A mi me pasa igual, no ahi otro nombre por la red...
SALU2
TRIVIAL 2GM
Moderador: Francis Currey
Pues no. Como la pregunta lleva ya días…
Como ya he dicho, casi con seguridad Mutke no superó la barrera del sonido, aunque sus indicadores de velocidad dijesen lo contrario. Ese mérito es posterior.
Oficialmente, el 14 de Octubre de 1947 un avión cohete Bell XS-1, con el capitán Chuck Yeagre a los mandos, superó la barrera del sonido. Pero posteriormente se modificó su récord, añadiendo “en vuelo horizontal” ¿por qué?
El día 1 de Noviembre de 1947 se produjo otro hito aeronáutico. Ese día hizo su primer vuelo el nuevo caza de la USAF XP-86, con el piloto Geroge Welch a los mandos. El F-86 Sabre era un desarrollo del caza de la armada FJ-1 Fury, a su vez un desarrollo del famosísimo Mustang de la guerra.
Poco antes el Secretario de la Fuerza Aérea Stuart Symington había indicado a la Morth American que bajo ninguna circunstancia se debía superar la barrera del sonido. Esa tarea estaba reservada al X-1, un proyecto de la USAF (el XP-86 era todavía un proyecto de una empresa privada). Pero Welch tenía otras ideas. Ya noestaba en la USAF, nunca había mostrado mucho respeto por sus superiores, y odiaba a la Bell tras haber pilotado cazas Airacobra en Nueva Guinea. Así que se preparó para hacerla.
La noche anterior confesó a Millie Palmer, la camarera del bar “Pancho’s Fly Inn”, situado junto a la base de Edwards que iba a hacer algo “especial”, y que estuviese atenta por si se oían estampidos. En el primer vuelo de pruebas del XP-86 se lanzó en picado desde 35.000 pies de altura (unos 10.600 m) sobre el bar Pancho. Durante este el piloto notó vibraciones que luego se vio que se producían en vuelos transónicos. Y en tierra, especialmente en el bar, se oyó una gran explosión. El caza debido a la orden de Symington no estaba equipado para registrar esa velocidad.
Por diversos problemas, el F-86 estuvo en tierra los días siguientes, pero el 14 de Octubre, horas antes que el avión de Yeager, lo volvió a intentar… con el mismo resultado, un estampido sónico pero ninguna grabación. O repitió, esta vez virando mientras se recuperaba del picado, aumentando por tanto el estampido, con consecuencias imprevistas en el bar. Unas horas después Yeager hizo su vuelo supersónico.
Y esa noche en el Pancho había pocas celebraciones: las ventanas estaban rotas tras la “gracia” de Welch, y un general de la fuerza aérea (Swing), con ansias de sangre, empezó a interrogara Welch sobre los dos estampidos, hasta que este sugirió que la culpable había sido una V-2 que se probaba en la base de White Sands (a cientos de kilómetros).
En los días siguientes Welch repitió la maniobra una y otra vez, hasta que por fin el 13 de Noviembre se permitió a la NA equipar a su prototipo con un indicador d evelocidad adecuado, que registró una velocidad de de 1,02 y luego 1,04 Mach. En los meses siguientes el Sabre hizo 23 vuelos supersónicos.
Aun así la USAF no estaba muy satisfecha. El proyecto mimado, el X-1, un carísimo (y peligrosísimo) avión cohete lanzado desde un B-29, había hecho media docena de vuelos supersónicos. Y un proyecto de iniciativa privada, apto para el combate (tenía ametralladoras, miras, frenos de picado) lo había superado. La solución, la típica de los militares: silenciar el récord. Lo que duró poco tiempo, porque meses después un piloto británico probando el XP-86 superó la barrera del sonido, y la USAF tuvo que anunciar el evento, pero reconociendo sólo el vuelo del 13 de Noviembre. Finalmente en 1998 se reconoció el vuelo de Welch, y se añadió al récord de Yeager la frase “en vuelo horizontal”.
Pero ¿por qué era conocido Welch? Pues ese piloto era un as de la SGM, que tuvo su día de gloria el 7 de Diciembre de 1941.
Había estado de juerga la madrugada anterior y al poco de acostarse oyó explosiones y vio aviones japoneses. Con su amigote Taylor cogieron un coche y a toda velocidad (esquivando a cazas Zero que lo ametrallaron) llegó a un aeródromo, tomó un P-40, y en dos vuelos derribó al menos cuatro aviones japoneses, entre ellos un Zero. Entre Taylor y Welch derribaron al menos 10 aviones japoneses, la tercera parte de las pérdidas de ese día.
