Mediados de agosto, 1944:
Dönitz, para cubrir la evacuación de sus últimos submarinos en bases francesas, manda lanzar un ataque de distracción contra las costas occidentales británicas (Canales de Bristol, del Norte y de Minch). Se inicia así la llamada Campaña Costera que duraría hasta el final de la guerra en Europa. Este retorno a un escenario operacional abandonado a finales de 1940 era impensable unos meses antes para la obsoletos sumergibles alemanes, pero la introducción generaliza del “schnorkel” va a reconvertirles en primitivos submarinos capaces de operar bajo el agua de manera ininterrumpida. Esta revolución técnica, que permitía la recarga de baterías bajo la superficie, trajo consigo nuevos procedimientos operativos y alteró otros muchos. La mayor parte de estos procedimientos fueron introducidos y perfeccionados gracias a la experiencia acumulada en las aterradoras condiciones de combate que se dieron durante las operaciones anti-invasión en el Canal de la Mancha.
A pesar del fracaso final de esta campaña nos encontramos ante un punto de inflexión en la guerra naval y ante el preludio de la obsolescencia de gran parte de los medios antisubmarinos aliados ante la amenaza, nunca materializada, de la aparición del submarino moderno.
Abordaremos en el presente hilo algunos de los procedimientos operativos seguidos por la “Ubootwaffe” en sus tácticas de inmersión permanente frente a las Islas Británicas, agrupándolos en varios apartados: los relacionados con el “schnorkel”, los procedimientos de superficie, los de la navegación submarina en aguas costeras, los de las comunicaciones y finalmente los del armamento.
Gran parte del contenido de lo que relataré se encuentra en la traducción al inglés de algunas de las ordenes vigentes emitidas por el B.d.U. en el último año de guerra. Dicha información se puede consultar, junto a montones de documentación original, en la web “U-boat Archive”http://uboatarchive.net/BDUKTB.htm Al final de cada capítulo agregaré los enlaces directos a las Ordenes Vigentes en las que me basé para escribirlo.
Excluyo del hilo aspectos operacionales de esta campaña y tampoco ahondaré en aspectos técnicos del equipamiento de los submarinos que vayamos mencionando. Recomiendo la consulta de la web “U-Historia” http://www.u-historia.com/uhistoria/tec ... ecnico.htm para los interesados en profundizar en dichos detalles técnicos o en cualquier otro aspecto de los “u-boat”.
Ni que decir tiene que cualquier comentario, complemento o corrección será bienvenido.
Enrólate, vamos a zarpar.
Ubootwaffe: Procedimientos. Campaña Costera, 1944-1945
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Ubootwaffe: Procedimientos. Campaña Costera, 1944-1945
La vanidad es yuyo malo, que envenena toda huerta. Es preciso estar alerta, manejando el azadón. Pero no falta el varón, que la riega hasta en su puerta. (Atahualpa Yupanqui)
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minoru genda
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Re: Ubootwaffe: Procedimientos. Campaña Costera, 1944-1945
Enrolado estoy uge, 
que no se me vea mucho por aquí no significa que no esté al tanto de lo que planteais es más que nada porque precisamente ando creando y colaborando en algunos de esos artículos técnicos que mencionas, sé a que te enfrentas porque manejar, traducir e interpretar tanta información requiere mucho tiempo, conocimiento y ayuda porque entre traducciones correcciones y repasos del material preparado se invierten cientos de horas, a veces para sacar conclusiones concretas en unos pocos folios, por ello será de agradecer y mucho tu trabajo
Solo decir que preparar un artículo completo con sus traducciones dibujos y comentarios sobre los tipo VII me ha llevado algo más de un año, el último que he hecho sobre los schnorchel del tipo IX, nada del otro jueves, me ha llevado unos tres meses.
Hago los comentarios porque si lo que vas a hacer es lo que me imagino, aunque sea condensado, vas a necesitar bastante tiempo y quiero que el resto de compañeros se hagan, al menos una ligera idea, del esfuerzo que te va a suponer hacerlo
que no se me vea mucho por aquí no significa que no esté al tanto de lo que planteais es más que nada porque precisamente ando creando y colaborando en algunos de esos artículos técnicos que mencionas, sé a que te enfrentas porque manejar, traducir e interpretar tanta información requiere mucho tiempo, conocimiento y ayuda porque entre traducciones correcciones y repasos del material preparado se invierten cientos de horas, a veces para sacar conclusiones concretas en unos pocos folios, por ello será de agradecer y mucho tu trabajo Solo decir que preparar un artículo completo con sus traducciones dibujos y comentarios sobre los tipo VII me ha llevado algo más de un año, el último que he hecho sobre los schnorchel del tipo IX, nada del otro jueves, me ha llevado unos tres meses.
Hago los comentarios porque si lo que vas a hacer es lo que me imagino, aunque sea condensado, vas a necesitar bastante tiempo y quiero que el resto de compañeros se hagan, al menos una ligera idea, del esfuerzo que te va a suponer hacerlo
No hay ningún viento favorable para quien no sabe a que puerto se dirige.
Schopenhauer
U-historia.com
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Re: Ubootwaffe: Procedimientos. Campaña Costera, 1944-1945
Muchas gracias, Minoru, sabía que podía contar contigo.
Comenzamos.
“SCHNORKEL”: PROCEDIMIENTOS
El “schnorkel” es un mástil abatible que a profundidad periscópica permite el funcionamiento de los motores diésel del submarino. Consta de dos tuberías, por una circula el aire que absorbe del exterior, necesario para el funcionamiento de los diésel, y por la otra tubería expulsa los gases que generan en la combustión.
Hasta donde sé podemos darle tres usos al “schnorkel”, los dos más frecuentes son utilizarlo para que los motores diesel puedan recargar las baterías y para ventilar el submarino renovando el aire de su interior. Más raramente se podía utilizar para desplazarse en inmersión sin usar los motores eléctricos y por lo tanto no gastar batería.
Vamos a utilizar nuestro “schnorkel” para recargar nuestras agotadas baterías.
Siempre intentaremos hacer una recarga diaria completa de nuestras baterías para lo que necesitaremos de dos a tres horas de promedio. Para ventilar la nave bastan quince minutos.
Lo más habitual es conectar un motor diesel para recargar nuestras baterías y el otro para desplazarnos. La velocidad habitual con dicha combinación suele rondar los tres o cuatro nudos. Nuestra velocidad quedará condicionada por el estado de la mar y la vibración de nuestro periscopio, siendo aproximadamente seis nudos la velocidad máxima que se puede alcanzar sin causar daños al periscopio.
Evitar emerger aumenta nuestras posibilidades de supervivencia pero todavía persisten riesgos, nuestro “schnorkel” por encima de la superficie puede ser detectado visualmente o electrónicamente mediante un radar centimétrico. Por debajo del agua podemos ser localizados a distancia con un hidrófono.
¿Cómo minimizamos el riesgo de detección?
Las condiciones más favorables para asomar la nariz son por la noche y con oleaje, recordando siempre que cuanto peor sea la visibilidad menor el riesgo de detección. Debemos siempre vigilar la fosforescencia que pueda crear nuestra estela. De noche se recomienda elegir las primera horas de la noche y las de su final.
Si nos vemos forzados a realizar la operación de día lo haremos, si es posible, con buena visibilidad ya que favorece la vigilancia visual de nuestro periscopio. Un estado de la mar de fuerza 2 o superior permiten camuflar entre las crestas del oleaje la estela del “schnorkel” y del periscopio.
