válvula de la tubería de la bomba de achique reventó. El agua irrumpió en el submarino. El cuadro de distribución eléctrico de la sala de control se incendió y las luces se apagaron. Afortunadamente, tenia un hombre que había estado en prisión que quería redimirse. Saltó en el fuego y lo apagó. Recibió la Cruz de Hierro de Primera Clase y ahora es un suboficial. Fue una ganga para ambos, tanto para él como para mí. En casi cada caso el propósito del castigo es educar al hombre, no destruirlo. La oportunidad de enmendarse uno mismo es a menudo un fuerte incentivo para tal hombre.

Es obvia que una precisa rutina debe ser impuesta a bordo. Es un asunto de honor que la guardia sea relevada puntualmente. También enfatizo la observancia de la cortesía militar a bordo. Esto necesariamente se aplica más en puerto que en mar, donde debe bastar la orden de “Atención!” cuando el capitán entra en un compartimiento por primera vez en el día, y el marinero de más antigüedad informa de lo que esta pasando, tal y como el oficial de guardia en el puente tiene que informar. Mientras permanecemos en el puerto, las inspecciones deben hacerse una vez al día.

Siento que una ceremonia colorida de manera digna es particularmente importante. En el mar, de tiempo en tiempo una inspección de armarios debe realizarse y el responsable debe comprobar constantemente que todo equipamiento esta debidamente almacenado. Además de esto, debe añadirse que el capitán debe ser accesible en todo momento a bordo, de tal manera que los asuntos importantes no sean pospuestos o confiados a quien no corresponde por temor a su mal humor.

El vigía es particularmente importante en un submarino. Su calificación depende más incluso de su carácter que de sus buenos ojos. Durante mis cruceros avistamos muchos más de cien aviones pero fuimos bombardeados solo tres veces. Varias veces el vigía localizó aviones incluso de noche y en dos ocasiones incluso los oímos a tiempo. A pesar de esto, permito que los hombres hablen y fumen mientras hacen la guardia. Sé que los tripulantes mas jóvenes lo tienen prohibido en sus entrenamientos en la base, donde no se puede decir ni una palabra durante la guardia. El vigía debe conseguir primero una “base sólida”. Pero si ustedes han permanecido en el mar por meses, no pueden permitir que los hombres hagan la guardia durante cuatro horas sin hablar una sola palabra. Cuando sé que están alerta, les permito colocarse discretamente espalda contra espalda e intercambiar algunas palabras mientras tienen sus binoculares en los ojos. Basándose en la visibilidad, el oficial de guardia decidirá si se permite fumar de noche. Me gustaría resaltar aquí que prohibo fumar a los más jóvenes con el estómago vacío antes del desayuno desde las cuatro hasta las ocho.
Durante un crucero uno de mis hombres resultó muerto y varios heridos.

Como sustituto elegí un marinero voluntario de un buque en alta mar. Tenía diecinueve años y había servido en barcos alemanes desde que los catorce. Subió a bordo con un sombrero de paja y dijo: “Buenas, Capi, aquí es donde se supone que tengo que embarcarme..” No tenía ni idea de la disciplina militar. Le asigné uno de mis mejores suboficiales para que le enseñase disciplina militar y las nociones básicas. Después de dos semanas, le tomamos juramento. Para la ocasión, nos sumergimos, decoramos el compartimento de proa con banderas y convertimos este acto administrativo de jurar, en una ceremonia real. Previamente, el hombre se había aprendido el juramento de memoria. Me dirigí a él hablándole de los deberes del soldado alemán. La tripulación asistió vestida de manera uniforme con camisas tropicales de color marrón. Todo el mundo llevaba cortado el pelo de una manera decente. Se habían hecho arreglos para que las canciones seleccionadas encajasen con la situación. Le regalamos también los “Deberes del hombre de un navío de guerra”, que uno de los hombres había anotado cuidadosamente. Uno debe pensar en estas pequeñeces si hay que improvisar ceremonias de este tipo y las ceremonias militares son necesarias de vez en cuando para estimular el entusiasmo de los hombres. Cuando éste joven obtuvo su permiso, envié con él a un compañero de tripulación para su protección y para que pudiese aconsejarle:”Debes saludar a este hombre, es un superior...vigila tus pasos, este hombre pertenece a la policía militar pero el almirante de allí en ese bonito uniforme es un hombre que no debe preocuparte..”

Normalmente, el alcohol no se permite a bordo. Sin embargo, los hombres se muestran muy agradecidos si pueden tomar un trago de la botella de vez en cuando en una ocasión especial, como cuando un buque es hundido, si es el cumpleaños de alguien o si alguien se empapa en la cubierta superior.

Cuanto más estrecha sea la cooperación de los suboficiales con sus oficiales, mejor será la disciplina a bordo. Por lo tanto, apoyo a los suboficiales siempre que puedo. No solo les hablo de las cosas que están prohibidas y de las cosas que no pueden hacer para establecer la disciplina sino más bien de cuantas posibilidades hay y de que medios disponen para ganarse el respeto de los hombres. La mayoría de ellos son tan jóvenes que necesitan ese consejo. Algunas veces, cuando estamos sumergidos, les junto, les instruyo en problemas disciplinarios y les permito que me cuenten sus problemas. Después de que has tenido una charla íntima te reprochas a ti mismo por no haber hablado con ellos antes para ayudarles a resolver sus problemas. Siento también que es un error tratar a un marinero avezado como si fuera una bota “Un soldado debe tener confianza en si mismo.”, es un viejo axioma. El marinero debe, si es posible, soportar más responsabilidad que sus camaradas más jóvenes.

El éxito es fácil de llevar; levanta la moral. Mis esfuerzos a bordo, sin embargo, también están dirigidos a mantener la moral de la tripulación cuando las cosas no van bien. El verdadero soldado puede mostrar su verdadera templanza cuando las circunstancias están en contra suya. En misiones contra el enemigo las cosas no van tan bien, o en realidad tan mal, como uno esperaba. Simplemente uno tiene que tener tripas para aguantarlo. Si uno tiene éxito debe dejar que su tripulación lo comparta. Es un asunto de temperamento como un comandante hace que su tripulación sienta su participación en la lucha. Es difícil para el submarinista, por que no puede tomar parte activa en la lucha o sencillamente salir fuera para llevar a cabo hechos heroicos. Sin embargo, si uno comete un pequeño desliz el disparo preparado con tanta antelación falla su objetivo.