Fueron propuestos para la medalla de honor del congreso, pero se les negó por “despegar sin órdenes” y se tuvieron que contentar con la cruz de vuelo distinguido.
Recomiendo este enlace:
http://home.att.net/~historyzone/Welch1.html
Saludos
Como ya he dicho, casi con seguridad Mutke no superó la barrera del sonido, aunque sus indicadores de velocidad dijesen lo contrario. Ese mérito es posterior.
Oficialmente, el 14 de Octubre de 1947 un avión cohete Bell XS-1, con el capitán Chuck Yeagre a los mandos, superó la barrera del sonido. Pero posteriormente se modificó su récord, añadiendo “en vuelo horizontal” ¿por qué?
El día 1 de Noviembre de 1947 se produjo otro hito aeronáutico. Ese día hizo su primer vuelo el nuevo caza de la USAF XP-86, con el piloto Geroge Welch a los mandos. El F-86 Sabre era un desarrollo del caza de la armada FJ-1 Fury, a su vez un desarrollo del famosísimo Mustang de la guerra.
Poco antes el Secretario de la Fuerza Aérea Stuart Symington había indicado a la Morth American que bajo ninguna circunstancia se debía superar la barrera del sonido. Esa tarea estaba reservada al X-1, un proyecto de la USAF (el XP-86 era todavía un proyecto de una empresa privada). Pero Welch tenía otras ideas. Ya noestaba en la USAF, nunca había mostrado mucho respeto por sus superiores, y odiaba a la Bell tras haber pilotado cazas Airacobra en Nueva Guinea. Así que se preparó para hacerla.
La noche anterior confesó a Millie Palmer, la camarera del bar “Pancho’s Fly Inn”, situado junto a la base de Edwards que iba a hacer algo “especial”, y que estuviese atenta por si se oían estampidos. En el primer vuelo de pruebas del XP-86 se lanzó en picado desde 35.000 pies de altura (unos 10.600 m) sobre el bar Pancho. Durante este el piloto notó vibraciones que luego se vio que se producían en vuelos transónicos. Y en tierra, especialmente en el bar, se oyó una gran explosión. El caza debido a la orden de Symington no estaba equipado para registrar esa velocidad.
Por diversos problemas, el F-86 estuvo en tierra los días siguientes, pero el 14 de Octubre, horas antes que el avión de Yeager, lo volvió a intentar… con el mismo resultado, un estampido sónico pero ninguna grabación. O repitió, esta vez virando mientras se recuperaba del picado, aumentando por tanto el estampido, con consecuencias imprevistas en el bar. Unas horas después Yeager hizo su vuelo supersónico.
Y esa noche en el Pancho había pocas celebraciones: las ventanas estaban rotas tras la “gracia” de Welch, y un general de la fuerza aérea (Swing), con ansias de sangre, empezó a interrogara Welch sobre los dos estampidos, hasta que este sugirió que la culpable había sido una V-2 que se probaba en la base de White Sands (a cientos de kilómetros).
En los días siguientes Welch repitió la maniobra una y otra vez, hasta que por fin el 13 de Noviembre se permitió a la NA equipar a su prototipo con un indicador d evelocidad adecuado, que registró una velocidad de de 1,02 y luego 1,04 Mach. En los meses siguientes el Sabre hizo 23 vuelos supersónicos.
Aun así la USAF no estaba muy satisfecha. El proyecto mimado, el X-1, un carísimo (y peligrosísimo) avión cohete lanzado desde un B-29, había hecho media docena de vuelos supersónicos. Y un proyecto de iniciativa privada, apto para el combate (tenía ametralladoras, miras, frenos de picado) lo había superado. La solución, la típica de los militares: silenciar el récord. Lo que duró poco tiempo, porque meses después un piloto británico probando el XP-86 superó la barrera del sonido, y la USAF tuvo que anunciar el evento, pero reconociendo sólo el vuelo del 13 de Noviembre. Finalmente en 1998 se reconoció el vuelo de Welch, y se añadió al récord de Yeager la frase “en vuelo horizontal”.
Pero ¿por qué era conocido Welch? Pues ese piloto era un as de la SGM, que tuvo su día de gloria el 7 de Diciembre de 1941.
Había estado de juerga la madrugada anterior y al poco de acostarse oyó explosiones y vio aviones japoneses. Con su amigote Taylor cogieron un coche y a toda velocidad (esquivando a cazas Zero que lo ametrallaron) llegó a un aeródromo, tomó un P-40, y en dos vuelos derribó al menos cuatro aviones japoneses, entre ellos un Zero. Entre Taylor y Welch derribaron al menos 10 aviones japoneses, la tercera parte de las pérdidas de ese día.
