Rubén. escribió:Porque Italia amplió campañas a Grecia, Africa y a los Balcanes que consumieron a la Wehrmacht la mitad del año 1941. También hay que contar con el mal tiempo que en Mayo fue descomunal en Rusia. Pero yo creo que entre el 5 y el 10 de Junio, sin lluvias y sin tropas en otros sitios, la invasión podía haberse realizado.
Rubén el Stuka.
Bueno, como poder poder, podría haberse realizado, pero a pie.
Te pego un texto de José Luis de hace unos años:
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José Luis escribió:
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El retraso de tres o cuatro semanas "por culpa de las operaciones en los Balcanes" tiene su origen en las frustraciones de Hitler durante los últimos días de su vida en el búnker de la Cancillería del Reich. En sus lamentaciones retrospectivas, Hitler estaba reinventando la historia.
Aunque no hubiese habido intervención alemana en Yugoslavia y Grecia, la Operación Barbarroja no habría podido comenzar antes de lo que lo hizo en la realidad, esto es, el 22 de junio de 1941 o por esas fechas.
El retraso invernal es cierto que imposibilitaba toda operación motorizada antes de mediados de mayo de 1941. Pero el factor decisivo fue el Programa Otto, las operaciones ferroviarias para desplegar las divisiones alemanas necesarias a las áreas de reunión de la frontera germano-soviética.
Aunque los antecedentes de Otto se remontan a un plan aceptado por el Reichsbahn y el coronel Rudolf Gercke el 25 de abril de 1940 (el plan buscaba el incremento de la capacidad diaria de cinco líneas ferroviarias completas desde Alemania hasta la frontera soviética a 48 trenes cada una al final del verano), y el OKW cursó máxima prioridad a Otto con su directriz de 27 de julio de 1940 (después de que Hitler hubiese puesto sus ambiciones en el Este) exigiendo que Otto estuviese listo a finales de año, lo cierto es que muy pronto se evidenció que esos plazos eran imposibles de llevar a cabo, y el plazo se pospuso para el 15 de abril de 1941.
La planificación detallada comenzó el 31 de octubre de 1940, mediante una reunión entre representantes del Reichsbahn y oficiales de la Wehrmacht que establecieron un plan inicial que requería la utilización de 15.000 trenes para apoyar el despliegue. En encuentros posteriores, esta cifra se elevó a 17.000. El Programa Otto estaba diseñado para hacer posible esos movimientos de trenes. Incluía la construcción de 80 estaciones nuevas; mejoras de comunicaciones y señales, entre ellas la creación de 270 bloques nuevos; la construcción de nuevos centros de reparación y locomotoras; y el refuerzo de vías y puentes. Cuando todo estuviera completo, las cinco líneas mayores del Ostbahn podrían manejar un total de 480 trenes por día. El programa encontró problemas desde el principio por problemas en el suministro de acero, porque el invierno fue muy duro y la nieve retrasó el trabajo hasta marzo de 1941, y porque, como afirmó Gercke, se trabajó bajo estándares de paz cuando estaban realmente en guerra. Otro gran problema fue la carencia de mano de obra. Cuando comenzó el programa, el Ministerio de Trabajo del Reich comprometió inmediatamente a todos los prisioneros de guerra disponibles en el área que cubría el proyecto, pero la demanda del mismo excedía la mano de obra suministrada, y las rivalidades existentes dentro del Reich dificultaron la solución.
Otto utilizó un total de 33.000 trenes: 11.784 se utilizaron para mover las formaciones de combate, mientras que el resto se encargó de las tropas de apoyo y suministros. El despliegue de cada división de infantería requería de unos 70 trenes, y entre 90 y 100 para las divisiones motorizadas y panzers. A medida que progresaba el despliegue se aumentó el número de trenes asignado a cada división por el aumento de vehículos de motor en las mismas.
La primera fase se completó entre el 25 de febrero y el 14 de marzo de 1941; involucró el cambio de divisiones entre el Este y el Oeste. Se movieron 12 trenes diarios, con 13 divisiones dejando el área y 8 transportándose al área. Además, se utilizaron 890 trenes de suministros, 200 para la Luftwaffe, 60 para ingenieros de combate, y 25 para tropas de línea-de-suministro, sumando un total de 2.500 trenes operando durante la primera fase.
La segunda fase comenzó a moverse el 20 de marzo de 1941, incrementando el ritmo de trenes diarios de 18 a 24. La tercera fase comenzó el 8 de abril, completándose el 20 de mayo. Durante esta fase se llevó a cabo el desvío de unidades a Yugoslavia y Grecia, y se utilizó un total de 1.400 trenes de tropas que desplegaron 17 divisiones.
La primera parte de la cuarta fase comenzó el 25 de mayo de 1941, durante la cual se desplegaron 9 divisiones más unidades de apoyo. La segunda parte se completó entre el 3 y el 23 de junio de 1941, e incluyó algunas de las divisiones que se retiraron a toda prisa de los Balcanes. En esta segunda parte se desplegaron 12 divisiones panzer y 12 divisiones motorizadas. Por último, el 21 de junio de 1941 se desplegaron otras 24 divisiones.
Durante las últimas fases de la operación, la Wehrmacht utilizó unos 2.500 trenes diarios.
Aunque Otto fue finalmente un éxito en su cometido esencial (no olvidemos que no sólo debía acometerse la dificultad logística de semejante traslado de formaciones y suministros, sino que había que hacerlo de tal modo que no despertase la alarma entre las tropas soviéticas fronterizas), el ataque a la Unión Soviética nunca podría haber comenzado antes de completarse la segunda parte de la cuarta fase (donde iban 24 divisiones móviles), es decir, nunca antes del 22 de junio de 1941 o unos pocos días antes.
Los problemas ferroviarios de la Operación Barbarroja, previos y posteriores, están muy bien tratados, entre muchas otras cosas, en el segundo volumen del Reichsbahn de Mierzejewski, del cual proviene la información sustancial anterior, esto es:
Alfred C. Mierzejewski, The Most Valuable Asset of the Reich: A History of the German National Railway Volume 2, 1933-1945 (The University of North Carolina Press, 2000), pp. 94-98
Saludos cordiales
José Luis