De día es muy peligroso dejar un rastro de humo en la superficie, para ello el escape del “schnorkel” debe quedar ligeramente por debajo de la superficie, aquí la pericia de nuestro ingeniero será fundamental para mantener la nave a profundidad periscópica.
Cuanto menos sobresalga nuestra nariz menor será la posibilidad de ser detectada por un radar o de ser avistada visualmente. Recordemos que ambas variables suelen estar relacionadas ya que cualquier ataque guiado por radar debe en su fase final contar con un avistamiento visual para su conclusión.
Para reducir la firma radárica de sus “schnorkel” los alemanes los recubrieron con material que amortiguaba el eco de las ondas del radar. Se desarrollaron dos tipos diferentes, el “Tarnmatte” y el “IG-Jaumann”. El primero estaba optimizado para amortiguar emisiones de onda cuya longitud fuera de 9,7cm; el segundo tipo era más sofisticado y cubría un espectro mayor, entre 2 y 50 cm de longitud de onda. Los alemanes calculaban que el “IG-Jaumann” reducía el eco de sus “schnorkel” entre un 15% y un 30%. Su principal desventaja era la rigidez de su material que sólo podía aplicarse a cabezas de “schnorkel” de tipo cilíndrico (“Ringchwimmer”).
Acústicamente el alemán considera que el ruido de sus diesel en inmersión equivale al de sus motores eléctricos a 200 rpm, es decir, no incrementan significativamente el riesgo de detección frente a la posible escucha de los hidrófonos enemigos.
Comenzamos.
“SCHNORKEL”: PROCEDIMIENTOS
El “schnorkel” es un mástil abatible que a profundidad periscópica permite el funcionamiento de los motores diésel del submarino. Consta de dos tuberías, por una circula el aire que absorbe del exterior, necesario para el funcionamiento de los diésel, y por la otra tubería expulsa los gases que generan en la combustión.
Hasta donde sé podemos darle tres usos al “schnorkel”, los dos más frecuentes son utilizarlo para que los motores diesel puedan recargar las baterías y para ventilar el submarino renovando el aire de su interior. Más raramente se podía utilizar para desplazarse en inmersión sin usar los motores eléctricos y por lo tanto no gastar batería.
Vamos a utilizar nuestro “schnorkel” para recargar nuestras agotadas baterías.
Siempre intentaremos hacer una recarga diaria completa de nuestras baterías para lo que necesitaremos de dos a tres horas de promedio. Para ventilar la nave bastan quince minutos.
Lo más habitual es conectar un motor diesel para recargar nuestras baterías y el otro para desplazarnos. La velocidad habitual con dicha combinación suele rondar los tres o cuatro nudos. Nuestra velocidad quedará condicionada por el estado de la mar y la vibración de nuestro periscopio, siendo aproximadamente seis nudos la velocidad máxima que se puede alcanzar sin causar daños al periscopio.
Evitar emerger aumenta nuestras posibilidades de supervivencia pero todavía persisten riesgos, nuestro “schnorkel” por encima de la superficie puede ser detectado visualmente o electrónicamente mediante un radar centimétrico. Por debajo del agua podemos ser localizados a distancia con un hidrófono.
¿Cómo minimizamos el riesgo de detección?
Las condiciones más favorables para asomar la nariz son por la noche y con oleaje, recordando siempre que cuanto peor sea la visibilidad menor el riesgo de detección. Debemos siempre vigilar la fosforescencia que pueda crear nuestra estela. De noche se recomienda elegir las primera horas de la noche y las de su final.
Si nos vemos forzados a realizar la operación de día lo haremos, si es posible, con buena visibilidad ya que favorece la vigilancia visual de nuestro periscopio. Un estado de la mar de fuerza 2 o superior permiten camuflar entre las crestas del oleaje la estela del “schnorkel” y del periscopio.
De día es muy peligroso dejar un rastro de humo en la superficie, para ello el escape del “schnorkel” debe quedar ligeramente por debajo de la superficie, aquí la pericia de nuestro ingeniero será fundamental para mantener la nave a profundidad periscópica.
Cuanto menos sobresalga nuestra nariz menor será la posibilidad de ser detectada por un radar o de ser avistada visualmente. Recordemos que ambas variables suelen estar relacionadas ya que cualquier ataque guiado por radar debe en su fase final contar con un avistamiento visual para su conclusión.
Para reducir la firma radárica de sus “schnorkel” los alemanes los recubrieron con material que amortiguaba el eco de las ondas del radar. Se desarrollaron dos tipos diferentes, el “Tarnmatte” y el “IG-Jaumann”. El primero estaba optimizado para amortiguar emisiones de onda cuya longitud fuera de 9,7cm; el segundo tipo era más sofisticado y cubría un espectro mayor, entre 2 y 50 cm de longitud de onda. Los alemanes calculaban que el “IG-Jaumann” reducía el eco de sus “schnorkel” entre un 15% y un 30%. Su principal desventaja era la rigidez de su material que sólo podía aplicarse a cabezas de “schnorkel” de tipo cilíndrico (“Ringchwimmer”).
Acústicamente el alemán considera que el ruido de sus diesel en inmersión equivale al de sus motores eléctricos a 200 rpm, es decir, no incrementan significativamente el riesgo de detección frente a la posible escucha de los hidrófonos enemigos.
La vanidad es yuyo malo, que envenena toda huerta. Es preciso estar alerta, manejando el azadón. Pero no falta el varón, que la riega hasta en su puerta. (Atahualpa Yupanqui)
Re: Ubootwaffe: Procedimientos. Campaña Costera, 1944-1945
TIPOS DE VIGILANCIA DURANTE EL USO DEL “SCHNORKEL”
Siempre que el “schnorkel” está funcionando trataremos de localizar cualquier actividad enemiga que pueda ponernos en peligro.
Vigilancia visual:
Siempre, sea de día o de noche, acompañaremos a nuestro “schnorkel” con un único periscopio. El “schnorkel” ciega un pequeño sector de observación del periscopio y sus salpicaduras y la eventual presencia de humo puede dificultar la observación. Las guardias con el periscopio las realizan los oficiales del sumergible.
Si en noches oscuras detectamos reflectores o bengalas en la lejanía descenderemos a 20 o 30 metros como precaución, pero si la luz viene directamente hacia nosotros o se encuentra en la vertical descenderemos rápidamente a 80 metros para protegernos de un posible ataque aéreo con cargas de profundidad.
Vigilancia acústica:
Como el ruido de nuestros diesel arruina la escucha de nuestros hidrófonos deberemos detener nuestros diesel y descender hasta 20 metros para hacer un barrido de 360 grados cada cierto tiempo. Estas escuchas pueden hacerse cada 15-20 minutos, o espaciarlas cada 45, todo depende de la actividad enemiga. Reanudaremos la recarga de baterías cuando nuestra escucha sea infructuosa o cuando la señal de recepción de las naves enemigas sea baja, o intermedia en caso de que se encuentren usando señuelos acústicos (“Foxers”).
Vigilancia electrónica:
A partir de otoño del 44 se instaló en la cabeza del “schnorkel” una antena FUMb antenne (Bali), una de sus múltiples funciones es la de servir a un equipo receptor de ondas de radar.
