Foro Segunda Guerra Mundial

En julio de 1944, la 36º División aterrizó en el aeródromo de Myitkyina con la misión de avanzar por la vía férrea vía Mogaung hacia Mandalay. Esta fase se completó a principios de diciembre con la captura de Katha, donde un ramal de la vía se une al río Irrawaddy. Durante todo el avance por este "corredor ferroviario", los caminos eran inexistentes o, en el mejor de los casos, eran sendas de tierra sin asfaltar de capacidad muy limitada. Por lo tanto, la División contaba con suministros aéreos (desde Ledo) durante todo el trayecto; pero para economizar en transporte aéreo tanto como fuera posible, se decidió utilizar el ferrocarril como línea de comunicación terrestre. Este artículo ofrece un breve relato del trabajo de ingeniería que implicó la apertura y operación de la línea.

Apertura de la línea.

Las 150 millas de vía única de trocha (ancho de vía) métrica entre Myitkyina y Katha habían sufrido mutilaciones considerables a manos de la Fuerza Especial de la RAF y los japoneses en retirada. La mayoría de los puentes de más de 40 pies de longitud habían sido demolidos (a menudo con vagones arrojados en el hueco), los cráteres eran frecuentes, las agujas normalmente faltaban o habían volado, y largos tramos de la línea habían sido trasladados a lugares ocultos o utilizados en otros lugares.

Esto ya era bastante malo, pero para complicar aún más las cosas, no se podía llevar por aire ningún equipo más grande que una eclisa (elementos utilizados para la unión de los rieles) para el trabajo y se tuvo que utilizar el material existente en todo momento. Los rieles y las agujas que faltaban se consiguieron con material capturado a los japoneses o demoliendo vías de acceso y ramales no deseados; los puentes se construyeron con caballetes de madera enmarcados; los soportes se improvisaron de diversas formas a partir de rieles de 60 libras (cinco por viga), puentes de vía recta de una antigua fábrica de azúcar (Sahmaw), vigas de un puente de carretera demolido (Mohnyin) y, por último, vigas de teca local.

La línea se adecuó a una vía única de clase 24, con lugares de paso (vía de acceso única o bucle) separados entre cinco y siete millas. En total se construyeron veintiocho puentes, con luces (luz: distancia, en proyección horizontal, existente entre los apoyos de una viga o un arco) que iban desde los 6 metros hasta los 60 metros, se taparon numerosos cráteres con vigas de madera y se repararon diez millas (al menos) de vías desde cero. Finalmente, se improvisaron plataformas giratorias para locomotoras Jeep, se conectaron cables telefónicos y se inauguró la línea, normalmente sólo diez días después de que hubieran llegado las brigadas de vanguardia. Todo el ferrocarril estuvo abierto, hasta Katha, a mediados de diciembre.

Se consiguió material rodante suficiente, en condiciones de funcionamiento, para transportar el material de carga necesario. Todo el material fue revisado cuidadosamente antes de su uso por el R.E.M.E. (Cuerpo de Royal Electrical and Mechanical Engineers) y los vagones defectuosos fueron retirados de la línea. Se emplearon vagones de carga y plataformas y se recogió un coche de pasajeros para utilizarlo como transporte del general.

Sin embargo, no era tan fácil conseguir locomotoras (no se consiguió ninguna que fuera útil o reparable) y, una vez más, fue necesario improvisar. Una forma de locomotora consistía en un vagón de carga con un motor de camión conectado por cadena a uno de los ejes. Esto funcionaba, pero se encontró un tipo de motor ferroviario más económico, fiable y útil en el Jeep transformado. Debido a la gran cantidad de estos que se utilizaron, todo el proyecto pasó a conocerse como el "ferrocarril Jeep".

Básicamente, la transformación de un Jeep a locomotora consiste en la sustitución de ruedas de ferrocarril adecuadas (se muestran dos diseños en el diagrama) en los ejes existentes. El Jeep se acoplaba entonces a un tren, que normalmente constaba de dos vagones de carga de diez toneladas. Se fijaba una traviesa de madera como amortiguador sobre los parachoques delantero y trasero, y el Jeep se sujetaba firmemente al vagón delantero mediante una cadena y un grillete; cualquier holgura podía provocar golpes y daños en la parte trasera del Jeep.