Una vez me deslicé dentro de un convoy en plena noche. Apenas pude esquivar un destructor y sigilosamente me acerqué a un vapor en medio del convoy. La visibilidad era limitada y no tenía una vista clara de la situación. Decidí proceder poco a poco, por que el que piensa lentamente, debe ir con lentitud o podría irse todo al traste. Después de que hubiese dado las ordenes más importantes al interior del submarino, llamé al ingeniero jefe que estaba en la sala de control para darle una breve descripción de lo que estaba pasando arriba y él lo comunicó a la tripulación a través del altavoz. Ya que los hombres sabían cual era el juego, no tenía que instigarles. Antes de que el submarino girase para el ataque grite hacia abajo “ La carrera comienza!”. Esto no solamente da a la tripulación un sentimiento de confianza más elevado, si no que les prepara para el punto culminante del ataque. Por ejemplo, cuando el torpedo está en camino añado: “Pasaran al menos cuarenta segundos antes de que impacte!”. Cuando el submarino entero esta contando, la botella de la victoria se descorcha con anticipación y la marcha de victoria esta preparada para sonar en los altavoces, los segundos pasan. Si después de dos minutos no hay ninguna explosión, la espera finaliza con la expresión: “Schiet!”. Si después de haber hecho blanco caen las cargas de profundidad, usualmente existe la oportunidad de contar a la tripulación algunos interesantes detalles más sobre el ataque. Si uno se las ingenia para permanecer en la superficie, a algunos miembros de la tripulación que se lo merecen se les permite subir por unos momentos y contemplar el hundimiento del barco. Por del día, mientras estamos a profundidad de periscopio, siempre hay situaciones en las cuales uno puede permitir a los hombres mirar a través del periscopio. En el fragor de la batalla estas cosas no son a menudo posibles. Por esta misma razón uno debería siempre sacar ventaja de las oportunidades.

Un día, después de que hubiese recibido mis diamantes, aviste un gran barco que tenía la misma velocidad que el submarino. Después de una larga caza fui capaz de hundirlo, como en gratitud por la condecoración. Durante esta caza tan larga con mucho gusto dejé a los hombres que echasen un vistazo a la carta táctica y dejarles buscar a través del libro de registro para que intentasen identificar el tipo y tamaño del barco, así que la fiebre de la caza gradualmente se extendió por todo el barco. Permití a unos pocos hombres subir al puente para observar al barco a través de los prismáticos. Toda la tripulación debe ser capaz de participar in tales experiencias.

Antes de entrar en el puerto, me sumergí una vez más en la Bahía de Vizcaya para mantener una reunión. Dije a los hombres que es lo que pueden hablar en casa y que esta prohibido. Puesto que cada alemán piensa que solo los secretos son interesantes, le mostré que otras muchas cosas que no son secretos también pueden ser interesantes. Una vez puse una carta como ejemplo en el tablón de anuncios: “Querida Erika he vuelto sano y salvo. Tuvimos mucho éxito y hundimos varios buques. Incluso una vez pescamos un tibrón. y gané el primer premio en el torneo de ajedrez....” Añado un montón de cosas mas y ellos pueden escoger lo que mejor les convenga.

La rutina ordinaria debe estar perfectamente organizada. El barco debe ser un hogar para el marinero. Naturalmente, no debe haber demasiada reglamentación. Como los periodos de descanso son particularmente necesarios en un submarino, uno de los principios fundamentales del submarinista es que las horas fuera de servicio y el sueño son inviolables. El ritmo de una vida normal debe conservarse tanto como sea posible. Ya que el cambio del día a la noche no se puede apreciar normalmente en un submarino, debe provocarse por medios artificiales. Durante las cenas tenemos encendidas luces tenues y ponemos discos desde media hora antes del cambio de guardia(20:00) hasta media hora después. El domingo es siempre una ocasión especial y comienza con un programa grabado, normalmente la canción “Sí, esta es mi diversión del Domingo, quedarme en la cama hasta las diez” es la primera en sonar. El concierto de la tarde siempre acaba con un buen disco, “Abendlied”, cantado por el Regenaburg Domspatzen. A los hombres le digo: “Si os ponéis una camisa limpia de vez en cuando, no lo hagáis en Jueves o Viernes, hacedlo en Domingo, al menos algunos de vosotros andaréis por ahí con ropa de Domingo.” Cada hombre trae suficientes revistas ilustradas de modo que es posible distribuir seis nuevas cada Domingo. Hacemos arreglos para que los últimos periódicos sean emitidos cuando alcanzamos puerto. Por supuesto, también modificamos la carta de comidas y el menú contiene alimentos que indican que es un día festivo. El aseo puede ser un problema al comienzo de una misión cuando todavía queda personal sin experiencia a bordo que no sabe hacer funcionar las bombas. En beneficio de la seguridad hay una nota allí que dice. “Se breve” También hay un block de notas donde cada visitante deber firmar. Si el aseo no esta limpio, hago que el último que lo haya usado lo limpie. Para hacer que esta medida parezca menos desalentadora, todo el mundo puede escribir pequeños versos en el block. Gradualmente llegan a ser tan numerosos que pueden llenar el entretenimiento de media tarde.

Por su puesto, en una misión larga es necesario hacer limpiezas generales en el submarino. Es interesante que casi yo era el único hombre a bordo que realmente sabia cómo limpiar un submarino, cómo quitar la pintura y cómo lampacear cubiertas y bancos. Difícilmente un miembro de la tripulación ha estado en un acorazado, donde realmente aprendes estas cosas. Estas limpiezas generales se hacen en Sábados, acompañadas por música alegre para hacerlas más agradables. La planificación del menú es difícil, por que los hombres empiezan a refunfuñar sobre la comida rápidamente. Por lo tanto dejo que varias secciones elaboren el menú. Por supuesto, cuanto más tiempo estemos en una misión, más tengo que controlar la comida, para evitar que lo mejor sea consumido al comienzo. También insisto en que los hombres tengan modales decentes en la mesa, especialmente en las dependencias de los suboficiales. No insisto en estas cosas por que sea un asceta, sino por que creo que la autoridad de los suboficiales se resiente si no se vigilan ellos mismos en cualquier circunstancia. He visto suboficiales que se sentaron a la mesa con manos sucias y ropas sin abotonar, o que hablaron con brusquedad al asistente de comedor por que sus platos no estaban absolutamente limpios mientras que al mismo tiempo un hombre sentado junto a ellos había ensuciado su plato con la grasa de las manos. Tales diferencias de criterios hacen que el personal del comedor se sienta inseguro y llevan a fricciones constantes, y esto puede ser fácilmente evitado. Uno debe procurar que los hombres rara vez murmuren por la comida y que solo lo hagan en caso justificados.

El pan también se hornea a bordo. Ya que nuestro horno no funcionaba era un asunto difícil. Remediamos la situación haciendo un concurso de horneado. Cuatro hombres eran panaderos profesionales y tenían que competir entre ellos y dábamos a cada hogaza de pan tanta publicidad por la radio y en el periódico del submarino que no se podía haber hecho mejor en unas elecciones del Reichstag. De esta manera si que conseguimos finalmente pan decente después de todo. Pero hay otros detalles menores que uno tiene que recordar. Si no se dispone de tinta indeleble o etiquetas con los nombres, y por tanto la colada que cuelga en la sala de motores eléctricos mientras se seca no esta marcada, ocasionalmente se pierde y se causan molestias innecesarias. La experiencia muestra que tarda casi dos semanas en aparecer. Las reservas en el submarino deben ser vigiladas también; y deben emplearse sobre la base de que cada hombre obtenga una porción igualitaria, el capitán lo mismo que el hombre más joven. Si hay que hacer excepciones en ciertos artículos, debe informarse a los hombres abiertamente. En todos estos problemas el oficial de guardia debe ser el mejor camarada de los hombres y el vínculo entre el capitán y la tripulación. Sin embargo, solo puede informar al capitán de cualquier insatisfacción si los hombres se lo han comunicado, así podrá gozar de su completa confianza.