Esta antena está diseñada para trabajar con equipos de detección de radares de onda métrica (FuMB 9 o FuMB10), básicamente no tendría problemas para dar la alerta ante este tipo de radares, pero a estas alturas de la guerra esos radares han sido prácticamente sustituidos en el arsenal aliado por radares centimétricos mucho más eficaces. Sospecho que es posible conectar dicha antena a un equipo de detección centimétrico pero que su alcance debe ser paupérrimo y por tanto escasamente útil como medida de alerta.
En la próxima entrega veremos modificaciones en diferentes tipos de rutinas que se vieron alteradas por la introducción del “schnorkel”.
Saludos.
Nota: La Orden Vigente nº 2 de noviembre de 1944 http://www.uboatarchive.net/BDUOrder2.htm determina los procedimientos de uso del “schnorkel”, de ella he obtenido la mayor parte de lo relatado. Casi dos terceras partes de esta circular tratan sobre aspectos puramente técnicos (tanques, válvulas, conductos, motores, baterías, etc…) que escapan a mis nulos conocimientos sobre la materia.
Siempre que el “schnorkel” está funcionando trataremos de localizar cualquier actividad enemiga que pueda ponernos en peligro.
Vigilancia visual:
Siempre, sea de día o de noche, acompañaremos a nuestro “schnorkel” con un único periscopio. El “schnorkel” ciega un pequeño sector de observación del periscopio y sus salpicaduras y la eventual presencia de humo puede dificultar la observación. Las guardias con el periscopio las realizan los oficiales del sumergible.
Si en noches oscuras detectamos reflectores o bengalas en la lejanía descenderemos a 20 o 30 metros como precaución, pero si la luz viene directamente hacia nosotros o se encuentra en la vertical descenderemos rápidamente a 80 metros para protegernos de un posible ataque aéreo con cargas de profundidad.
Vigilancia acústica:
Como el ruido de nuestros diesel arruina la escucha de nuestros hidrófonos deberemos detener nuestros diesel y descender hasta 20 metros para hacer un barrido de 360 grados cada cierto tiempo. Estas escuchas pueden hacerse cada 15-20 minutos, o espaciarlas cada 45, todo depende de la actividad enemiga. Reanudaremos la recarga de baterías cuando nuestra escucha sea infructuosa o cuando la señal de recepción de las naves enemigas sea baja, o intermedia en caso de que se encuentren usando señuelos acústicos (“Foxers”).
Vigilancia electrónica:
A partir de otoño del 44 se instaló en la cabeza del “schnorkel” una antena FUMb antenne (Bali), una de sus múltiples funciones es la de servir a un equipo receptor de ondas de radar.
Esta antena está diseñada para trabajar con equipos de detección de radares de onda métrica (FuMB 9 o FuMB10), básicamente no tendría problemas para dar la alerta ante este tipo de radares, pero a estas alturas de la guerra esos radares han sido prácticamente sustituidos en el arsenal aliado por radares centimétricos mucho más eficaces. Sospecho que es posible conectar dicha antena a un equipo de detección centimétrico pero que su alcance debe ser paupérrimo y por tanto escasamente útil como medida de alerta.
En la próxima entrega veremos modificaciones en diferentes tipos de rutinas que se vieron alteradas por la introducción del “schnorkel”.
Saludos.
Nota: La Orden Vigente nº 2 de noviembre de 1944 http://www.uboatarchive.net/BDUOrder2.htm determina los procedimientos de uso del “schnorkel”, de ella he obtenido la mayor parte de lo relatado. Casi dos terceras partes de esta circular tratan sobre aspectos puramente técnicos (tanques, válvulas, conductos, motores, baterías, etc…) que escapan a mis nulos conocimientos sobre la materia.
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Re: Ubootwaffe: Procedimientos. Campaña Costera, 1944-1945
Me sumo al hilo. Para mi siempre es un placer leer algo sobre la Kriegsmarine.
Saludos
Saludos
Una vision; un propósito;un sueño...Siempre.
Re: Ubootwaffe: Procedimientos. Campaña Costera, 1944-1945
PROCEDIMIENTOS DE AHORRO ASOCIADAS AL “SCHNORKEL”
La rutina diaria dentro del submarino pasa a ser nocturna, de esta forma las actividades que más oxigeno consumen (limpieza, mantenimiento de torpedos y comidas) se realizan por la noche, aprovechando la ventilación que nos proporciona el uso nocturno del “schnorkel”. Todo el personal que no esté de guardia debe permanecer tendido y en silencio en sus cuchetas para ahorrar oxígeno y cartuchos de potasio.
Como debemos mantenernos en inmersión constantemente y la capacidad de las baterías no ha sufrido mejoras se debe proceder a medidas de ahorro drásticas. Aprovecharemos, siempre que podamos, las corrientes en nuestros desplazamientos. Evitaremos navegar contracorriente para evitar consumos innecesarios. Mientras esperamos el cambio de sentido en las corrientes mareales llevaremos al sumergible a tocar fondo, aproándolo contra la corriente y lo lastraremos ligeramente de proa para proteger la timonería de popa
.
El B.d.U. ordenó utilizar esta posición de espera en las inmediaciones de las áreas con intenso tráfico mercante. Aparte de ahorrar baterías, las malas condiciones de propagación acústicas de estas aguas dificultan la localización del submarino por medio del hidrófono o del asdic. Acunado en el fondo del mar el inmóvil submarino también puede pasar desapercibido en la multiplicidad de falsos contactos provocados por el relieve del fondo marino y los numerosos pecios de estas zonas costeras. En caso de ataque las cargas de profundidad pierden parte de su efectividad al no poder ahorquillarnos en el plano vertical. Las fuertes corrientes también nos ayudan a dejarnos arrastrar por ellas para romper el contacto silenciosamente.
Saludos.
Nota: la Orden Vigente nº 3 http://uboatarchive.net/BDUOrder3.htm de diciembre de 1944 comenta las ventajas de la nocturnidad en ciertas rutinas que anteriormente eran diurnas.
La rutina diaria dentro del submarino pasa a ser nocturna, de esta forma las actividades que más oxigeno consumen (limpieza, mantenimiento de torpedos y comidas) se realizan por la noche, aprovechando la ventilación que nos proporciona el uso nocturno del “schnorkel”. Todo el personal que no esté de guardia debe permanecer tendido y en silencio en sus cuchetas para ahorrar oxígeno y cartuchos de potasio.
Como debemos mantenernos en inmersión constantemente y la capacidad de las baterías no ha sufrido mejoras se debe proceder a medidas de ahorro drásticas. Aprovecharemos, siempre que podamos, las corrientes en nuestros desplazamientos. Evitaremos navegar contracorriente para evitar consumos innecesarios. Mientras esperamos el cambio de sentido en las corrientes mareales llevaremos al sumergible a tocar fondo, aproándolo contra la corriente y lo lastraremos ligeramente de proa para proteger la timonería de popa
.
El B.d.U. ordenó utilizar esta posición de espera en las inmediaciones de las áreas con intenso tráfico mercante. Aparte de ahorrar baterías, las malas condiciones de propagación acústicas de estas aguas dificultan la localización del submarino por medio del hidrófono o del asdic. Acunado en el fondo del mar el inmóvil submarino también puede pasar desapercibido en la multiplicidad de falsos contactos provocados por el relieve del fondo marino y los numerosos pecios de estas zonas costeras. En caso de ataque las cargas de profundidad pierden parte de su efectividad al no poder ahorquillarnos en el plano vertical. Las fuertes corrientes también nos ayudan a dejarnos arrastrar por ellas para romper el contacto silenciosamente.
