¡Hola a todos!
A mediados de febrero de 1942, las fuerzas rusas, partiendo del área de Kholm, avanzaron por el río Lovat en dirección del lago Ilmen, rompiendo la línea defensiva del 16º Ejército entre Demyansk y Staraya Rusa y envolviendo en la operación al II Cuerpo de Ejército y partes del X Cuerpo de Ejército alemanes. Las fuerzas cercadas consistían en unas seis divisiones totalizando aproximadamente unos 100.000 hombres. A los pocos días, la distancia entre el frente alemán y el enclave de Demyansk aumentó hasta 120 kilómetros y, una de dos, o se detenía la contraofensiva soviética o el sector medio del frente acabaría colapsando.
Para suministrar a las fuerzas cercadas en Demyansk sólo quedaba la opción aérea, pues las rutas terrestres eran largas y complicadas y, más importante, estaban impracticables. A diferencia de lo que sucedería unos meses más tarde en Stalingrado, en esta ocasión el encargado de organizar el puente aéreo de Demyansk fue el jefe del transporte aéreo alemán, el coronel Morzik, quien aseguró que el puente aéreo era viable bajo determinadas condiciones.
Para suministrar las 300 toneladas diarias que se estimaron como necesarias para las fuerzas de la bolsa de Demyansk, Morzik necesitaba como mínimo 120 aviones operativos, cifra que estimó a sabiendas de que sólo había 220 aviones en total, y que sólo un tercio de ellos (73 aviones) estaba operativo. Era por tanto necesario sacar aviones de otros sectores del frente y de Alemania para reunir la cifra requerida por Morzik. Además, exigió más tripulación terrestre y mejor equipo: talleres móviles, motores de arranque auxiliares, dispositivos para calentamiento de motores, etc., etc. Morzik exigió todo el equipo necesario para trabajar a temperaturas de entre 40 y 50 grados bajo cero. También solicitó que se eliminase la cadena de mando normal para que pudiera cursar órdenes directas a las organizaciones terrestres y unidades de suministros, y dominar el circuito interno entre las diferentes agencias de suministros. En una palabra, Morzik exigía un mando unificado bajo su persona con absolutos poderes. Y el general Keller, comandante de la Primera Flota Aérea responsable del sector de Demyansk, dio el visto bueno. Al día siguiente comenzaba el puente aéreo que sería al final, en general, un éxito completo.
Las nuevas bases para las formaciones de los Ju-52 estaban localizadas al sur y oeste de Pleskau, Korovye-Selo, Tuleblya, Ostrov, norte de Riga y Daugavpils. Los aeródromos de aterrizaje eran Demyansk, Pieski, Área de Lanzamiento de Suministros de Demyansk, y Kholm. Al principio sólo dos aeródromos reunían los servicios necesarios para llevar a cabo operaciones más o menos grandes bajo cualquier condición meteorológica: Pskov y Riga. Demyansk sólo tenía 2.625 por 164 pies de pista de aterrizaje, y sólo soportaba la recepción de veinte a treinta aviones a un mismo tiempo. Con solo el aeródromo de Demyansk no se podría suministrar a 100.000 hombres. Así que Morzik exigió un segundo aeródromo de aterrizaje dentro del cerco: Pieski, unos 15 kilómetros al norte de Demyansk, estuvo completo en marzo, 1.968 por 98 pies de pista de aterrizaje, con la recepción de entre tres a seis aparatos a un tiempo. A este aeródromo Morzik destinó sólo a las tripulaciones más experimentadas. Se añadió, además, una zona de lanzamiento de suministros en Demyansk para ser utilizada en la temporada de barro, y finalmente Kholm como zona muy limitada de apoyo de aterrizajes. El 20 de febrero de 1942, los primeros 40 Ju-52 aterrizaron en Demyansk.
El puente aéreo de Demyansk estuvo caracterizado por los típicos problemas de estas operaciones: aparatos disponibles, tripulaciones exhaustas, logística de suministros, etc. Pero hubo dos factores cruciales que determinaron este puente aéreo: el tiempo y la aviación de caza soviética. Las horribles condiciones del primero ocasionaron los mayores obstáculos para la ejecución del puente aéreo, pero la timorata actuación de la caza rusa no fue capaz de completar el hándicap meteorológico frustrando finalmente el éxito de la operación.