A bordo, no tuvimos casos para llevar a la enfermería. Pienso que esto no es necesario para cincuenta hombres saludables. Pero la preparación de mis hombres incluye ver al doctor o al capitán incluso tratándose de pequeñeces. No por que ellos se sientan mal por si mismos o quieran eludir sus responsabilidades, al contrario, es con el fin de que estén aptos para el servicio. Es el deber de todo submarinista permanecer sano. Es mejor tener un forúnculo tratado a tiempo que esperar a que sea demasiado grande por temor a ser tachado de cobardíca. Una forma saludable de vida es necesaria a bordo. No solo ordeno que cada hombre lleve su cinturilla de lana sino que también prohíbo beber agua helada en los trópicos. He prohibido a los más jóvenes fumar con el estómago vacío y vigilo que el café en la guardia no sea tan fuerte como es usual en la Marina.

En una misión tuvimos un caso de difteria. Afortunadamente no lo notamos hasta que el hombre estuvo completamente paralizado y el peligro de contagio paso. De otra manera hubiéramos estado tan preocupados que habríamos hecho gárgaras hasta que nos doliese la garganta. Después de muchas semanas el hombre estaba listo para el servicio una vez más, y durante los dos últimos meses realizó todas sus tareas a pesar de que había estado tumbado en el compartimiento de popa y difícilmente había visto la luz del día. A la llegada al puerto fue declarado no apto para el servicio submarino por algún tiempo. Me enfadé por eso, hay defectos físicos a pesar de los cuales uno puede ser un buen submarinista. Sin duda, hay muchos submarinistas que han sido declarados no aptos de acuerdo con las regulaciones, cuando nadie quiere aceptar la responsabilidad de enviarlos contra el enemigo, a pesar de que habría sido posible. Pero cuando tantos soldados están arriesgando sus vidas, otros deberían arriesgar su salud en esta dura guerra. También he tenido casos de gonorrea e incluso sífilis a bordo los cuales, sin embargo, han podido ser curados por el doctor. Tres días antes de partir anulo todos los permisos sin avisar antes para que los hombres no hagan una visita rápida a un prostíbulo.

Nunca he tenido que enfrentarme a problemas sexuales a bordo, ni siquiera en la misión que duro siete meses y medio. Para estar seguros, no he permitido que los hombres cuelguen fotos de mujeres desnudas en los manparos o sobre sus literas. Si estas hambriento, no pintarías pan en la pared.

Es también aconsejable hojear los libros a bordo de vez en cuando, una y otra vez encontraras libros que solo provocan los más bajos instintos del hombre. Cuando llego a puerto me gusta ver si los hombres compran todo lo posible para sus familias, para que gasten el dinero de una manera sensata. En la base a los hombres se les debería dejar solos para que puedan relajarse como ellos quieran. Muchos escapan al prostíbulo simplemente por que es “más agradable y más interesante” y no se sienten observados.

El espíritu de la tripulación depende fundamentalmente del ejemplo del cuerpo de oficiales. Hasta ahora, he tenido veintisiete oficiales en mi submarino, de los cuales cuatro tenían problemas en integrarse; había siete guardiamarinas, entre ellos un fracaso. Todos los demás eran excepcionalmente buenos y ayudaron a dar forma a la vida a bordo de tal manera que cada día era Domingo.

La vida en la sala de oficiales debe estar por encima de cualquier reproche, por que la tripulación se fija en sus oficiales, cuyo espíritu de compañerismo se transmite a ellos. También me dirijo a todos mis hombres como “marinero”. Después de todo, todos son hombres de mar; no importa si un hombre trabaja en los motores o si arriaba velas en las décadas pasadas, todo lo están haciendo para su submarino. Incluso semejante detalle tan pequeño puede ayudar a crear el adecuado espíritu de comunidad a bordo.

Tienes que saber llevar a tus jóvenes oficiales. Es obvio que no todos son iguales y son capaces de pasarse de la raya a veces. Sin embargo, no puedes dejarles colgar la foto del Fuhrer en el lado izquierdo del mamparo en el cuarto de oficiales y en el derecho la de una chica de una caja de golosinas que han comprado en Paris. Eso demuestra mal gusto. Lo mismo ocurre si les gusta escuchar jazz americano o británico. Tanto si les gusta como si no, no tiene nada que ver con el tema. Simplemente, no debe gustarles, tal y como a un alemán no le gusta una judía. En una guerra cruda cada uno debe haber aprendido a odiar a su enemigo sin reserva. También es obvio que las obscenidades y bromas indecentes no se pueden decir en un submarino con tanto personal en semejante viaje tan largo. Esto no es solo por razones morales, sino por que es difícil detener tales cosas una vez que han comenzado, es difícil colocar la línea más atrás, y por encima de todos los hombres cogen rápidamente estos hábitos.

Hay cosas que no pueden ser toleradas bajo ninguna circunstancia. Una vez tuve un oficial de guardia que siempre dormía desnudo en su litera, y si no fuera suficiente nunca acudía a su puesto de combate de noche sin vestirse primero. Incluso no olvidaba ponerse su pantalón impermeable y su sombrero. Su bienestar personal era lo más importante antes de presentarse en su puesto de combate. Nunca bebía café porque era hipocondríaco, pensaba que tenía un problema en su estómago y en lugar de eso bebía una taza de leche. Ya que no teníamos vacas a bordo, y por tanto, no había tanta leche, se lo prohibí. Entonces vertía algo de agua caliente en la leche y decía que era su sustituto del café. Luego, no comía esto o aquello, y literalmente exigía una salchicha extra para el mismo. Antes de que todo esto llame la atención del capitán por supuesto que la tripulación lo ha visto hace tiempo, y la sala de oficiales queda en ridículo.
En el puente a menudo hablo a los oficiales de guardia. Les pregunto que harían ellos bajo las condiciones metereológicas del día si tuviesen que esquivar un destructor que
se aproxima de repente, que deberíamos hacer si se aproxima un avión, cuando deberíamos permanecer sumergidos, bajo que circunstancias atacamos y desde que lado, etc. Con la ayuda de la carta discuto la situación con ellos y les dejo hacer sugerencias. Sin embargo deben ser sugerencias positivas dictadas por un espíritu agresivo, bastante me he asustado a mí mismo y no necesito la ayuda de nadie más
Naturalmente, a los oficiales debe dejárseles solos en su compartimiento para darles tiempo a murmurar sobre el capitán. Para asegurarse, toman las comidas juntos, en un uniforme de aspecto decente sobre una blanca o al menos tolerablemente blanca sabana como mantel. También el diario “Doppelkopft”, juego de cartas, o cualquier cosa que contribuya a una convivencia agradable no debe ser olvidada. También resulta agradable ver a un libro que pasa de mano en mano y que uno puede discutir sobre el después.