Saludos.
Nota: la Orden Vigente nº 3 http://uboatarchive.net/BDUOrder3.htm de diciembre de 1944 comenta las ventajas de la nocturnidad en ciertas rutinas que anteriormente eran diurnas.
Última edición por Uge el Mar Oct 07, 2014 6:12 pm, editado 1 vez en total.
La vanidad es yuyo malo, que envenena toda huerta. Es preciso estar alerta, manejando el azadón. Pero no falta el varón, que la riega hasta en su puerta. (Atahualpa Yupanqui)
Re: Ubootwaffe: Procedimientos. Campaña Costera, 1944-1945
OTROS PROCEDIMIENTOS ASOCIADAS AL “SCHNORKEL”
Al no necesitar emerger de forma regular el desechar la basura que se genera pasa a ser un problema de primer orden, para su evacuación se empezó a utilizar el pequeño eyector del señuelo contra el asdic (“Bold”) y finalmente a utilizar un tubo lanzatorpedos, esta práctica se conocía como el “Müllschoss”. En ambos casos hay que compactar la basura para arrojar al exterior la máxima cantidad en cada lanzamiento. Por motivos de seguridad la expulsión de los residuos se realiza por la noche.
Supongo que, debido a que gran parte del día se pasa a profundidades que no permiten la evacuación de los inodoros, muchas heces y orines pasan a compactarse con el resto de residuos orgánicos e inorgánicos. Este nuevo hedor pasa a ser permanente y se acumula a otros habituales: sudor, combustible, grasa, etc.…
La escasa ventilación diaria incrementa la humedad en el interior del submarino hasta el punto de poder llegar a dañar los delicados equipos de radio.
Aprovecho que estamos hablando de penurias para citar otras nuevas que introdujo el uso del “schnorkel”:
A consecuencia del oleaje la cabeza del “schnorkel” puede quedar por debajo del agua durante cierto tiempo, si esta situación se prolonga, ignoro el lapso, se producen marcados cambios de presión en el interior del submarino, provocando dolor de oídos, dientes y cabeza.
Peor aún es la presencia de gases de la combustión del diésel que no pueden evacuarse al exterior al quedar el escape a una profundidad excesiva, el resultado, como puede esperarse, es la intoxicación por monóxido de carbono de la tripulación, y en casos extremos llegar a ser mortal.
El uso del “schnorkel” trajo también cambios en las rutinas de comunicaciones, de estas hablaremos en su correspondiente capítulo.
En la próxima entrega vamos a salir a la superficie y hablaremos de los procedimientos relacionados con esta arriesgada operación.
Saludos.
Al no necesitar emerger de forma regular el desechar la basura que se genera pasa a ser un problema de primer orden, para su evacuación se empezó a utilizar el pequeño eyector del señuelo contra el asdic (“Bold”) y finalmente a utilizar un tubo lanzatorpedos, esta práctica se conocía como el “Müllschoss”. En ambos casos hay que compactar la basura para arrojar al exterior la máxima cantidad en cada lanzamiento. Por motivos de seguridad la expulsión de los residuos se realiza por la noche.
Supongo que, debido a que gran parte del día se pasa a profundidades que no permiten la evacuación de los inodoros, muchas heces y orines pasan a compactarse con el resto de residuos orgánicos e inorgánicos. Este nuevo hedor pasa a ser permanente y se acumula a otros habituales: sudor, combustible, grasa, etc.…
La escasa ventilación diaria incrementa la humedad en el interior del submarino hasta el punto de poder llegar a dañar los delicados equipos de radio.
Aprovecho que estamos hablando de penurias para citar otras nuevas que introdujo el uso del “schnorkel”:
A consecuencia del oleaje la cabeza del “schnorkel” puede quedar por debajo del agua durante cierto tiempo, si esta situación se prolonga, ignoro el lapso, se producen marcados cambios de presión en el interior del submarino, provocando dolor de oídos, dientes y cabeza.
Peor aún es la presencia de gases de la combustión del diésel que no pueden evacuarse al exterior al quedar el escape a una profundidad excesiva, el resultado, como puede esperarse, es la intoxicación por monóxido de carbono de la tripulación, y en casos extremos llegar a ser mortal.
El uso del “schnorkel” trajo también cambios en las rutinas de comunicaciones, de estas hablaremos en su correspondiente capítulo.
En la próxima entrega vamos a salir a la superficie y hablaremos de los procedimientos relacionados con esta arriesgada operación.
Saludos.
La vanidad es yuyo malo, que envenena toda huerta. Es preciso estar alerta, manejando el azadón. Pero no falta el varón, que la riega hasta en su puerta. (Atahualpa Yupanqui)
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Antonio Machado
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Re: Ubootwaffe: Procedimientos. Campaña Costera, 1944-1945
Hola Uge:
Sigo este Hilo, tus dos recientes posts aportan datos interesantes; sin duda que esos pobres submarinistas padecían todo tipo de trastornos e incomodidades permanentes.
Gracias por compartir,
Saludos cordiales desde Nueva York,
Antonio Machado
"In libris libertas" ("En los libros está la libertad")
Sigo este Hilo, tus dos recientes posts aportan datos interesantes; sin duda que esos pobres submarinistas padecían todo tipo de trastornos e incomodidades permanentes.
Gracias por compartir,
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Con el Holocausto Nazi en contra de la Raza Judía la inhumanidad sobrepasó a la humanidad.
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minoru genda
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Re: Ubootwaffe: Procedimientos. Campaña Costera, 1944-1945
Según datos de los que dispongo, las antenas Bali ya se instalaron en los primeros sumergibles experimentales equipados con schnorchel a partir de mediados de 1943A partir de otoño del 44 se instaló en la cabeza del “schnorkel” una antena FUMb antenne (Bali), una de sus múltiples funciones es la de servir a un equipo receptor de ondas de radar.
Al no necesitar emerger de forma regular el desechar la basura que se genera pasa a ser un problema de primer orden, para su evacuación se empezó a utilizar el pequeño eyector del señuelo contra el asdic (“Bold”) y finalmente a utilizar un tubo lanzatorpedos, esta práctica se conocía como el “Müllschoss”. En ambos casos hay que compactar la basura para arrojar al exterior la máxima cantidad en cada lanzamiento. Por motivos de seguridad la expulsión de los residuos se realiza por la noche.
Desconozco, de momento, si fue utilizado por los sumergibles alemanes pero sé que se diseñó y montó un tubo específico de capacidad mediana para la evacuación de desperdicios
hilo muy completo sobre el BOLD https://elgrancapitan.org/foro/viewtopi ... 59&t=25426
Se estima en uno o dos minutos el tiempo máximo que puede quedar cerrada la válvula de cabeza del schnorkel sin que los diesel se paren, eso deja claro que a partir del momento en que la válvula se cierra ya se empiezan a notar las primeras molestias que van aumentando cuanto más tiempo se mantiene cerrada la válvula. Los efectos de las variaciones de presión pueden ser acumulativos porque una vez que el sumergible vuelve a estabilizarse de modo que la válvula se abra, el aire se vuelve a recuperar lentamente por lo que sucesivas inmersiones que provoquen el cierre de la válvula pueden aumentar los problemas fisiológicos de los tripulantes.A consecuencia del oleaje la cabeza del “schnorkel” puede quedar por debajo del agua durante cierto tiempo, si esta situación se prolonga, ignoro el lapso, se producen marcados cambios de presión en el interior del submarino, provocando dolor de oídos, dientes y cabeza.
