Foro Segunda Guerra Mundial

Para frenar el avance de las tropas alemanas, hostigarlas mediante una defensa activa y preparar el golpe decisivo, era necesario suministrar a los defensores de Stalingrado, ininterrumpidamente y en cantidades cada vez mayores, municiones, armas, víveres y refuerzos.

Cuanto más se acercaba el frente a la ciudad, más difícil se hacía el transporte de suministros y tropas por ferrocarril. La aviación enemiga bombardeaba estaciones de ferrocarril, puentes y la plataforma de la carretera. Las unidades de tropas solo podían transportarse por ferrocarril de noche o con mal tiempo. Durante el día, los trenes se desplazaban al frente bajo la protección de nuestra aviación.

En septiembre y octubre de 1942, cuando comenzaron los preparativos para la contraofensiva en el Frente de Stalingrado, el transporte de tropas, equipo y suministros se llevó a cabo principalmente por las unidades de transporte motorizado de la Reserva del Cuartel General. Cientos de camiones y automóviles con tropas, municiones y suministros militares se desplazaban día y noche hacia el frente. Hubo días en que divisiones enteras, con armamento y caballos, se desplazaban en camiones.

Este artículo aborda los problemas de la organización del transporte motorizado y relata brevemente la experiencia de las unidades de transporte motorizado que sirvieron a los defensores de Stalingrado.

Las unidades de transporte motorizado de la Reserva del Cuartel General recibían sus cargas en varias estaciones de ferrocarril. La distancia media de ida oscilaba entre 100 y 250 kilómetros. Por lo general, los camiones circulaban por caminos de tierra en la estepa, poco aptos para el tráfico pesado.

El tramo más difícil de la ruta era el cruce del Volga. Los cruces especialmente equipados para el transporte motorizado contaban con un número limitado de transbordadores y barcazas, por lo que no podían facilitar el traslado rápido de los camiones de una orilla a otra. Además, un transbordador no podía transportar más de treinta o cuarenta camiones a la vez, y la carga y descarga de los transbordadores en la otra orilla tardaba aproximadamente dos horas. Como resultado, comenzaron a formarse cuellos de botella en los cruces.

Para eliminar estos retrasos y utilizar los cruces disponibles de manera más eficiente, la ruta del movimiento se dividió en dos etapas. Una parte de los camiones operaba en la orilla derecha del Volga, mientras que otras unidades de transporte operaban en la orilla izquierda y transportaban hombres y suministros en barcazas y transbordadores.

El Estado Mayor de Operaciones del Departamento de Transporte Motorizado y Servicio de Carreteras del Ejército Rojo dirigía el trabajo de las unidades de transporte motorizado. Al recibir información sobre el movimiento de las unidades militares por ferrocarril y la hora de su llegada para descargar en una u otra estación, el Estado Mayor enviaba el número necesario de camiones que transportaban a las tropas al cruce. Desde allí, se trasladaban a la zona de concentración. Por regla general, la carga de tropas y material se realizaba en bosques y barrancos, a una distancia de 500 a 800 metros de la vía férrea. No se permitía la concentración de más de 100 o 120 camiones en un mismo lugar.

Antes de cargar los camiones, el representante del personal de operaciones y el comandante de la unidad de tropas a trasladar realizaban estimaciones preliminares, determinaban la secuencia de salida de los convoyes y designaban camiones para hombres, caballos y equipo. Para evitar confusiones, la carga se realizaba por pelotones. A cada pelotón se le asignaba un camión con un cartel que mostraba su nombre o número. Los hombres solían transportarse en Dodges y Fords; las cargas y la artillería, en camiones ZIS-5. Los camiones Dodge se reservaban para los caballos.

La experiencia ha demostrado que la mejor manera de transportar una división, su material y equipo no es de una sola vez, sino en dos o tres grupos. Incluso cuando la distancia a cubrir era considerable, las unidades de transporte motorizado lograban transferir una unidad del tren al cruce y regresar a la estación justo cuando llegaba otra unidad. Cuando un tren llegaba a la estación antes de lo previsto o antes del regreso de los camiones, se enviaban camiones de reserva a la estación. Primero se llevaban a los hombres y sus armas personales; Luego seguían la artillería, los caballos, el forraje y otras cargas.

Cuando el personal de transporte no podía suministrar camiones para cargar una unidad que llegaba y las tropas iniciaban la marcha, la carga en los camiones se realizaba en ruta. Los camiones que llegaban cargaban a los pelotones de cabeza y luego se dirigían a la zona de concentración. La carga de tropas en marcha también se practicaba cuando el número de camiones era insuficiente para transportar simultáneamente una unidad completa y cuando la situación requería la llegada rápida de ciertas unidades a la zona de concentración. Para agilizar el traslado, los camiones contaban con conductores más experimentados.