El frío increíble tendía a endurecer la goma de los neumáticos de los aviones hasta que se rompían. El fuel y sus conductos se congelaban, las bombas hidráulicas rompían, el encendido de los motores era una tortura y precisaban continua atención. El agua de los transformadores se congelaba, dejando instrumentos de motor e incluso radios completamente inutilizables.
Las pérdidas de transportes por acción de la caza soviética fueron mínimas, y durante toda la operación los cazas rusos jamás atacaron a los aviones en sus bases de despegue, a pesar del apetitoso botín que constituían. El coronel Morzik afirmó que “Para abreviar, una acción fuertemente concentrada contra las bases de despegue alemanas hubiera posibilitado al enemigo detener todo el puente aéreo en poco tiempo, pues las fuerzas de transporte, utilizadas constantemente casi más allá del límite de resistencia, no tenían reservas a las que echar mano. Un ataque ruso intensivo y bien programado habría sellado eficazmente el destino de los 100.000 hombres atrapados en Demyansk” [Fritz Morzik, German Air Force Airlift Operations (Air University: USAF Historical Division, June 1961), p. 160]
El teniente general Plocher afirma en su German Air Forces versus Russia, 1942 (Air University: USAF Historical Division, que “En conjunto, la operación de puente aéreo a Demyansk puede considerarse como un éxito completo. Durante varios meses, aproximadamente 100.000 hombres recibieron todos sus suministros por aire…” (p. 86). Durante toda la operación los aviones de la Luftwaffe realizaron 32.427 misiones llevando suministros de todo tipo, y 659 misiones llevando reemplazos de personal. Se transportaron 64.844 toneladas de material y 30.500 tropas a la bolsa, mientras que se evacuaron 35.400 hombres de la bolsa. Desde el 18 de febrero al 19 de mayo de 1942 se entregó en Demyansk una media diaria de 302. Al realizar esas operaciones el transporte alemán consumió 42.155 toneladas de fuel y 3.242 toneladas de lubricantes (Morzik, 172). Se perdieron 257 aviones, más como consecuencia del tiempo que por acción de los soviéticos, [Cajus Bekker, The Luftwaffe War Diaries: The German Air Force in World War II, trans. and ed. Frank Ziegler (New York: Da Capo Press, 1994), p. 277] y 383 hombres: oficiales, suboficiales y soldados (Morzik, 172).
¿Fue verdaderamente un éxito la operación de puente aéreo a Demyansk? Algunos autores afirman que puede considerarse un éxito a nivel táctico. En mi opinión, la operación fue un éxito completo porque consiguió el objetivo que se proponía: suministrar a los 100.000 de la bolsa de Demyansk hasta que fueron finalmente liberados el 18 de mayo de 1942. Otra cuestión diferente es a qué precio se consiguió ese objetivo. Y en base a esa cuestión subyace otra consideración que ineludiblemente determinó el futuro inmediato de situaciones que, aparentemente, eran similares a la de Demyansk. Me refiero, claro está, a lo que pasó en noviembre de ese mismo año con la bolsa de Stalingrado. Y es justamente en el terreno de las lecciones aprendidas donde el puente aéreo de Demyansk fue un verdadero fracaso. Morzik lo señala acertadamente:
“El aspecto negativo del éxito de Demyansk fue que condujo a una evaluación errónea sobre la categoría y desarrollo potencial de una situación militar dada en la medida concerniente a la idoneidad del transporte aéreo. La potencialidad para el éxito de las fuerzas de transporte aéreo se consideró con un optimismo exagerado, y desde este punto de vista la operación de Demyansk debe ser considerada como un “turning point” para el transporte aéreo” (Morzik, 143). Yo añadiría que, desde ese mismo punto de vista exageradamente optimista, la operación de Demyansk fue la losa con la que se iba a enterrar en vida al Sexto Ejército del coronel general Paulus.