En cuanto al tema de los gases no debería ser muy marcado por cuanto que se notaría mucho antes el efecto por falta de aire dentro del sumergible y por tanto la urgencia de recuperar la profundidad mínima para favorecer la apertura de la válvula de entrada de aire
No hay ningún viento favorable para quien no sabe a que puerto se dirige.
Schopenhauer
U-historia.com
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Re: Ubootwaffe: Procedimientos. Campaña Costera, 1944-1945
Antes de emerger vamos a referirnos brevemente al equipamiento electrónico en el que fiamos nuestra capacidad de alerta temprana en superficie.
Enumeremos el equipamiento de vigilancia electrónica normalizado para un “u-boat” durante esta última fase de la guerra.
En el puente encontramos las siguientes antenas:
Una antena FuMO 61 Antenne Hohentwiel, es giratoria y escamoteable, dicha antena está asociada a un radar FuMO 61 Hohentwiel.
Una antena FuMB Antenne 3 (Bali), también conocida como Runddipol o Hächhen. Esta antena se conecta a dos detectores de ondas de radar métricas: el detector FuMB 9 (Zypern II), también conocido como Wanz G2 o Hagenuk, y al detector FuMB 10 (Borkum) que se utiliza como reserva.
También se cuenta con un detector de radar centimétrico FuMB 26 (Tunis) asociado a dos antenas: la FuMB 24 Antenne Cuba Ia (Fliege) y la FuMB 25 Antenne (Mücke). Estas dos antenas son giratorias y tienen que ser desmontadas manualmente antes de poder sumergirnos.
En la cabeza del “schnorkel” encontramos también otra antena que es fija:
Esta antena es otra FuMB Antenne 3 (Bali), asociada al detector métrico FuMB 9 o a su reserva el FuMB 10. Probablemente pueda conectarse también al detector centimétrico FuMB 26.
Al menos existen tres órdenes vigentes específicas relacionadas con estos equipos de alerta temprana: sobre el radar http://uboatarchive.net/BDUOrder42.htm, el de sus detectores métricos http://uboatarchive.net/BDUOrder43.htm y el de los centimétricos http://uboatarchive.net/BDUOrder44.htm .
Para los interesados en las especificaciones técnicas de estos equipos electrónicos y fotos de los mismos os remito al completísimo apartado técnico de la web “U-historia” http://www.u-historia.com/uhistoria/tec ... ecnico.htm .
En la guía ilustrada de Simon J. Morris también se pueden ver los diferentes modelos de antenas a las que nos hemos referido http://amp.rokket.biz/docs/an_illustrat ... search.pdf .
Saludos.
Notas:
FuMO ( Funkmess-Ortung) es la denominación alemana del radar.
FuMB (Funkmess-Beobachtungs-Gerat) es la denominación alemana del detector de radar.
Enumeremos el equipamiento de vigilancia electrónica normalizado para un “u-boat” durante esta última fase de la guerra.
En el puente encontramos las siguientes antenas:
Una antena FuMO 61 Antenne Hohentwiel, es giratoria y escamoteable, dicha antena está asociada a un radar FuMO 61 Hohentwiel.
Una antena FuMB Antenne 3 (Bali), también conocida como Runddipol o Hächhen. Esta antena se conecta a dos detectores de ondas de radar métricas: el detector FuMB 9 (Zypern II), también conocido como Wanz G2 o Hagenuk, y al detector FuMB 10 (Borkum) que se utiliza como reserva.
También se cuenta con un detector de radar centimétrico FuMB 26 (Tunis) asociado a dos antenas: la FuMB 24 Antenne Cuba Ia (Fliege) y la FuMB 25 Antenne (Mücke). Estas dos antenas son giratorias y tienen que ser desmontadas manualmente antes de poder sumergirnos.
En la cabeza del “schnorkel” encontramos también otra antena que es fija:
Esta antena es otra FuMB Antenne 3 (Bali), asociada al detector métrico FuMB 9 o a su reserva el FuMB 10. Probablemente pueda conectarse también al detector centimétrico FuMB 26.
Al menos existen tres órdenes vigentes específicas relacionadas con estos equipos de alerta temprana: sobre el radar http://uboatarchive.net/BDUOrder42.htm, el de sus detectores métricos http://uboatarchive.net/BDUOrder43.htm y el de los centimétricos http://uboatarchive.net/BDUOrder44.htm .
Para los interesados en las especificaciones técnicas de estos equipos electrónicos y fotos de los mismos os remito al completísimo apartado técnico de la web “U-historia” http://www.u-historia.com/uhistoria/tec ... ecnico.htm .
En la guía ilustrada de Simon J. Morris también se pueden ver los diferentes modelos de antenas a las que nos hemos referido http://amp.rokket.biz/docs/an_illustrat ... search.pdf .
Saludos.
Notas:
FuMO ( Funkmess-Ortung) es la denominación alemana del radar.
FuMB (Funkmess-Beobachtungs-Gerat) es la denominación alemana del detector de radar.
La vanidad es yuyo malo, que envenena toda huerta. Es preciso estar alerta, manejando el azadón. Pero no falta el varón, que la riega hasta en su puerta. (Atahualpa Yupanqui)
Re: Ubootwaffe: Procedimientos. Campaña Costera, 1944-1945
ESTANCIA EN SUPERFICIE: PROCEDIMIENTOS
Durante la mayor parte de la guerra el hábitat natural del sumergible fue la superficie del mar, era frecuente que las ocho o nueve decimas partes de la distancia navegada se hicieran en superficie. Pero dadas las condiciones de sofocante vigilancia antisubmarina en las aguas costeras británicas durante el final de la guerra, la tarea de emerger para un “u-boat” fue algo excepcional, ya fuera en tránsito o en el área de operaciones. Muchos sumergibles lograron terminar sus misiones en las costas británicas sin tener que emerger durante semanas.
Las peligrosas excursiones a la superficie sólo estaban justificadas en caso de extrema necesidad. Algunas de estas causas pueden ser:
Recargar baterías y ventilar la nave si nuestro “schnorkel” está averiado.
Cualquier tipo de reparación externa en el sumergible.
Para realizar una marcación astronómica que nos permita corregir posibles errores en nuestra navegación a estima.
Necesidad de realizar una transmisión de radio lo más fiable posible con tierra.
Durante la mayor parte de la guerra el hábitat natural del sumergible fue la superficie del mar, era frecuente que las ocho o nueve decimas partes de la distancia navegada se hicieran en superficie. Pero dadas las condiciones de sofocante vigilancia antisubmarina en las aguas costeras británicas durante el final de la guerra, la tarea de emerger para un “u-boat” fue algo excepcional, ya fuera en tránsito o en el área de operaciones. Muchos sumergibles lograron terminar sus misiones en las costas británicas sin tener que emerger durante semanas.
Las peligrosas excursiones a la superficie sólo estaban justificadas en caso de extrema necesidad. Algunas de estas causas pueden ser:
Recargar baterías y ventilar la nave si nuestro “schnorkel” está averiado.
Cualquier tipo de reparación externa en el sumergible.
Para realizar una marcación astronómica que nos permita corregir posibles errores en nuestra navegación a estima.
Necesidad de realizar una transmisión de radio lo más fiable posible con tierra.