Fueron propuestos para la medalla de honor del congreso, pero se les negó por “despegar sin órdenes” y se tuvieron que contentar con la cruz de vuelo distinguido.
Recomiendo este enlace:
http://home.att.net/~historyzone/Welch1.html
Saludos
Bueno, pues una pregunta más sencilla, esta vez de aviones.
La “danza del sable” no sólo es una obra musical del compositor georgiano Aram Khachaturian, sino un curioso fenómeno aerodinámico que afectó a algunos de los primeros reactores, entre ellos al Sabre, y que se asociaba a las alas en flecha.
Clásicamente se dice que el Me-262 fue el primer avión con alas en flecha. No es cierto ni por asomo, bastantes aviones de la SGM tenían una pequeña flecha. Flechas mayores se asocian a la inestabilidad antedicha.
Pero no era un fenómeno nuevo, pues ese tipo de inestabilidad se había apreciado ya desde 1939 en pruebas en túneles de viento por un prestigioso instituto aeronáutico (cuyo nombre se asocia a determinado tipo de cubierta de los motores) y fue uno de los motivos por los que fracasó un curioso prototipo de caza con alas en flecha y que hizo su primer vuelo el 19 de Julio de 1943. Fue uno de los últimos cazas diseñados por una compañía histórica, y el último diseño de D. Berlin en esa empresa.
La pregunta es obvia ¿qué avión era?
Saludos
La “danza del sable” no sólo es una obra musical del compositor georgiano Aram Khachaturian, sino un curioso fenómeno aerodinámico que afectó a algunos de los primeros reactores, entre ellos al Sabre, y que se asociaba a las alas en flecha.
Clásicamente se dice que el Me-262 fue el primer avión con alas en flecha. No es cierto ni por asomo, bastantes aviones de la SGM tenían una pequeña flecha. Flechas mayores se asocian a la inestabilidad antedicha.
Pero no era un fenómeno nuevo, pues ese tipo de inestabilidad se había apreciado ya desde 1939 en pruebas en túneles de viento por un prestigioso instituto aeronáutico (cuyo nombre se asocia a determinado tipo de cubierta de los motores) y fue uno de los motivos por los que fracasó un curioso prototipo de caza con alas en flecha y que hizo su primer vuelo el 19 de Julio de 1943. Fue uno de los últimos cazas diseñados por una compañía histórica, y el último diseño de D. Berlin en esa empresa.
La pregunta es obvia ¿qué avión era?
Saludos
-
Erwin Rommel
- Expulsado
- Mensajes: 202
- Registrado: Mié Jul 05, 2006 9:32 pm
Horten se dedicó a las alas voladoras. Este es un avión con planos “canard”, ala en flecha positiva y motor impulsor.
Por raro que parezca, no sólo Alemania se dedicó a probar aviones de configuraciones poco usuales, ni fue el Me-262 el único que abrió una nueva era.
El ***, que vemos en la foto responde a una petición de las fuerzas aéreas de determinado país demandando a diferentes fabricantes aviones de configuraciones poco usuales. A esta petición respondieron cuatro fabricantes, uno con el avión que nos ocupa, otro con un ala volante, otro con un avión de doble fuselaje con hélice propulsora e impulsora, otro con un avión de doble fuselaje y hélice impulsora.
Ninguno de estos proyectos llegó a buen término, aunque de ellos se aprendieron valiosas lecciones sobre aerodinámica. La verdad es que los aviones de configuraciones “raras” que hayan resultado efectivos se cuentan con los dedos de la mano. De los cazas, durante la SGM sólo resultaron efectivos el P-38, el P-61 el P-39/P-63, bastante convencionales. Estaban muy avanzados el Do-335 (no probado en combate), el Vampiro y el P-82 (que dieron buen resultado). Y punto. Al final, las “rarezas” suelen conllevar más inconvenientes que ventajas.
El *** era un concepto demasiado avanzado al probar a la vez varias innovaciones: construcción muy ligera, planos canard, derivas dobles, hélice impulsora, y ala en flecha (escogida más por lo mismo que en el Me-262, por el centro de gravedad retrasado del avión). Requería un sistema similar al del Do-335, una carga explosiva que desprendiese la hélice para poder abandonar el avión (al menos eso funcionó). Al final el avión fue un fracaso. De tres ejemplares, dos se estrellaron (matando un piloto), y las prestaciones fueron decepcionantes.
