La limitación fundamental de la economía: la marina mercante japonesa
Toda el plan bélico japonés descansaba alrededor de un supuesto: que una vez conquistadas las zonas ricas en recursos, éstos se podrían transportar con relativa seguridad al Japón metropolitano. Se asumía que una vez conquistadas esas regiones y tras un perímetro gigantesco de seguridad bajo la protección de la Flota Combinada, la marina mercante japonesa transportaría las nuevas riquezas en un flujo ininterrumpido.
Ya hemos visto anteriormente que a pesar del gran tamaño de la flota mercante japonesa, ésta tenía que atender múltiples compromisos en un imperio insular y donde prácticamente todas las materias primas tenían que importarse desde otras regiones. Ya durante la guerra en China y en los meses previos a la guerra del Pacífico, la economía japonesa se había resentido de las requisas realizadas en el flete mercante por parte de los diversos servicios de las fuerzas armadas.
Esta marina mercante además tenía una dependencia del extranjero importante. En 1938 fondearon unos 18.490 buques en puertos japoneses y descargaron un total de 62,3 millones de t de carga, sin embargo tan sólo unos 11.456 buques eran japoneses descargando unas 36,6 millones de t, aproximadamente un 60% del total. El resto eran buques extranjeros u operando bajo navieras extranjeras.(1)
Las distancias que tenía que atender la marina eran increíblemente vastas: de Tokyo a Kiska en las Aleutianas había nada menos que 3.470 km, a Saipán en las islas Marianas 2.340 km, a Pearl Harbour 5.730 km y a la isla de Wake 3.200 km. La flota mercante tendría ahora no sólo que suministrar a las guarniciones en Manchuria, China central, Birmania, Nueva Guinea y el Pacífico Central sino transportar grandes cantidades de minerales como níquel de las Célebes, bauxita, petróleo y estaño desde las Indias Orientales Holandesas, cromo de las Filipinas, zinc de Birmania, mineral de hierro o carbón de Manchuria que habría que transportar en bruto hasta el archipiélago nipón ante la ausencia de industrias de transformación en las zonas de origen.
Además y ese era un punto flaco fundamental, la flota mercante japonesa no disponía de los buques cisterna o tanque suficientes para todo el transporte del crudo desde las lejanas tierras donde se producía. Tan sólo contaba con unas 400.000 t de buques cisterna de los cuales un 60% habían sido botadas en astilleros japoneses. Para lograr una expansión considerable de la flota mercante –y de flota de guerra- se necesitaba un aumento muy sustancial de la producción de acero. Entre 1939 y 1942 los japoneses botaban una media anual de 300.000 t de desplazamiento bruto de tonelaje mercante. Se realizaron intentos considerables para estandarizar la producción de buques mercantes con relativo éxito a partir de la primavera de 1942. Sin embargo hubo cambios en las especificaciones de los modelos pidiéndose maquinaria más potente a partir de principios de 1944 como efecto de la guerra submarina enemiga. En líneas generales la industria naval y astilleros estaba concentrada en unas pocas áreas: Kobe-Osaka, bahía de Tokyo y bahía de Nagasaki. Era una industria de un tamaño considerable absorbiendo el 3% de todos los trabajadores industriales del país (2)
Veamos cual fue el tamaño y la evolución de la flota mercante japonesa durante la guerra del Pacífico. El Japón comenzó la guerra con unas 6,3 millones de t de desplazamiento bruto. En cualquier caso los militares japoneses habían calculado que la economía podía mantenerse con la mitad de esa cifra aunque es evidente que la estimación era demasiado baja.
El Japón importaba alrededor de 53 millones de t de mercancías, materias primas y productos terminados al año. Esto suponía que la flota mercante tendría que atender este tonelaje con los alrededor de 6,3 millones de t de desplazamiento bruto. Pero aproximadamente unas 3,7 millones de t estaba en manos de los servicios militares lo que suponía que sólo quedaban unos 2,8 millones de t para la economía civil. Esto suponía que cada tonelada de flete disponible no aprehendida por los servicios militares tendría que transportar ese tonelaje lo que suponía unas veinte t de flete por t de desplazamiento de mercantes. Se suponía que una vez conseguidos los objetivos militares parte de los buques mercantes serían reintegrados a la vida civil y económica normal.