La vanidad es yuyo malo, que envenena toda huerta. Es preciso estar alerta, manejando el azadón. Pero no falta el varón, que la riega hasta en su puerta. (Atahualpa Yupanqui)
Re: Ubootwaffe: Procedimientos. Campaña Costera, 1944-1945
Vamos a respirar aire fresco:
Si podemos elegir siempre optaremos por emerger en condiciones de mala visibilidad que puedan dificultar un ataque aéreo, es decir, preferentemente de noche, cuanto más oscura mejor. La niebla y las tormentas también nos favorecen. Otra alternativa es emerger de día con tiempo despejado y buena visibilidad que impida un ataque aéreo por sorpresa. Recordemos que las nubes son nuestras enemigas y cuanto más bajas peor para nosotros y mejor para los aviones enemigos que pueden enmascarar su aproximación. También necesitaremos, como es lógico, un cielo despejado cuando emerjamos para hacer una marcación astronómica.
Antes de emerger hay que comprobar que no existan amenazas, para ello se realiza un barrido de escucha con el hidrófono y con el periscopio de observación el capitán comprueba que no haya en superficie navíos o aviones a la vista. Si todo está despejado se procede a dar la orden para emerger, bajamos el periscopio y el ingeniero da las instrucciones para alcanzar la superficie.
Previamente a lo anterior se habrá encendido el radar (FUMO) para calentar el equipo antes de poder usarlo en superficie.
Como es preceptivo es el capitán el primero que accede al puente seguido de su mejor vigía, tras confirmar con sus prismáticos la ausencia de peligro sube al puente el resto de la guardia (serviolas y sirvientes de los antiaéreos). Obviamente, todos habrán adaptado su visión a las condiciones lumínicas, diurnas o nocturnas, que se encontraran en el exterior.
Vigías a sus sectores de observación, los artilleros tienen que chequear el estado de sus piezas antiaéreas, amunicionarlas y estar listos para abrir fuego. Las condiciones de visibilidad y el estado de la mar condicionan la composición de la guardia.
A parte de la vigilancia visual hay que realizar otra electrónica, para ello izaremos la antena del radar y el resto de antenas de los detectores pasivos de ondas de radar (FUMB). Primero se hacen unos barridos con el radar, si no hay lectura apagaremos nuestro radar y encenderemos nuestros equipos de detección pasiva, tanto métricos como centimétricos, para vigilar la existencia de radares enemigos (aéreos, navales o terrestres) que puedan localizar nuestra presencia en superficie.
Lógicamente, en caso de que detectemos activa o pasivamente alguna amenaza, será la inminencia de ese peligro lo que dictará si se ordena inmersión, inmersión rápida, o más raramente, permanecer en superficie. Si nos quedamos en superficie volvemos a utilizar nuestro radar para obtener más datos del dueño de la señal de radar que hemos detectado. No apagamos nuestros detectores pasivos, durante un máximo 30 minutos podemos simultanear su uso con el de nuestro radar. Si la vigilancia se prolonga por más tiempo debemos apagarlos ya que pueden quedar dañados por las emisiones de nuestro propio radar.
Nuestra estancia en superficie debe durar el tiempo mínimo imprescindible que requiera la tarea que la ocasionó. Se admite como excepción a su prolongación unas malas condiciones meteorológicas que hagan improbable amenazas aéreas y que nuestro radar funcione perfectamente.
El procedimiento aquí descrito incluye la utilización activa de nuestro radar, pero debemos recordar que el B.d.U. desaconseja, excepcionalmente, su uso en aquellas áreas en las que necesitamos preservar a toda costa nuestra invisibilidad y estén sujetas a intensa vigilancia. En el resto de situaciones se insiste en su utilización y en las ventajas que reporta, desconozco si finalmente se logró vencer la desconfianza y reticencias de los “kaleun” hacia el uso de un aparato que podía delatar su posición.
En la próxima entrega hablaremos de los procedimientos relacionados con la navegación.
Saludos.
Nota: En la Orden Vigente nº 1 de noviembre del 44 se detallan, no sólo los procedimientos de superficie que afectarían a los submarinos empleados en la campaña costera, sino también los del resto de áreas operacionales http://uboatarchive.net/BDUOrder1.htm .
Si podemos elegir siempre optaremos por emerger en condiciones de mala visibilidad que puedan dificultar un ataque aéreo, es decir, preferentemente de noche, cuanto más oscura mejor. La niebla y las tormentas también nos favorecen. Otra alternativa es emerger de día con tiempo despejado y buena visibilidad que impida un ataque aéreo por sorpresa. Recordemos que las nubes son nuestras enemigas y cuanto más bajas peor para nosotros y mejor para los aviones enemigos que pueden enmascarar su aproximación. También necesitaremos, como es lógico, un cielo despejado cuando emerjamos para hacer una marcación astronómica.
Antes de emerger hay que comprobar que no existan amenazas, para ello se realiza un barrido de escucha con el hidrófono y con el periscopio de observación el capitán comprueba que no haya en superficie navíos o aviones a la vista. Si todo está despejado se procede a dar la orden para emerger, bajamos el periscopio y el ingeniero da las instrucciones para alcanzar la superficie.
Previamente a lo anterior se habrá encendido el radar (FUMO) para calentar el equipo antes de poder usarlo en superficie.
Como es preceptivo es el capitán el primero que accede al puente seguido de su mejor vigía, tras confirmar con sus prismáticos la ausencia de peligro sube al puente el resto de la guardia (serviolas y sirvientes de los antiaéreos). Obviamente, todos habrán adaptado su visión a las condiciones lumínicas, diurnas o nocturnas, que se encontraran en el exterior.
Vigías a sus sectores de observación, los artilleros tienen que chequear el estado de sus piezas antiaéreas, amunicionarlas y estar listos para abrir fuego. Las condiciones de visibilidad y el estado de la mar condicionan la composición de la guardia.
A parte de la vigilancia visual hay que realizar otra electrónica, para ello izaremos la antena del radar y el resto de antenas de los detectores pasivos de ondas de radar (FUMB). Primero se hacen unos barridos con el radar, si no hay lectura apagaremos nuestro radar y encenderemos nuestros equipos de detección pasiva, tanto métricos como centimétricos, para vigilar la existencia de radares enemigos (aéreos, navales o terrestres) que puedan localizar nuestra presencia en superficie.
Lógicamente, en caso de que detectemos activa o pasivamente alguna amenaza, será la inminencia de ese peligro lo que dictará si se ordena inmersión, inmersión rápida, o más raramente, permanecer en superficie. Si nos quedamos en superficie volvemos a utilizar nuestro radar para obtener más datos del dueño de la señal de radar que hemos detectado. No apagamos nuestros detectores pasivos, durante un máximo 30 minutos podemos simultanear su uso con el de nuestro radar. Si la vigilancia se prolonga por más tiempo debemos apagarlos ya que pueden quedar dañados por las emisiones de nuestro propio radar.
Nuestra estancia en superficie debe durar el tiempo mínimo imprescindible que requiera la tarea que la ocasionó. Se admite como excepción a su prolongación unas malas condiciones meteorológicas que hagan improbable amenazas aéreas y que nuestro radar funcione perfectamente.