Saludos cordiales
José Luis
A mediados de febrero de 1942, las fuerzas rusas, partiendo del área de Kholm, avanzaron por el río Lovat en dirección del lago Ilmen, rompiendo la línea defensiva del 16º Ejército entre Demyansk y Staraya Rusa y envolviendo en la operación al II Cuerpo de Ejército y partes del X Cuerpo de Ejército alemanes. Las fuerzas cercadas consistían en unas seis divisiones totalizando aproximadamente unos 100.000 hombres. A los pocos días, la distancia entre el frente alemán y el enclave de Demyansk aumentó hasta 120 kilómetros y, una de dos, o se detenía la contraofensiva soviética o el sector medio del frente acabaría colapsando.
Para suministrar a las fuerzas cercadas en Demyansk sólo quedaba la opción aérea, pues las rutas terrestres eran largas y complicadas y, más importante, estaban impracticables. A diferencia de lo que sucedería unos meses más tarde en Stalingrado, en esta ocasión el encargado de organizar el puente aéreo de Demyansk fue el jefe del transporte aéreo alemán, el coronel Morzik, quien aseguró que el puente aéreo era viable bajo determinadas condiciones.
Para suministrar las 300 toneladas diarias que se estimaron como necesarias para las fuerzas de la bolsa de Demyansk, Morzik necesitaba como mínimo 120 aviones operativos, cifra que estimó a sabiendas de que sólo había 220 aviones en total, y que sólo un tercio de ellos (73 aviones) estaba operativo. Era por tanto necesario sacar aviones de otros sectores del frente y de Alemania para reunir la cifra requerida por Morzik. Además, exigió más tripulación terrestre y mejor equipo: talleres móviles, motores de arranque auxiliares, dispositivos para calentamiento de motores, etc., etc. Morzik exigió todo el equipo necesario para trabajar a temperaturas de entre 40 y 50 grados bajo cero. También solicitó que se eliminase la cadena de mando normal para que pudiera cursar órdenes directas a las organizaciones terrestres y unidades de suministros, y dominar el circuito interno entre las diferentes agencias de suministros. En una palabra, Morzik exigía un mando unificado bajo su persona con absolutos poderes. Y el general Keller, comandante de la Primera Flota Aérea responsable del sector de Demyansk, dio el visto bueno. Al día siguiente comenzaba el puente aéreo que sería al final, en general, un éxito completo.
Las nuevas bases para las formaciones de los Ju-52 estaban localizadas al sur y oeste de Pleskau, Korovye-Selo, Tuleblya, Ostrov, norte de Riga y Daugavpils. Los aeródromos de aterrizaje eran Demyansk, Pieski, Área de Lanzamiento de Suministros de Demyansk, y Kholm. Al principio sólo dos aeródromos reunían los servicios necesarios para llevar a cabo operaciones más o menos grandes bajo cualquier condición meteorológica: Pskov y Riga. Demyansk sólo tenía 2.625 por 164 pies de pista de aterrizaje, y sólo soportaba la recepción de veinte a treinta aviones a un mismo tiempo. Con solo el aeródromo de Demyansk no se podría suministrar a 100.000 hombres. Así que Morzik exigió un segundo aeródromo de aterrizaje dentro del cerco: Pieski, unos 15 kilómetros al norte de Demyansk, estuvo completo en marzo, 1.968 por 98 pies de pista de aterrizaje, con la recepción de entre tres a seis aparatos a un tiempo. A este aeródromo Morzik destinó sólo a las tripulaciones más experimentadas. Se añadió, además, una zona de lanzamiento de suministros en Demyansk para ser utilizada en la temporada de barro, y finalmente Kholm como zona muy limitada de apoyo de aterrizajes. El 20 de febrero de 1942, los primeros 40 Ju-52 aterrizaron en Demyansk.
El puente aéreo de Demyansk estuvo caracterizado por los típicos problemas de estas operaciones: aparatos disponibles, tripulaciones exhaustas, logística de suministros, etc. Pero hubo dos factores cruciales que determinaron este puente aéreo: el tiempo y la aviación de caza soviética. Las horribles condiciones del primero ocasionaron los mayores obstáculos para la ejecución del puente aéreo, pero la timorata actuación de la caza rusa no fue capaz de completar el hándicap meteorológico frustrando finalmente el éxito de la operación.