Tuvo muchos problemas, como el de la refrigeración del motor impulsor (problema muy grave y sin resolver en el Do-335, y que en la posguerra causó un accidente en el que falleció un piloto de pruebas inglés). Pero el principal problema fue el ala, y debido precisamente a la flecha positiva… como habían previsto las pruebas aerodinámicas realizadas por la NACA (antecesora de la NASA).
El ala en flecha tiene la ventaja de reducir la resistencia al avance a velocidades cercanas a las del sonido, y es casi imprescindible (esa, u otras configuraciones como el ala delta o el ala trapezoidal de bajo alargamiento) a velocidades superiores a Mach 0,8. Pero tiene un problema: el flujo de aire tiende a derivar hacia el exterior. Eso causa una brusca disminución de la sustentación, que era descrita en el posterior F-86 Sabre como “la danza del Sable” (Sabre’s dance): el avión volando a baja velocidad entra en pérdida (por el fenómeno antedicho), y pica, al recuperar velocidad vuelve al vuelo horizontal, hasta que de nuevo entra en pérdida… parece como si bajase por una escalera. Y el Sabre era un avión muy noble y con gran potencia, no como el que nos ocupa.
El problema se acentúa a mayor es la flecha y a mayor espesor del ala. El Me-262 tenía tan poca flecha (10°) que no era problemático en este aspecto (tampoco se beneficiaba de la reducción de resistencia transónica) y tenía un ala de bajo espesor (que conlleva menos sustentación). El *** tenía un ala con más flecha (27°) y con mayor espesor lo que acentuó los problemas de inestabilidad: era típico que el avión entrase en pérdida sin previo aviso y requiriendo perder mucha altura para recuperar el vuelo controlado. Uno puede imaginarse lo bueno que es eso volando a baja cota.
Al final, la solución al fenómeno fue triple. Por una parte, se aceptó que los reactores (los únicos que se acercan a la velocidad del sonido y se benefician del ala en flecha) requieren velocidades de despegue y aterrizaje mayores y pistas mucho más largas: pistas como las de la base aérea de Zaragoza (3.718 m, construida para los B-47 del SAC) eran impensables durante la SGM (el corolario es que los reactores navales que requieren velocidades de aterrizaje menores no incorporaron alas en flecha hasta que hubo más avances técnicos). Por otra, se modificaron las alas, bien con flecha decreciente (caso del bombardero Victor), con aletas que encaucen el flujo alar (MiG-17) u otros sistemas (como los “dientes de perro”) que creen vórtices que encaucen el flujo: es el caso del F/A-18. Finalmente, se incorporaron dispositivos hipersustentadores, como las ranuras de borde de ataque o los flaps insuflados (en los que se fuerza una corriente de gas derivada del motor) que permiten que el avión vuele a bajas velocidades con alas de pequeño espesor (aptas para altas velocidades). Incluso se probaron para evitar este problema las alas de geometría variable, pero esta solución conlleva inconvenientes que impidieron hasta los sesenta conseguir aviones viables.
El caso es que el *** fracasó, y su fracaso hizo que los diseñadores evitasen las alas en flecha hasta después de la guerra.
Bueno, con las pistas que hay no es tan difícil. Saludos
Por raro que parezca, no sólo Alemania se dedicó a probar aviones de configuraciones poco usuales, ni fue el Me-262 el único que abrió una nueva era.
El ***, que vemos en la foto responde a una petición de las fuerzas aéreas de determinado país demandando a diferentes fabricantes aviones de configuraciones poco usuales. A esta petición respondieron cuatro fabricantes, uno con el avión que nos ocupa, otro con un ala volante, otro con un avión de doble fuselaje con hélice propulsora e impulsora, otro con un avión de doble fuselaje y hélice impulsora.
Ninguno de estos proyectos llegó a buen término, aunque de ellos se aprendieron valiosas lecciones sobre aerodinámica. La verdad es que los aviones de configuraciones “raras” que hayan resultado efectivos se cuentan con los dedos de la mano. De los cazas, durante la SGM sólo resultaron efectivos el P-38, el P-61 el P-39/P-63, bastante convencionales. Estaban muy avanzados el Do-335 (no probado en combate), el Vampiro y el P-82 (que dieron buen resultado). Y punto. Al final, las “rarezas” suelen conllevar más inconvenientes que ventajas.