El procedimiento aquí descrito incluye la utilización activa de nuestro radar, pero debemos recordar que el B.d.U. desaconseja, excepcionalmente, su uso en aquellas áreas en las que necesitamos preservar a toda costa nuestra invisibilidad y estén sujetas a intensa vigilancia. En el resto de situaciones se insiste en su utilización y en las ventajas que reporta, desconozco si finalmente se logró vencer la desconfianza y reticencias de los “kaleun” hacia el uso de un aparato que podía delatar su posición.
En la próxima entrega hablaremos de los procedimientos relacionados con la navegación.
Saludos.
Nota: En la Orden Vigente nº 1 de noviembre del 44 se detallan, no sólo los procedimientos de superficie que afectarían a los submarinos empleados en la campaña costera, sino también los del resto de áreas operacionales http://uboatarchive.net/BDUOrder1.htm .
La vanidad es yuyo malo, que envenena toda huerta. Es preciso estar alerta, manejando el azadón. Pero no falta el varón, que la riega hasta en su puerta. (Atahualpa Yupanqui)
Re: Ubootwaffe: Procedimientos. Campaña Costera, 1944-1945
NAVEGACIÓN EN AGUAS COSTERAS: PROCEDIMIENTOS
La Campaña Costera presentó nuevas y peligrosas condiciones de navegación para los bisoños capitanes y navegantes alemanes del final de la guerra. Esta peligrosidad es producto de las fortísimas corrientes mareales y de la escasa profundidad de la plataforma continental, con peligrosos bajíos, arrecifes y pecios. Por lo tanto, los errores en la navegación a estima son muy peligrosos y pueden poner al submarino y a su tripulación en grave riesgo.
Los alemanes encontraron también otras dificultades añadidas:
Sus atlas de mareas sólo eran válidos para la navegación en superficie.
La necesidad de desconexión temporal del girocompás y la sonda para silenciar al máximo la nave en caso de ataque enemigo.
Escasez de líneas de profundidad marinas cuyo relieve sea fácilmente reconocible para ayudar a la navegación en inmersión mediante la sonda del submarino. La única excepción remarcable es el denominado “Hurd Deep” situado en el Canal de la Mancha.
La Campaña Costera presentó nuevas y peligrosas condiciones de navegación para los bisoños capitanes y navegantes alemanes del final de la guerra. Esta peligrosidad es producto de las fortísimas corrientes mareales y de la escasa profundidad de la plataforma continental, con peligrosos bajíos, arrecifes y pecios. Por lo tanto, los errores en la navegación a estima son muy peligrosos y pueden poner al submarino y a su tripulación en grave riesgo.
Los alemanes encontraron también otras dificultades añadidas:
Sus atlas de mareas sólo eran válidos para la navegación en superficie.
La necesidad de desconexión temporal del girocompás y la sonda para silenciar al máximo la nave en caso de ataque enemigo.
Escasez de líneas de profundidad marinas cuyo relieve sea fácilmente reconocible para ayudar a la navegación en inmersión mediante la sonda del submarino. La única excepción remarcable es el denominado “Hurd Deep” situado en el Canal de la Mancha.
La vanidad es yuyo malo, que envenena toda huerta. Es preciso estar alerta, manejando el azadón. Pero no falta el varón, que la riega hasta en su puerta. (Atahualpa Yupanqui)
Re: Ubootwaffe: Procedimientos. Campaña Costera, 1944-1945
¿Con qué ayudas a la navegación contamos para fijar nuestra posición y evitar disgustos?
“ELEKTRA-SONNE”
La ayuda a la navegación más segura es la recepción, a profundidad periscópica, de la señal de los repetidores “Elektra-Sonne”. Mientras nuestro “schnorkel” trabaja, la antena FuMB Antenne 3 (Bali), situada en lo alto de su cabeza puede recibir la transmisión “Sonne”. Este método de radionavegación es recomendado por el B.d.U. debido a su escaso margen de error. Las señales más utilizadas durante esta campaña serían las de la estación “Sonne 1”, próxima a Stavanger (Noruega) y en algunos casos las de los repetidores españoles “Sonne 15”, situado en Arneiro (Lugo), y “Sonne 16”, sito en Guillena (Sevilla).
SONDA
La sonda también nos puede ayudar en estos mares poco profundos, dándonos una marcación de la profundidad del fondo marino que ayude a confirmar nuestra posición. Si la medida de la profundidad no se corresponde con la de nuestra posición estimada significa que, o nuestra posición es errónea o que la sonda falla. Si desconfiamos de nuestra sonda podemos medir la profundidad marina llevando con mucho cuidado el submarino hasta tocar el fondo de mar. Tranquilos…, en estas aguas costeras no hay riesgo de superar nuestra profundidad de ruptura.
PERISCOPIO DE OBSERVACIÓN
Con nuestro periscopio de observación también podemos recurrir a la navegación terrestre y buscar referencias en algún punto geográfico de la costa que sea significativo. Los faros y las boyas pueden también ayudarnos. Dado el escaso horizonte de nuestros periscopios es necesario acercarse muchísimo a la costa para obtener referencias visuales. Este tipo de navegación, a pesar de las indicaciones del B.d.U. para su uso, es una práctica demasiado arriesgada que raramente será utilizada.
GONIÓMETRO E INSTRUMENTOS DE MARCACIÓN ASTRONÓMICA
Si queremos recibir a través de la antena del goniómetro la señal de los radiofaros irlandeses (*) o de alguna emisora de radio civil, no nos queda más remedio que arriesgarnos y emerger para poder conocer nuestra posición por triangulación. Si el cielo nocturno está despejado aprovecharemos para hacer una marcación astronómica con nuestros sextantes y equipos asociados. Recordemos que emerger para fijar nuestra posición siempre será nuestro último recurso.
Los alemanes desarrollaron un equipo que permitía la marcación de estrellas a través del periscopio de observación, pero hasta donde sé, la guerra finalizó antes de que llegara a ser operativo.
RADAR
En caso de niebla o baja visibilidad también podemos utilizar nuestro radar para detectar la línea de costa. Entiendo que el alemán solo utiliza la ayuda a la navegación que le proporciona el radar en sus aguas costeras.
Saludos.
Notas: (*) Irlanda al ser un país neutral mantiene sus ayudas a la navegación como en tiempos de paz. También es probable que exista algún radiofaro alemán todavía operativo en alguna de sus “Festung” francesas, pero no tengo información que lo confirme. Tampoco sé que conocimiento tiene el alemán de los radiofaros aliados.
En el apartado IV A) de la Orden Vigente nº 1 de noviembre del 44 http://uboatarchive.net/BDUOrder1.htm encontramos una breve referencia a los procedimientos relacionados con la navegación.
“ELEKTRA-SONNE”
La ayuda a la navegación más segura es la recepción, a profundidad periscópica, de la señal de los repetidores “Elektra-Sonne”. Mientras nuestro “schnorkel” trabaja, la antena FuMB Antenne 3 (Bali), situada en lo alto de su cabeza puede recibir la transmisión “Sonne”. Este método de radionavegación es recomendado por el B.d.U. debido a su escaso margen de error. Las señales más utilizadas durante esta campaña serían las de la estación “Sonne 1”, próxima a Stavanger (Noruega) y en algunos casos las de los repetidores españoles “Sonne 15”, situado en Arneiro (Lugo), y “Sonne 16”, sito en Guillena (Sevilla).