Mis experiencias con guardiamarinas son buenas. Por supuesto, al principio a veces son muy jóvenes y no comprenden prácticamente nada sobre la vida en un submarino [Al comienzo debía pensar donde ponerlos. No hay sitio en el compartimiento de oficiales ni tampoco quería ponerlos en el de suboficiales, así que los puse en el compartimiento de proa. Hice esto primero por que es la única manera de aprender desde lo más bajo hacia arriba como se rige la vida a bordo y segundo por que ha sido mi experiencia, que ellos acaban sabiendo más que los hombres en muy poco tiempo. Naturalmente, están invitados de vez en cuando a comer con los oficiales y a jugar a las cartas o para tener conversación. Por otro lado, les asigno más obligaciones que a otros miembros de la tripulación. Durante sus horas fuera de servicio tienen que efectuar cálculos de derrota, de trimado, o recibir instrucciones de tal manera que los hombres puedan decir:” Ser un guardiamarina en el fondo no es tan maravilloso como aparece en las películas. Realmente tienen que trabajar si quieren llegar a algún sitio.” El resultado de este trato es que los guardiamarinas sabían algo, eran eficientes y me gustaba tenerlos en mis misiones.

Es de común conocimiento que cuando las cargas de profundidad estallan todo el mundo mira a los oficiales. Tuve un oficial que tenía un humor mordaz y era tan tranquilo que se cayo profundamente dormido durante a un ataque con cargas de profundidad. Solo se despertó cuando los instrumentos empezaron a caer sobre su cabeza. Ya que estaba fuera de servicio, finalmente volvió a dormirse y solo murmuró algo acerca de “tiempos turbulentos.” Cuando subimos a la superficie y nos encontramos en un campo de minas le pregunté si pensaba que debíamos mantenernos más a babor o estribor. Me dio una respuesta honesta: “No importa, si mañana nos despertamos es que hemos navegado correctamente.” No era una impertinencia, encajaba con su temperamento de soldado.

No hablo aquí sobre el mantenimiento técnico del submarino sino de las pequeñas cosas a las que hay que prestar atención. Después del oficial, el operador de radio lleva la principal responsabilidad. Se sienta en los hidrófobos y escucha al destructor mucho antes de que la tripulación sepa algo de él. Le prohíbo informar de la presencia del destructor en voz alta. Cada mensaje me llega a través de un mensajero que es un hombre calmado y me lo comunica en voz baja. La palabra destructor nunca se menciona, en su lugar el término “pequeña embarcación” se emplea para que los hombres no se alarmen de manera innecesaria. La guardia fuera de servicio debe animársele a ir a la cama y dormir. Uno debe vigilar que estén respirando a través de los cartuchos de potasio, normalmente esto incluye a los oficiales fuera de servicio, ya que esto no es cómodo. Después de que todo este preparado, es un buen momento para que el capitán vaya a la cama. Esto hace que la tripulación este contenta y hace que los hombres empiecen a pensar que las cosas solo van la mitad de mal de lo que parecen. Voy a través del submarino y les digo las cosas que vamos a hacer para cazar al enemigo. Esto es muy importante y debe hacerse siempre que sea posible.

El primer oficial de guardia debe ser el enlace entre la tripulación y el capitán. Esto no es siempre fácil para un oficial joven, especialmente con suboficiales de la misma edad. Le ayudo mediante consejo. Solo muy pocos oficiales jóvenes pueden permitirse dirigirse a sus hombres por su nombre. Esto de ningún modo es siempre necesario para ganar su confianza. Ya que el ingeniero jefe no hace guardias, debe hacer especial esfuerzo en mantener frecuentes reuniones con sus hombres con el fin de mantener una relación más estrecha.

Los oficiales deben sen ingeniosos con el fin de mantener alto el entusiasmo de los hombres, particularmente en los viajes largos. No hago arreglos en todo lo que pueda hacerse fuera de las horas de servicio, sino que llamo a los oficiales y hombres al mismo tiempo y les digo:” Mirad para que organicemos algo de nuevo. Quizás podíamos hacer esto o lo otro, de esta manera o de la otra.”, y añado algunas sugerencias pero permanezco de fondo y dejo que los hombres hagan el resto.

Los torneos de skat y de ajedrez son fáciles de planificar [ Generalmente, en el periódico se anunciaban las bases para participar: diez segundos por movimiento, la pieza que se tocaba se movía, etc. Se permitía un periodo de presentación de participantes los cuales debía presentarse ante un miembro de la tripulación. Otros harían de jueces, comprobando el cumplimiento de las reglas.].

Las puntuaciones de cada partida se anuncian a través del altavoz o el periódico del submarino. El primer par de veces todo el mundo se muestra entusiasta pero más tarde llega a ser aburrido. De nuevo tienes que sacar algo nuevo. Están las celebraciones y fiestas, las cuales se pueden preparar de una manera bonita. En Navidades, velas y coronas de abetos hechos de toallas retorcidas y papel de aseo pintado de verde se encienden en cada sección. Los pasteles de navidad duran dos semanas y a todo el mundo se le permite picotear un poco como en casa. En noche buena un Santa Claus casero, que en los trópicos lleva solo una sabana, permanece en el compartimento de proa festivamente decorado y regala a cada hombre un dulce y un libro dedicado. Todo esto, por supuesto, esta acompañado con los versos y frases apropiadas. Cantamos canciones de navidad y el capitán da el discurso de Navidad. Después de la celebración tomamos la cena en mesas decoradas alegremente. El cuarto de oficiales se disuelve y los oficiales comen junto con los hombres.

No hay nada nuevo que escribir sobre la ceremonia del paso del. Ecuador Se prepara con mucha antelación y se puede planear bastante bien a pesar del peligro incrementado de un ataque aéreo, aunque solo de una manera limitada. El valor educacional de esta ceremonia, si es lo suficiente ruda, no debe ser subestimada. Mi opinión es que los hombres jóvenes deberían experimentar una vez en su vida cuanto es capaz de aguantar un cuerpo sano; el deber del capitán es vigilar que el juego rudo no degenere en sadismo.

En el cumpleaños de un hombre suena “Birthday Serenade” por “nuestro” Paul Linke por el altavoz. El capitán y los oficiales aparecen en la sala de control con la lata de fruta, un pastel y una botella de coñac y todo el mundo echa un trago para celebrar el día. El tema “Birthday Serenade” suena hasta que la ceremonia concluye. Decimos muchas otras cosas a bordo con música también. El oficial de guardia fuera de servicio sabrá si el submarino se sumerge cuando escucha la marcha:”Wir schaffen ea schon, wir schaffen es schon, wir werden das Ding schon dreb´n”, la cual suena para el ingeniero jefe mientras regula el trimado. Cuando estamos a punto de subir a la superficie la marcha “Heut stechen vir ins blaue Meer” sirve de señal para que la guardia de puente este lista

Si avistamos ballenas o incluso una ballena muerta flotando con un enorme rastro de aceite, o botes salvavidas, o si hay una tormenta de relámpagos, o cuando puede verse una luz de San Telmo o la aurora boreal, la tripulación sube uno a uno, si es posible, para permitirles compartir la experiencia.