Los trenes Jeep no son fáciles de conducir. El arranque se realiza engranando una marcha baja (tracción en las cuatro ruedas), abriendo el acelerador y soltando el embrague con un golpe. Las ruedas giran, pero el tren se pone en marcha lentamente (a menos que la carga sea demasiado grande, en cuyo caso se necesita otro jeep o algunos hombres para empujar) y luego se puede reducir la velocidad del motor hasta que las ruedas dejen de girar. Este método preserva los discos de embrague y no daña las ruedas. Es fatal que el embrague patine.

El cambio de marcha se realiza normalmente, pero detenerse es nuevamente una tarea especializada. Debido a su peso comparativamente ligero, los frenos del Jeep son totalmente ineficaces y los trenes deben detenerse con la compresión del motor, comenzando aproximadamente a 500 yardas o algo así desde el lugar de parada.

Con estos métodos se logró un funcionamiento satisfactorio. Se impuso un límite de velocidad de 25 mph / 40 kph en el velocímetro del Jeep (en realidad, sólo alrededor de 15 mph / 24 kph, debido a la reducción del diámetro de las ruedas). Los trenes podían sortear pendientes de hasta 1 en 100 y tenían una velocidad media de ocho a diez millas por hora en secciones moderadamente montañosas. La lluvia ligera o la niebla hacían girar las ruedas y, por lo tanto, restringían la salida temprana, pero la lluvia intensa tenía poco efecto y no se producían retrasos importantes por ese motivo.

Los Jeeps necesitaban revisiones frecuentes. La vibración excesiva tendía a aflojar las tuercas y los tornillos de las ruedas y el chasis, la dirección se aflojaba, los sellos de aceite perdían y las ruedas se volvían elípticas rápidamente. Al prestar atención rápida a estas fallas, el R.E.M.E. logró mantener una gran proporción de Jeeps en condiciones de funcionamiento.

Organización.

El funcionamiento del ferrocarril estaba controlado por el C.R.E. de la 36º División. Este resultó ser el sistema más satisfactorio, en primer lugar porque el funcionamiento estaba estrechamente relacionado con el progreso de las reparaciones que se avecinaban y, en segundo lugar, porque el C.R.E. podía entonces coordinar el servicio ferroviario normal con los trenes que transportaban material de ingeniería para el trabajo. Designó como su ejecutivo a un "director de tráfico de división", y este oficial era responsable de asistir a las conferencias "Q", organizar los horarios de los trenes, comunicarse con los grupos de zapadores en la línea y administrar al personal ferroviario.

El personal de la estación estaba formado por un R.T.O. (Railway Traffic Officer - Oficial de Tráfico ferroviario) con un asistente y un guardagujas. Eran responsables de organizar los trenes y controlar las cargas (con conductores inexpertos sólo se permitían medias cargas) y se comunicaban por teléfono con toda la línea. El oficial de tránsito ferroviario de su propia zona era todopoderoso y tenía que ser un hombre con personalidad, ya que se le exigía que cooperara con varias nacionalidades.

Conducir un tren Jeep es un trabajo agotador, y un conductor cansado puede provocar un accidente sin tener la culpa. En consecuencia, se asignaron dos conductores por tren para que trabajaran por turnos, y se debía prestar especial atención a su alimentación, sueño y bienestar durante el avance. Se evitó conducir de noche (a menos que se pudieran usar luces) siempre que fuera posible.

En terrenos dudosos, se envió una patrulla ferroviaria con los primeros trenes del día para hacer frente a posibles emboscadas, y dos guardias acompañaron a cada tren siguiente si se sospechaba que había japoneses en la zona. Se mantuvo un grupo de reparación de emergencia de zapadores listo para lidiar con descarrilamientos y reparaciones apresuradas de la línea. En la cabecera del ferrocarril había un destacamento R.E.M.E. para el mantenimiento y reparación de locomotoras, que brindó una asistencia inestimable en todo momento.

Rendimiento.

La mayor carga en un día fue de 230 toneladas en un tramo de línea de veinte millas. El mayor número de trenes en un tramo de ese tipo a la vez fue ocho; cuatro en cada dirección con posiblemente uno o dos trenes dobles entre ellos. No hay cifras disponibles para el tonelaje total transportado, pero la línea permaneció en funcionamiento durante cinco meses. A mediados de diciembre, los estadounidenses habían instalado locomotoras de vapor en la línea y el proyecto quedó en sus manos.