SONDA
La sonda también nos puede ayudar en estos mares poco profundos, dándonos una marcación de la profundidad del fondo marino que ayude a confirmar nuestra posición. Si la medida de la profundidad no se corresponde con la de nuestra posición estimada significa que, o nuestra posición es errónea o que la sonda falla. Si desconfiamos de nuestra sonda podemos medir la profundidad marina llevando con mucho cuidado el submarino hasta tocar el fondo de mar. Tranquilos…, en estas aguas costeras no hay riesgo de superar nuestra profundidad de ruptura.
PERISCOPIO DE OBSERVACIÓN
Con nuestro periscopio de observación también podemos recurrir a la navegación terrestre y buscar referencias en algún punto geográfico de la costa que sea significativo. Los faros y las boyas pueden también ayudarnos. Dado el escaso horizonte de nuestros periscopios es necesario acercarse muchísimo a la costa para obtener referencias visuales. Este tipo de navegación, a pesar de las indicaciones del B.d.U. para su uso, es una práctica demasiado arriesgada que raramente será utilizada.
GONIÓMETRO E INSTRUMENTOS DE MARCACIÓN ASTRONÓMICA
Si queremos recibir a través de la antena del goniómetro la señal de los radiofaros irlandeses (*) o de alguna emisora de radio civil, no nos queda más remedio que arriesgarnos y emerger para poder conocer nuestra posición por triangulación. Si el cielo nocturno está despejado aprovecharemos para hacer una marcación astronómica con nuestros sextantes y equipos asociados. Recordemos que emerger para fijar nuestra posición siempre será nuestro último recurso.
Los alemanes desarrollaron un equipo que permitía la marcación de estrellas a través del periscopio de observación, pero hasta donde sé, la guerra finalizó antes de que llegara a ser operativo.
RADAR
En caso de niebla o baja visibilidad también podemos utilizar nuestro radar para detectar la línea de costa. Entiendo que el alemán solo utiliza la ayuda a la navegación que le proporciona el radar en sus aguas costeras.
Saludos.
Notas: (*) Irlanda al ser un país neutral mantiene sus ayudas a la navegación como en tiempos de paz. También es probable que exista algún radiofaro alemán todavía operativo en alguna de sus “Festung” francesas, pero no tengo información que lo confirme. Tampoco sé que conocimiento tiene el alemán de los radiofaros aliados.
En el apartado IV A) de la Orden Vigente nº 1 de noviembre del 44 http://uboatarchive.net/BDUOrder1.htm encontramos una breve referencia a los procedimientos relacionados con la navegación.
La vanidad es yuyo malo, que envenena toda huerta. Es preciso estar alerta, manejando el azadón. Pero no falta el varón, que la riega hasta en su puerta. (Atahualpa Yupanqui)
Re: Ubootwaffe: Procedimientos. Campaña Costera, 1944-1945
COMUNICACIONES: PROCEDIMIENTOS
Durante toda la guerra el B.d.U. mantuvo un férreo control operacional basado en un sofisticadísimo sistema de comunicaciones, pero en esta fase final su capacidad de mando y control ha desaparecido, ya que prácticamente no recibe información actualizada del área en la que operan sus submarinos. Su principal fuente de información actualizada es el análisis del tráfico de las comunicaciones navales aliadas. La información operacional que se recibe de los capitanes al arribar a puerto es de escasa utilidad al estar desfasada. La causa del silencio de radio es que, tras mucho tiempo subestimando la eficacia del HF/DF (*) aliado, se reconoce el alto peligro de localización que le supone a un submarino transmitir en onda corta (HF) informes de situación o simples mensajes abreviados (“B-bar”). Sin información de retorno el B.d.U. tuvo que dar libertad a sus capitanes para cambiar el área de operaciones si estos no encontraban tráfico mercante en la zona designada por el BdU. Para no comprometer la seguridad del submarino no se exigió reporte cuando éste cambiaba de área operacional.
El B.d.U. intentó de mantener un mínimo control obligando a sus submarinos a transmitir un escasísimo número de mensajes: alta y baja como “frontboot” (entrada o salida del área general de operaciones), y para mensajes de emergencia en caso de sufrir un ataque. Algunos capitanes ante el temor de la radio localización llegaron a evitar incluso las transmisiones habituales previas a la llegada a sus bases (avisos de llegada, solicitud asistencia de radiofaros costeros y petición de escoltas de superficie para arribar a puerto).
Una posibilidad, para dificultar el HF/DF enemigo, es la utilización de frecuencias alternativas para transmitir mensajes abreviados mediante el denominado procedimiento “Norddeich”.
En diciembre del 44 se empiezan a introducir claves especiales “Sonderschlüssel” individualizadas para cada sumergible y que son utilizadas para las comunicaciones operacionales. El alemán no sabe que esta encriptación particularizada les inmuniza contra Ultra. Desconozco si esta medida fue experimental o su extensión fue generalizada.
Nota: (*) HF/DF o “High-frequency direction finding”, sistema de radio localización de transmisiones de alta frecuencia. Los “u-boat” se comunican con el B.d.U. en onda corta (alta frecuencia).
Durante toda la guerra el B.d.U. mantuvo un férreo control operacional basado en un sofisticadísimo sistema de comunicaciones, pero en esta fase final su capacidad de mando y control ha desaparecido, ya que prácticamente no recibe información actualizada del área en la que operan sus submarinos. Su principal fuente de información actualizada es el análisis del tráfico de las comunicaciones navales aliadas. La información operacional que se recibe de los capitanes al arribar a puerto es de escasa utilidad al estar desfasada. La causa del silencio de radio es que, tras mucho tiempo subestimando la eficacia del HF/DF (*) aliado, se reconoce el alto peligro de localización que le supone a un submarino transmitir en onda corta (HF) informes de situación o simples mensajes abreviados (“B-bar”). Sin información de retorno el B.d.U. tuvo que dar libertad a sus capitanes para cambiar el área de operaciones si estos no encontraban tráfico mercante en la zona designada por el BdU. Para no comprometer la seguridad del submarino no se exigió reporte cuando éste cambiaba de área operacional.
El B.d.U. intentó de mantener un mínimo control obligando a sus submarinos a transmitir un escasísimo número de mensajes: alta y baja como “frontboot” (entrada o salida del área general de operaciones), y para mensajes de emergencia en caso de sufrir un ataque. Algunos capitanes ante el temor de la radio localización llegaron a evitar incluso las transmisiones habituales previas a la llegada a sus bases (avisos de llegada, solicitud asistencia de radiofaros costeros y petición de escoltas de superficie para arribar a puerto).
Una posibilidad, para dificultar el HF/DF enemigo, es la utilización de frecuencias alternativas para transmitir mensajes abreviados mediante el denominado procedimiento “Norddeich”.
En diciembre del 44 se empiezan a introducir claves especiales “Sonderschlüssel” individualizadas para cada sumergible y que son utilizadas para las comunicaciones operacionales. El alemán no sabe que esta encriptación particularizada les inmuniza contra Ultra. Desconozco si esta medida fue experimental o su extensión fue generalizada.
Nota: (*) HF/DF o “High-frequency direction finding”, sistema de radio localización de transmisiones de alta frecuencia. Los “u-boat” se comunican con el B.d.U. en onda corta (alta frecuencia).
Última edición por Uge el Vie Oct 24, 2014 6:12 pm, editado 1 vez en total.
La vanidad es yuyo malo, que envenena toda huerta. Es preciso estar alerta, manejando el azadón. Pero no falta el varón, que la riega hasta en su puerta. (Atahualpa Yupanqui)
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