Todas estas cosas son pequeñeces, por supuesto, uno puede olvidarse o hacerlas de otra manera. Sin embargo, no cabe duda de que en conjunto afectan a la vida y el espíritu a bordo.
Los hombres deben saber por que están luchando y deben estar dispuestos a arriesgar su vida por ello. Es necesario deshacerse de cierta filosofía pasiva que hay en algunos de los hombres. En Domingo, a veces nos sumergimos y mantenemos una reunión debajo del agua para contarles algo acerca del Reich, la vieja lucha durante siglos por el, o acerca del hombre más grande de nuestra historia. En el cumpleaños del Fuhrer les cuento algo de su vida y les hablo de mi visita a su cuartel general. Otras veces les hablo de problemas raciales y de población, todo ello desde el punto de vista de la lucha por la realización del Reich. A los suboficiales les hablo por separado sobre mujeres y otros aspectos que pueden ser mas fácilmente discutidos con ellos que con toda la tripulación. Hago que los oficiales den conferencias sobre temas en los que estén interesados. El ingeniero jefe, por ejemplo, habla del carbón como materia prima, un oficial de la guardia sobre el Atlántico, su clima y fauna, sobre la corriente del Golfo, peces voladores, vientos alisios- todas las cosas que pertenecen a la educación general del marinero. De acuerdo con las ordenes, de lo único que evitamos hablar es sobre religión. Hablamos de Alemania, del Fuhrer y del movimiento nacional-socialista.

Tales conferencias son muy efectivas para rellenar el tiempo libre. Si uno ha presentado a los hombres algo en su propio lenguaje hablaran de ello durante días, ya que el submarinista pasa una gran parte de su tiempo libre dándole a la lengua con sus camaradas de a bordo.

A los hombres también se les anima a leer buenos libros, y voluntariamente han leído libros escritos por Beumelburg, Jelusich y otros historiadores. Este o ese problema “casualmente” surge en el compartimiento de proa, y la subsiguiente discusión también pueden despertar el interés por los buenos libros. Por supuesto, para influenciarles de esa manera los oficiales tienen que sentarse con los hombres durante largas conversaciones. La entrada repentina de un oficial no debería interrumpir la conversación de los hombres, por el contrario, deberían estar contentos de hablar a un camarada de más edad de cosas que todavía no están claras para ellos.

Teníamos a bordo el volumen con los números de 1933 de la revista ilustrada de noticias “Die Wochenschau”, un periódico muy bueno, el cual todavía mostraba en su primer número de Enero de 1933 muchas fotos de judíos. La tripulación tenía por aquel tiempo una media de edad de solo diez años, y nunca habían experimentado algo como eso. Entonces vino el día de la subida al poder, el fuego del Reichstag, el día de Potsdam, las superautopistas, el servicio de trabajo del Reich, etc. Los hombres se sorprendieron con muchas de estas fotografías, por que no podían imaginarse que hubo un tiempo en Alemania en el que se luchaba por todas estas cosas a las cuales estamos ahora acostumbrados. Colgamos fotografías de este periódico en el “escaparate” de la lista de turnos y siempre había espectadores interesados. A la izquierda y a la derecha había comentarios añadidos en lápiz rojo y azul.

Durante las misiones largas manteníamos clases para los hombres. Establecí un plan de estudios flexible al cual oficiales y suboficiales pudiesen unirse. Por supuesto, es imposible hacer planes exactos en una misión contra el enemigo. Cada oficial de guardia imparte clases para los hombres de su propia guardia en materias que cada marinero debería pero lamentablemente no conoce. Sobre vientos y olas, banderas e insignias, trazado y lectura de cartas, etc. Como es habitual, también tenemos un periódico en el submarino. En la primera sección muestra pequeños extractos de las noticias políticas. Creo que esta es tan importante que siempre la he escrito yo mismo. La segunda es por noticias locales y continuas descripciones humorísticas de los sucesos de los últimos días. Especialmente apreciadas eran las “Noticias especiales del submarino” las cuales en combinación con las noticias de radio nos mantenían tan bien informados que después de siete meses y medio quizás sabíamos más de ello que la gente en casa, a quien la multitud de pequeñas cosas en la vida diaria distrae de una perspectiva más amplia.

Antes de una misión es importante ver que suficientes libros hayan subido a bordo. La librería debería consistir en una inteligente mezcla de buenos libros y otros más ligeros, por que al marinero le gusta leer mientras esta tumbado en su litera. Y ya que los libros pueden ejercer una fuerte influencia en un hombre, el material de lectura se convierte en responsabilidad del capitán. Un detalle debe mencionarse en connotación con esto. Es practico instalar, con los medios disponibles a bordo, pequeñas luces de lectura para todas las camas en los compartimentos de la tripulación para que los hombres puedan leer de manera confortable. Después de todo, uno no puede esperar de ellos que pasen su tiempo libre, también, en el mas o menos desigual castillo de proa donde ninguna luz es demasiado buena para leer, esto a veces no es posible, ya que los torpedos a menudo se almacenan allí. Más aun, los hombres permanecen de pie tiempo suficiente durante la guardia y quieren acostarse confortablemente.

No importa cuantos discos haya a bordo, durante una misión larga llegan a ser aburridos. Por lo tanto, solo permito una hora de música al día. Cada compartimento, y cada hombre durante su cumpleaños tiene la oportunidad de preparar un programa para que se satisfagan todos los gustos. Para este propósito divido los discos en varios grupos: música buena pero difícil de entender, música que no debe sonar a bordo, buena y seria pero comprensible, como la apertura de Egmont, Rienzi, el preludio de Liszt y así por el estilo. Un gran parte del programa consiste en buena música que es fácil de entender, tomada en su mayor parte de las operetas alemanas. El resto del programa se llena de música agradable y fácilmente comprensible. Siempre cuido de que no suenen muchas canciones sentimentales, ya que no encajan a menudo en un sistema en el cual los hombres tienen que ser duros. Si, por ejemplo, queríamos poner el “Kleine Nachtmusik” de Mozart, el primer oficial explicaba en pocas palabras en el altavoz algo sobre la pieza, y los hombres realmente si que escuchaban con un poco más de aprecio. Naturalmente, es imposible también como innecesario persuadir a los hombres a que les guste la música seria, pero de vez en cuando es posible elevarlos sobre su vida de cada día.

En áreas donde le peligro de un ataque aéreo no es tan serio, la guardia fuera de servicio cantaba durante la noche en el compartimento de proa. Cantaban canciones de marineros que con anterioridad se habían cantado en los buques escuela de la Marina. Enfatizo que, si los hombres no cantasen canciones típicas de marineros, ¿Quién más en la Marina o en casa lo haría? Después de todo no necesitamos demasiadas canciones de marcha ya que la Marina no desfila demasiado.