Con frecuencia, se enviaban partidas de reconocimiento por delante. Determinaban el estado de las carreteras, buscaban refugios para los hombres y los camiones en caso de ataques aéreos enemigos, establecían estaciones de reparación y reabastecimiento de combustible, y organizaban el control del tráfico. Cuando la ruta no se reconocía con antelación, el comandante de la columna motorizada la estudiaba en el mapa y marcaba con especial cuidado todos los puentes y cruces de carreteras.

Los convoyes se desplazaban según los horarios establecidos por el Estado Mayor. La velocidad media era de treinta y cinco a cincuenta kilómetros por hora. En ciertos sectores se permitía una velocidad de cincuenta kilómetros por hora. Tras dos o tres horas de viaje, las columnas se detenían. Los camiones eran inspeccionados y repostados. Cabe destacar que, con el tráfico intenso, las estaciones de servicio, ubicadas a cincuenta o sesenta kilómetros de distancia, no podían repostar a todos los camiones, lo que los hacía esperar durante largos periodos. Por lo tanto, se estableció una red complementaria de estaciones de servicio. Estas estaciones suministraban gasolina en barriles o bidones. Los camiones que se quedaban sin combustible en ruta se repostaban desde los tanques que viajaban a la cola de cada columna.

Se establecieron estaciones de reparación en la carretera, a sesenta kilómetros de distancia entre sí. Cada estación contaba con un equipo de reparación, un taller móvil tipo "A" en un camión y contaba con un stock de repuestos y cables de remolque necesarios. Se establecieron talleres tipo "B" en asentamientos más grandes. A cada estación de reparación se le asignó un sector de la carretera, y sus talleres móviles se desplazaban de un lado a otro para ayudar a los camiones que se quedaban atrás. Las estaciones de reparación realizaban reparaciones menores. Los camiones averiados eran remolcados por los camiones de reparación y llevados a las estaciones de reparación o a los talleres "B", mientras que los hombres y la carga eran transferidos a otros camiones que pasaban. En general, la proporción de camiones que se desprendieron de las columnas no superó el uno o el dos por ciento.

La experiencia demuestra que el equipo de reparación debe estar centralizado en las estaciones de reparación y los talleres. El camión de reparación que se desplaza a la cola de la columna debe contar con un número mínimo de herramientas y equipo de reparación.

Ahora, unas palabras sobre el mando de los convoyes en marcha. Como ya se mencionó, los convoyes se movían según horarios que especificaban la hora de llegada a los distintos puntos y la hora de llegada al cruce y a la zona de concentración. El personal de transporte siempre contaba con información completa sobre las columnas en ruta. Se utilizaban vehículos de enlace para el control de los convoyes. En casos especiales, se utilizaron aviones con el mismo propósito. Las órdenes a los comandantes de las columnas de transporte eran entregadas por mensajeros del Estado Mayor o por aviones de enlace.

Cuando la situación requería cambios en la ruta de los convoyes, el Estado Mayor establecía puestos de mando para indicar la nueva ruta. Dentro de los convoyes, el control se efectuaba mediante comunicación visual y sonora durante el día y mediante luces de señalización durante la noche.

Las rutas de movimiento, y en particular los cruces del Volga, estaban protegidas por nuestra aviación. Además, se instalaron ametralladoras en los camiones para protegerse de la aviación enemiga. Para ocultar a los observadores enemigos la naturaleza de los convoyes, los camiones se cubrieron con lonas.

A pesar de los desesperados esfuerzos de la aviación enemiga, las unidades de transporte motorizado de la Reserva del Cuartel General cumplieron con éxito las misiones asignadas y entregaron un gran número de tropas y suministros militares a los defensores de Stalingrado. Esto permitió no solo salvar la fortaleza del Volga, sino también rodear y aniquilar a las tropas alemanas.

Incluso cuando la distancia a cubrir es considerable, el transporte motorizado puede trasladar rápida y secretamente tropas y equipo directamente a la zona de operaciones. Sin embargo, el éxito del transporte motorizado depende en gran medida de la precisión y perfección de su organización. Los camiones ensamblados apresuradamente, recogidos de diferentes unidades, son menos eficientes. Por lo tanto, es aconsejable emplear unidades de transporte motorizado.

Al preparar las unidades de infantería para el transporte en camiones, es necesario realizar con antelación todas las estimaciones pertinentes sobre la carga de tropas y suministros militares. Si estas estimaciones no se realizan o no son lo suficientemente específicas, las dificultades en la carga y las paradas en ruta son inevitables.

La experiencia demuestra que el transporte motorizado solo funciona bien cuando se establece una estrecha colaboración entre los comandantes de las unidades de tropas y los comandantes de las unidades de transporte. Los comandantes de las unidades de tropas son responsables del orden y la seguridad en el combate durante la ruta, mientras que los comandantes de las unidades de transporte son responsables del buen funcionamiento y el mantenimiento de los camiones. La estrecha cooperación entre los comandantes de las unidades de transporte y los comandantes de las tropas, una estricta disciplina durante la ruta y el cumplimiento del horario de movimiento son requisitos básicos para el éxito de los movimientos motorizados.