El frío increíble tendía a endurecer la goma de los neumáticos de los aviones hasta que se rompían. El fuel y sus conductos se congelaban, las bombas hidráulicas rompían, el encendido de los motores era una tortura y precisaban continua atención. El agua de los transformadores se congelaba, dejando instrumentos de motor e incluso radios completamente inutilizables.
Las pérdidas de transportes por acción de la caza soviética fueron mínimas, y durante toda la operación los cazas rusos jamás atacaron a los aviones en sus bases de despegue, a pesar del apetitoso botín que constituían. El coronel Morzik afirmó que “Para abreviar, una acción fuertemente concentrada contra las bases de despegue alemanas hubiera posibilitado al enemigo detener todo el puente aéreo en poco tiempo, pues las fuerzas de transporte, utilizadas constantemente casi más allá del límite de resistencia, no tenían reservas a las que echar mano. Un ataque ruso intensivo y bien programado habría sellado eficazmente el destino de los 100.000 hombres atrapados en Demyansk” [Fritz Morzik, German Air Force Airlift Operations (Air University: USAF Historical Division, June 1961), p. 160]
El teniente general Plocher afirma en su German Air Forces versus Russia, 1942 (Air University: USAF Historical Division, que “En conjunto, la operación de puente aéreo a Demyansk puede considerarse como un éxito completo. Durante varios meses, aproximadamente 100.000 hombres recibieron todos sus suministros por aire…” (p. 86). Durante toda la operación los aviones de la Luftwaffe realizaron 32.427 misiones llevando suministros de todo tipo, y 659 misiones llevando reemplazos de personal. Se transportaron 64.844 toneladas de material y 30.500 tropas a la bolsa, mientras que se evacuaron 35.400 hombres de la bolsa. Desde el 18 de febrero al 19 de mayo de 1942 se entregó en Demyansk una media diaria de 302. Al realizar esas operaciones el transporte alemán consumió 42.155 toneladas de fuel y 3.242 toneladas de lubricantes (Morzik, 172). Se perdieron 257 aviones, más como consecuencia del tiempo que por acción de los soviéticos, [Cajus Bekker, The Luftwaffe War Diaries: The German Air Force in World War II, trans. and ed. Frank Ziegler (New York: Da Capo Press, 1994), p. 277] y 383 hombres: oficiales, suboficiales y soldados (Morzik, 172).
¿Fue verdaderamente un éxito la operación de puente aéreo a Demyansk? Algunos autores afirman que puede considerarse un éxito a nivel táctico. En mi opinión, la operación fue un éxito completo porque consiguió el objetivo que se proponía: suministrar a los 100.000 de la bolsa de Demyansk hasta que fueron finalmente liberados el 18 de mayo de 1942. Otra cuestión diferente es a qué precio se consiguió ese objetivo. Y en base a esa cuestión subyace otra consideración que ineludiblemente determinó el futuro inmediato de situaciones que, aparentemente, eran similares a la de Demyansk. Me refiero, claro está, a lo que pasó en noviembre de ese mismo año con la bolsa de Stalingrado. Y es justamente en el terreno de las lecciones aprendidas donde el puente aéreo de Demyansk fue un verdadero fracaso. Morzik lo señala acertadamente:
“El aspecto negativo del éxito de Demyansk fue que condujo a una evaluación errónea sobre la categoría y desarrollo potencial de una situación militar dada en la medida concerniente a la idoneidad del transporte aéreo. La potencialidad para el éxito de las fuerzas de transporte aéreo se consideró con un optimismo exagerado, y desde este punto de vista la operación de Demyansk debe ser considerada como un “turning point” para el transporte aéreo” (Morzik, 143). Yo añadiría que, desde ese mismo punto de vista exageradamente optimista, la operación de Demyansk fue la losa con la que se iba a enterrar en vida al Sexto Ejército del coronel general Paulus.
Saludos cordiales
José Luis
; solamente para complementar este excelente y antiguo hilo....................
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. Si alguno lo tiene se puede contrastar información para ver si agrega algo nuevo a lo que ya había y si es así, completarla. Saludos. Raúl M 