He hablado acerca de los torneos de skat y ajedrez. También planificamos otras competiciones, de canto, por ejemplo. Cada uno debe cantar a través del micrófono y toda la tripulación le asigna grados como en la escuela. El primer premio es una guardia de la cual el capitán debe hacerse cargo. El segundo premio para un marinero es arrancar los motores diesel o para un maquinista subir al puente y dirigir el submarino en lugar del capitán. También preparamos exhibiciones reales de fuerza como en los Juegos Olímpicos. Un peso grande cuelga del final de un cabo a cincuenta centímetros de una barra. El peso tiene que ser levantado mediante hacer girar la barra hasta que la cuerda quede completamente enrollada. Quien pueda levantar y bajar el peso más veces es el ganador. Les cuento estas cosas en detalle solo para mostrarles que hay una variedad infinita de posibilidades a bordo para que la tripulación tenga una hora de diversión de vez en cuando. También organizamos concursos de mentiras y todo el mundo cuenta la historia a través del altavoz tal y como las contaría a su padre en la mesa de casa con una cerveza , al menos tan exageradas como las de Muenchausen. Conseguimos relatos realmente maravillosos, algunos de ellos listos para imprimir.

Para hacer que los hombres recordasen las instrucciones del doctor hicimos un concurso de poesía. Cada uno tenia que componer versos de cuatro a ocho líneas los cuales expresasen de una manera humorística lo que el doctor había dicho. También tuvimos un concurso de dibujo. Las participaciones tenían que ser concursos de incidentes divertidos en el submarino. Los que no podían dibujar bien podían explicar sus divertidas figuras con unas pocas palabras. Una buena idea y un ingenio agudo contaban más que la habilidad para dibujar. Todas las participaciones, por supuesto, se pusieron en el “escaparate.” Además, los libros de educación general también son populares a bordo. Se estudian panfletos con instrucciones orientadas hacia algún oficio y particularmente los mapas y libros de referencia. Alguien pregunta si las vacas dan más leche si suena cerca una radio, si es verdad que los agujeros del queso se hacen con aire comprimido, o alguien mantiene que no se puede oír los truenos en una tormenta en el mar. Algunos creen que la carne de caballo sabe mal porque los caballos no tienen riñones y sudan todo a través de las costillas. En tales casos, los libros de referencia tienen que consultarse para apoyar los argumentos. Es obvio que tenemos mapas en la pared que muestran nuestros frentes. Cuelgan cerca del tablón de anuncios donde se muestra el periódico, junto a la lista de asignaciones de tareas, lo usamos como escaparate para exhibir fotos particularmente interesantes, tipos de buques de guerra, anuncios especiales o periódicos.

El modelismo también es popular y los hombres son bastante habilidosos, pero a bordo de un submarino no es tan fácil como dice el libro. Casi nunca hemos tenido éxito al reunir todos los materiales necesarios. La madera adecuada para tallar es especialmente escasa. Los hombres de la sala de motores tienen ventaja en ese sentido, por que algunos de los materiales de deshecho del astillero son bastante útiles.

He mencionado aquí un número de ejemplos generales. Tienen que servir como meros ejemplos y pueden ser seguidos o cambiados de acuerdo al temperamento. Una cosa esta clara, sin embargo: El capitán debe preocuparse por sus hombres y tener cuidado de ellos. No es suficiente dictar ordenes y castigar a un hombre de vez en cuando por incumplimiento. La disciplina y el entrenamiento espartano en las pequeñas rutinas de cada día son lo más importante para el capitán si desea tener éxito. Pero esto es ya bien conocido y por tanto no entraré en más detalles. No obstante, mas allá de esto se debe exigir que la tripulación viva para el submarino y de buen grado siga al capitán. Ahora deseo mostrar la base de algunos fallos que he experimentado ya que hay situaciones que no pueden ser dominadas simplemente con ordenes y obediencia. En tales casos el capitán depende del hecho de que él y la tripulación tienen el corazón puesto en la misma cosa.

Habíamos estado en el mar por un centenar de días y todo había ido bien. De repente tuvimos que hacer una inmersión de emergencia, pero no pudimos sumergirnos. Miré el manómetro, pero difícilmente se movía. Pensé:”Bien, siempre es de la misma manera: cuando estas en un aprieto parece que el submarino se hunde particularmente lento.” Ordené una comprobación para localizar el motivo del fallo y descubrí que la ventilación en el compartimento de los diesel no se abrió. ¿Qué había pasado después de que todo fuese sin incidencias un centenar de veces? Mientras estábamos en la superficie un oficial de segunda clase había comprobado el conducto con un alfiler para válvulas pero había olvidado retirarlo como debería haber hecho. Durante la inmersión de emergencia la ventilación permaneció cerrada. El hombre permanecía en su puesto y solo miraba al panel indicador y cuando oímos un click se sintió satisfecho y dijo:”Ventilación abierta.” Ordené que se abriese manualmente, pero llevaría mucho tiempo, y subí a la superficie para aclarar la situación. Justo en el momento que abría la escotilla de la vela se abrió la ventilación y el submarino se sumergió de nuevo. Yo, el capitán, había metido la pata. Caíamos hacia abajo y éramos incapaces de soplar el tanque de inmersión rápida de flotabilidad negativa. La válvula era difícil de cerrar y nos hacía falta una llave que siempre esta atada a un cabo para que siempre lista en cualquier momento

Pero ese preciso día iba mal. Nos hundíamos rápidamente. Comenzamos a soplar los tanques. Después de unos minutos notamos que la bomba no achicaba correctamente. Los hombres responsables del trimado no habían prestado atención. Cuando, después de navegar sumergidos por algún tiempo, queríamos achicar la sentina de los diesel, la bomba tampoco funcionó como debiera. Se habían acumulado los botones de pantalones y trapos los cuales la tripulación del compartimento de proa había echado a la sentina. Sencillamente no puedes relajarte al asegurar que todos los deberes en el mar se ejecuten apropiadamente.

Después de un periodo particularmente largo en el astillero más de la tercera parte de mi tripulación eran hombres nuevos, especialmente entre los marineros. El primer barco que avisté durante esa misión era un bocado particularmente gordo. Después de una larga caza, maniobré de noche para situarme es posición de ataque y dije a mi primer oficial de guardia, que estaba en su primer crucero:” Ahora apunta el primer disparo al trinquete y el segundo al palo de popa, calmadamente.” Este oficial quería hacer un buen trabajo así que dijo:” Tubo I fuego!” tan calmadamente y tan bajo que el hombre en el control de disparos no pudo oírlo en la vela. No me pareció lo suficientemente alto y le dije que ordenase el segundo disparo más alto. Así lo hizo, el hombre en el control de disparo había olvidado quitar la clavija de seguridad, así que el segundo disparo tampoco salió bien. Era el oficial de torpedos y la comunicación a través del tubo de voz no funcionó en la manera en que habíamos ensayado antes. Inmediatamente ordené emplear los dos torpedos restantes y los disparé al buque. Sin embargo, la distancia se había hecho muy corta. Los peces de metal estaban en camino, pero el buque nos había visto y había girado hacia nosotros. ¡Estábamos a punto de colisionar y los disparos se habían perdido! Quería girar todo a babor y ordene:”Todo a la izquierda, motor de estribor avante a toda maquina! Motor de babor atrás a toda maquina.!”, pero nuestro timonel puso el timón primero a estribor y tuve que corregirle, así que el submarino tardó un poco en comenzar a girar. El maquinista, un hombre experimentado, puso el motor diesel de babor atrás a toda potencia y pensó que el nuevo estaba confundido porque su motor diesel de estribor estaba ahora funcionando a toda velocidad hacia delante. Saltó sobre el motor y lo engranó marcha atrás. Ahora tenia los dos motores funcionando hacia popa y el timón mal orientado. Sin embargo, nos aclaramos y continuó la caza del buque, que incrementó su velocidad y corrió esa decisiva milla más rápido que nosotros. Cuando finalmente te das cuenta de que le has perdido y que todo el asunto se ha ido al garete sientes deseos de gritar. Pero nunca debes flaquear.