El *** era un concepto demasiado avanzado al probar a la vez varias innovaciones: construcción muy ligera, planos canard, derivas dobles, hélice impulsora, y ala en flecha (escogida más por lo mismo que en el Me-262, por el centro de gravedad retrasado del avión). Requería un sistema similar al del Do-335, una carga explosiva que desprendiese la hélice para poder abandonar el avión (al menos eso funcionó). Al final el avión fue un fracaso. De tres ejemplares, dos se estrellaron (matando un piloto), y las prestaciones fueron decepcionantes.
Tuvo muchos problemas, como el de la refrigeración del motor impulsor (problema muy grave y sin resolver en el Do-335, y que en la posguerra causó un accidente en el que falleció un piloto de pruebas inglés). Pero el principal problema fue el ala, y debido precisamente a la flecha positiva… como habían previsto las pruebas aerodinámicas realizadas por la NACA (antecesora de la NASA).
El ala en flecha tiene la ventaja de reducir la resistencia al avance a velocidades cercanas a las del sonido, y es casi imprescindible (esa, u otras configuraciones como el ala delta o el ala trapezoidal de bajo alargamiento) a velocidades superiores a Mach 0,8. Pero tiene un problema: el flujo de aire tiende a derivar hacia el exterior. Eso causa una brusca disminución de la sustentación, que era descrita en el posterior F-86 Sabre como “la danza del Sable” (Sabre’s dance): el avión volando a baja velocidad entra en pérdida (por el fenómeno antedicho), y pica, al recuperar velocidad vuelve al vuelo horizontal, hasta que de nuevo entra en pérdida… parece como si bajase por una escalera. Y el Sabre era un avión muy noble y con gran potencia, no como el que nos ocupa.
El problema se acentúa a mayor es la flecha y a mayor espesor del ala. El Me-262 tenía tan poca flecha (10°) que no era problemático en este aspecto (tampoco se beneficiaba de la reducción de resistencia transónica) y tenía un ala de bajo espesor (que conlleva menos sustentación). El *** tenía un ala con más flecha (27°) y con mayor espesor lo que acentuó los problemas de inestabilidad: era típico que el avión entrase en pérdida sin previo aviso y requiriendo perder mucha altura para recuperar el vuelo controlado. Uno puede imaginarse lo bueno que es eso volando a baja cota.
Al final, la solución al fenómeno fue triple. Por una parte, se aceptó que los reactores (los únicos que se acercan a la velocidad del sonido y se benefician del ala en flecha) requieren velocidades de despegue y aterrizaje mayores y pistas mucho más largas: pistas como las de la base aérea de Zaragoza (3.718 m, construida para los B-47 del SAC) eran impensables durante la SGM (el corolario es que los reactores navales que requieren velocidades de aterrizaje menores no incorporaron alas en flecha hasta que hubo más avances técnicos). Por otra, se modificaron las alas, bien con flecha decreciente (caso del bombardero Victor), con aletas que encaucen el flujo alar (MiG-17) u otros sistemas (como los “dientes de perro”) que creen vórtices que encaucen el flujo: es el caso del F/A-18. Finalmente, se incorporaron dispositivos hipersustentadores, como las ranuras de borde de ataque o los flaps insuflados (en los que se fuerza una corriente de gas derivada del motor) que permiten que el avión vuele a bajas velocidades con alas de pequeño espesor (aptas para altas velocidades). Incluso se probaron para evitar este problema las alas de geometría variable, pero esta solución conlleva inconvenientes que impidieron hasta los sesenta conseguir aviones viables.
El caso es que el *** fracasó, y su fracaso hizo que los diseñadores evitasen las alas en flecha hasta después de la guerra.
Bueno, con las pistas que hay no es tan difícil. Saludos
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Erwin Rommel
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Que manía con los alemanes ¿no hubo más países innovadores en aviación? Aparte que el P-1101 no llegó a volar.
Bueno, otra pista. El jefe del SAC entre 1949 y 1957 tenía un nombre muy parecido al de la compañía que diseñó nuestro avión. El motor que llevaba, lo producía una compañía cuyo nombre es muy parecido a una forma arcaica de Alicia, y que en 1995 fue adquirida por la fábrica que producía los motores con nombre mágico.
Y hasta ahí puedo leer…
Bueno, otra pista. El jefe del SAC entre 1949 y 1957 tenía un nombre muy parecido al de la compañía que diseñó nuestro avión. El motor que llevaba, lo producía una compañía cuyo nombre es muy parecido a una forma arcaica de Alicia, y que en 1995 fue adquirida por la fábrica que producía los motores con nombre mágico.
Y hasta ahí puedo leer…
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Erwin Rommel
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Francis Currey
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