Un día hubo un terrible ruido en medio de la noche. Pensamos en bombas aéreas o alguna catástrofe similar. En su lugar, la pared del tanque de compensación había reventado y el aire escapaba con un gran rugido. Al mismo tiempo, el tanque de inmersión rápida de flotabilidad negativa estaba dañado y puesto fuera de servicio. El indicador de presión había sido comprobado y no indicaba una presión critica. Pero no solo es necesario comprobar la presión que señala el manómetro, también hay que comprobar si esta funcionando correctamente y que no se atasca a una sobrepresión de diez atmósferas.

En otra ocasión, tres días después de dejar el puerto, descubrimos que cuando el sol aparecía al mediodía entre unas nubes bajas lo hacia el sureste en lugar de hacia el sur. El compás parecía funcionar correctamente y después de un tiempo el ingeniero jefe informaba al capitán que el compás estaba correcto y que el sol debía estar mal colocado.

Después de varios cálculos exactos comprobamos que nos habíamos desviado 30º grados de nuestro curso y que nos encontrábamos incómodamente cerca de un campo de minas. Pero siempre es culpa del capitán. No me preocupé de ver que el girocompás se comparase con referencias en tierra durante nuestra salida.

Durante una misión tuve un jefe de intendencia muy agradable, quien, sin embargo, tenia el hábito constante de adelantarse a los acontecimientos. Cuando atravesábamos uno de nuestros campos de minas le dije que a la mañana siguiente a las 3:00 deberíamos empezar a zigzaguear, porque amanecería y teníamos que contar con la presencia de submarinos enemigos, y añadí que a las 5:00 cambiaríamos nuestro curso de 300º a 290º. A las cinco de la mañana subí al puente y vi que había cambiado el curso sin mí. ¿Qué había pasado? A las tres había empezado a zigzaguear y había cambiado el curso de 300º a 290º, y cuando procedía con este curso por algún tiempo había confundido babor con estribor y había hecho el siguiente tramo a 240º, habíamos estado haciendo zigzag por dos horas en la zona minada, por que durante dos horas nos habíamos desviado 30º de nuestro curso. Es un sentimiento incomodo, y es un fastidio salir volando hacia el cielo por semejante estupidez. No pude evitar decir:”Si tocamos una mina y volamos, hasta en el cielo te pateare el culo.” Giramos inmediatamente y volvimos al mismo curso. ¿Qué bien le hace al capitán mientras le vuelan pensar si es culpa de alguien más después de todo? No, el capitán mismo debe comprobarlo todo antes de que sea demasiado tarde. Ya ha habido bastantes malas experiencias.

Todos estos fallos pueden ser evitados en su mayor parte. En el análisis final si algo va mal siempre es culpa del capitán y de los oficiales. Deben saber que hay situaciones en las cuales no siempre Habrá alguien detrás de cada miembro de la tripulación para dar ordenes, situaciones en que las ordenes pueden llegar tarde y situaciones en las cuales es necesario que los hombres permanezcan unidos en corazón y alma a “su submarino.” Estoy convencido de que muchos submarinos se han perdido por estas niñedades y que muchos no tuvieron éxito a causa de semejantes contratiempos, tan incalculables como inesperados.

Es el deber de cada capitán tener fe en sus hombres, debe querer tener fe en ellos, incluso si le decepcionan de vez en cuando. Mas allá de esto sabemos a ciencia cierta que nuestros hombres jóvenes están sedientos de acción con una devoción incondicional. Esta es una ventaja importante sobre los anglo-americanos. Si nuestros hombres son guiados a la acción unidos en el espíritu nacional-socialista con ardor revolucionario, siempre continuaran de buen agrado con nuevas misiones y nuevos ataques. Solo debemos mostrarles respeto y deben gustarnos.

Fuente: http://www.u-boat-reich.co.uk/u-boat-co ... schmer.htm
http://uboat.net/men/kretschmer.htm
http://www.sharkhunters.com/EPKretschmer.htm
Traducción del discurso: Carlos Ballesta
Fuente imagenes: http://snyderstreasures.com/gallery/alb ... fgang_L_th
http://grieska.blogcindario.com/2007/10 ... -luth.html

[Francis Currey]

Erich Topp



Datos personales
Fecha de nacimiento: 02 de julio de 1914
Fecha de defunción: 26 de diciembre de 2005
Lugar de nacimiento: Hannover
Lugar de defunción: Suessen

U-boat comandados

U-57 desde el 5 de junio de 1940 hasta el 15 de septiembre de 1940
U-552 desde el 4 de diciembre de 1940 hasta el 8 de septiembre de 1942
U-3010 desde el 23 de marzo de 1945 hasta el 26 de abril de 1945
U-2513 desde el 27 de abril de 1945 hasta el 8 de mayo de 1945



Rangos
01 de julio de 1935 Fähnrich zur See
01 de abril de 1937 Leutnant zur See
01 de abril de 1939 Oberleutnant zur See
01 de septiembre de 1941 Kapitänleutnant
17 de agosto de 1942 Korvettenkapitän
01 de diciembre de 1944 Fregattenkapitän



Más información en el foro

Entrevista a Erich Topp
viewtopic.php?t=3718&highlight=topp

Biografía
viewtopic.php?t=101&highlight=topp

Obituario
viewtopic.php?t=1517&highlight=topp

Fuentes:http://uboat.net/men/topp.htm
Fuente de imagenes: http://www.u552.de/

[Cpt_Muller]

Joer Francis el discurso de Luth es más largo que un dia sin pan , menos mal que me gusta. Un gran psicologo ese comandante y una pena su muerte apenas acabada la guerra.

Salutën

[minoru genda]

Joer Francis el discurso de Luth es más largo que un dia sin pan , menos mal que me gusta. Un gran psicologo ese comandante y una pena su muerte apenas acabada la guerra.

Salutën

Creo que Fidel Castro aprendio a hacer sus discursos leyendo el de Luth

[Francis Currey]

Karl Friedrich Merten



Datos personales

Fecha de nacimiento: 15 de agosto de 1905
Fecha de defunción: 02 de mayo de 1993
Lugar de nacimiento: Posen

U-boat comandados

U-68 desde el 11 de febrero de 1941 al 21 de enero de 1943

Comandante de flotilla

26th U-boat flotilla enero de 1943
24th U-boat flotilla en marzo de 1943

Rangos

01 de abril de 1928 Fähnrich zur See
01 de junio de 1930 Oberfähnrich zur See
01 de octubre de 1930 Leutnant zur See
01 de abril de 1933 Oberleutnant zur See
01 de abril de 1936 Kapitänleutnant
01 de abril de 1941 Korvettenkapitän
01 de enero de 1944 Fregattenkapitän
15 de abril de 1945 Kapitän zur See

Condecoraciones

02 de octubre de 1939 Cruz de hierro de segunda clase
02 de agosto de 1941 U-boat War Badge 1939
31 de diciembre de 1941 Cruz de hiero de primera clase
13 de junio de 1942 Cruz de Caballero
16 de noviembre de 1942 Knights Cross with Oak Leaves
30 de enero de 1943 Insignia U-boat con diamantes.

Karl-Friedrich Merten escribió el libro Wir U-Bootfahrer sagen: "Nein! So war das nicht!" (Nosotros, los hombres de los U-Boot decimos: "¡No, no fue así!"). Como respuesta a la conocida obra Das Boot

Fuente:http://uboat.net/men/merten.htm

[tigre]

Hola a todos ; creo que deberíamos considerar también a otro comandante como el onceavo As: Joachim Schepke con sus 36 buques hundidos que hacen un total de 153.677 TPB, 4 buques dañados por un total de 17.229 TPB y 1 buque con destrucción total 2.205 TPB. Además Joachim logró todo eso desde el 01 de Sep 1939 hasta su muerte en el puente del U-100 el 17 Mar 1941, recibiendo la Cruz de Caballero con Hojas de Roble el 01 Dec 1940. Hay que agregar que Otto, Günter y Joachim fueron los tres primeros ases de submarinos alemanes hasta que se les terminó la buena suerte en Marzo de 1941; de los tres solo sobrevivió Otto quien marchó al cautiverio.



Fuente: http://uboat.net/men/schepke.htm

Saludos. Tigre

[Francis Currey]

Victor Schütze



Datos personales
Fecha de nacimiento: 16 de febrero de 1906
Fecha de defunción: 23 de septiembre de 1950
Lugar de nacimiento: Kiel
Lugar de defunción: Frankfurt am Main

U-boat Comandados
U-19 desde el 16 de enero de 1936 al 30 de septiembre de 1937
U-11 desde el 13 de agosto de 1938 al 04 de septiembre de 1939
U-25 desde el 05 de septiembre de 1939 al 19 de mayo de 1940
U-103 desde el 05 de julio de 1940 al 12 de agosto de 1941

Rangos
16 de noviembre de 1925 Seeladett
01 de abril de 1927 Fähnrich zur see
01 de junio de 1928 Oberfähnrich zur see
01 de octubre de 1929 leutnant zur see
01 de julio de 1931 Oberleutnant zur see
01 de octubre de 1935 Kapitänleutnant
01 de febrero de 1940 Korvettenkapitän
01 de marzo de 1943 Fregattenkapitän
01 de marzo de 1944 Kapitän zur see

Flotillas comandadas
2nd U boat flotilla desde agosto de 1941 a marzo de 1943

Condecoraciones
Cruz de primera clase
Cruz de segunda clase
Cruz de caballero
Cruz de caballero con hojas de roble

Patrullas

U-25 salida de Wilhelmshaven el 18 de octubre de 1939 hasta el 19 de noviembre de 1939 con llegada a Wilhelmshaven

U-25 salida de Wilhelmshaven el 13 de enero de 1940 hasta el 19 de febrero de 1940 con llegada a Wilhelmshaven

U-25 salida de Wilhelmshaven el 03 de abril de 1940 hasta el 06 de mayo de 1940 con llegada a Wilhelmshaven

U-103 salida de Kiel el 21 de septiembre de 1940 hasta el 19 de octubre de 1940 con llegada a Lorient

U-103 salida de Lorient el 09 de noviembre de 1940 hasta el 12 de diciembre de 1940 con llegada a Lorient

U-103 salida de Lorient el 21 de enero de 1941 hasta el 24 de febrero de 1941 con llegada a Lorient

U-103 salida de Lorient el 01 de abril de 1941 hasta el 12 de julio de 1941 con llegada a Lorient

Fuente: http://uboat.net/men/schuetze.htm

[Wikinger]

Gran post y muy interesante el discurso de Wolfgang Lüth aunque sea un poco largo...

Muy buena la pagina http://uboat.net/ va directa a favoritos...

Por cierto Francis Currey segun citas arriba:

Karl-Friedrich Merten escribió el libro Wir U-Bootfahrer sagen: "Nein! So war das nicht!" (Nosotros, los hombres de los U-Boot decimos: "¡No, no fue así!"). Como respuesta a la conocida obra Das Boot

Se refiere a la pelicula Das Boot?

Saludos!

[Francis Currey]

En efecto amigo Wikinger, estamos hablando de la novela de Lothar-Günther Buchheim que inspiro la película Das Boot de Wolfgang Petersen

[Wikinger]

Gracias por la aclaracion.

Saludos!

[Francis Currey]

Herbert Schultze



Datos personales
Fecha de nacimiento: 24 de julio de 1909
Fecha de defunción: 03 de junio de 1987
Lugar de nacimiento: Kiel
Lugar de defunción: Londres

U-boat Comandados

U-2 desde el 31 de nero de 1938 al 16 de marzo de 1939
U-48 desde el 22 de abril de 1939 al 20 de mayo de 1940
U-48 desde el 17 de diciembre de 1940 al 27 de julio de 1941



Rangos
09 de octubre de 1930 Seekadett
01 de enero de 1932 Fähnrich zur See
05 de abril de 1934 Oberfähnrich zur See
01 de octubre de 1934 Leutnant zur See
01 de junio de 1936 Oberleutnant zur See
01 de junio de 1939 Kapitänleutnant
01 de abril de 1943 Korvettenkapitän

Condecoraciones
Cruz de hierro de primera clase
Cruz de caballero
Cruz de caballero con hojas de roble
Insignia de submarinos
Insignia de submarinos con diamantes

Una de las anécdotas más conocidas de Herbert Schultze, fue el mensaje que envió al Primer Ministro Británico refiriéndole el hundimiento de su último barco:

”C.Q. Mr. Churchill. Hemos hundido el S.S. Firby en posición 59.40 norte 13.50 oeste. Por favor, recojan a los supervivientes.”


Fuentes: http://uboat.net/men/schultze.htm

[Francis Currey]

Georg Lassen



Datos personales
Fecha de nacimiento: 12 de mayo de 1915
Lugar de nacimiento: Berlin

U-boat Comandados

U-29 desde el 3 de enero de 1941 hasta el 14 de septiembre de 1941
U-160 desde el 16 de octubre de 1941 hasta el 14 de junio de 1943

Rangos

25 de septiembre de 1935 Seekadett
01 de julio de 1936 Fähnrich zur See
01 de enero de 1938 Oberfähnrich zur See
01 de abril de 1938 Leutnant zur See
01 de octubre de 1939 Oberleutnant zur See
01 de septiembre de 1942 Kapitänleutnant
01 de abril de 1945 Korvettenkapitän

Condecoraciones
Cruz de hierro de segunda clase
Cruz de hierro de primera clase
Insignia de submarinos
Insignia de submarino con diamantes
Cruz de Caballero
Cruz de caballero con espadas

Fuente: http://uboat.net/men/lassen.htm