En el verano de 1942 parecía que este supuesto se iba a cumplir: Por un lado las bajas entre la marina mercante habían sido más ligeras de lo previsto, se habían capturado algunos buques enemigos y sobre todo se comenzaba a reintegrar a parte del flete aprehendido a la economía. Es en estos momentos cuando se llega a la mágica cifra de 3,1 millones de t de desplazamiento, cifra juzgada suficiente para llevar a la economía en condiciones sino óptimas al menos adecuadas.
Pero a partir del comienzo de la campaña de Guadalcanal las cosas comenzaron a torcerse. Las fuerzas armadas japonesas se empeñaron en una campaña que logísticamente era insostenible y que en el mejor de los casos no podía resultar en una victoria de carácter estratégico para el Japón. En cualquier caso se volvió a requisar abundante flete marítimo y las pérdidas fueron cuantiosas. Es a partir de finales de 1942 combinado con el comienzo de la guerra submarina cuando la cantidad de flete total que había logrado mantenerse alrededor de 6,0 millones de t comienza una caída precipitada sin recuperación.
Lo que iba a suponer una de las razones fundamentales de la derrota del Japón fue la guerra submarina emprendida por la U.S. Navy que iba a cosechar uno de los éxitos mayores de la guerra a un coste relativamente reducido. Al principio esta ofensiva submarina no iba a cosechar muchos éxitos; la U.S. Navy no disponía más que de una cincuentena de sumergibles y la mitad de ellos era obsoleto, peor aún no se disponía de un torpedo efectivo y el modelo utilizado hasta bien avanzado 1943 fue fuente de problemas y fracasos. La lejanía de los objetivos a atacar desde las remotas bases de Pearl Harbour o Fremantle en Australia limitaban los cruceros. Pero en el momento en que se adoptó una estrategia consistente de destrucción de la marina mercante enemiga auxiliada por una inteligencia y desciframiento de los mensajes japoneses, con una avanzada tecnología como radar centimétrico y apoyo aéreo los hundimientos empezaron a adquirir un carácter pavoroso para los japoneses.
Los japoneses además fomentaron el desastre al rehusar adoptar la táctica de convoyes hasta demasiado tarde y con escoltas demasiado débiles. Hasta septiembre de 1943 no se instauró el sistema de convoyes y hasta marzo de 1944 cuando la flota mercante estaba reducida ya a la mitad no se creó una Fuerza Naval de Escolta. En general los convoyes no sólo eran demasiado pequeños respecto a los convoyes aliados que surcaban el Atlántico Norte: no más de veinte buques frente a los ochenta o cien que rutinariamente bajo la protección de escoltas y aviones se encaminaban hacia Europa, sino que las escoltas eran en general buques obsoletos, con poco equipamiento electrónico y con escasos aviones y éstos en general con poco entrenamiento antisubmarino y una escasa atención por parte de los mandos navales. Como la experiencia aliada en el Atlántico Norte demostraba la proporción de pérdidas de buques navegando en convoyes a la navegación individual era de 1 a 2.5, o sea la simple adopción de convoyes hubiera reducido las pérdidas mercantes en un 60%.
Puesto que los cálculos de preguerra indicaban que una tonelada de registro bruto podía transportar unas veinte toneladas de carga durante el curso de un año, se puede inferir que las pérdidas de flete nipón debido a la no adopción de convoyes escoltados condujeron a la pérdida de docenas de millones de t durante toda la guerra –obviamente mucha de esta carga era hipotética- lo que suponía unas pérdidas de producción gigantescas para una economía que pugnaba por sobrevivir contra un adversario materialmente mucho más fuerte. (4)
En la tabla de abajo podemos ver el tamaño inicial de la flota mercante japonesa y la adición de nuevos buques o capturas así como la sustracción de las pérdidas sufridas cada año:
La marina mercante japonesa perdió unas 8.1 millones de t de buques durante la guerra, con los submarinos hundiendo unos 4.9 millones de t (60%) de las pérdidas. Adicionalmente los submarinos norteamericanos hundieron 700.000 t de buques militares (alrededor del 30% del total) incluyendo 8 portaaviones, 1 acorazado y 11 cruceros. Del total de 288 submarinos norteamericanos desplegados durante la guerra, unos 52 sumergibles fueron perdidos con 48 de ellos perdidos en las zonas de guerra del Pacífico. Los submarinistas norteamericanos que componían tan sólo el 1,6% de la Marina estadounidense sufrieron el índice de bajas más alto de todas las fuerzas armadas norteamericanas con un 22% de muertos.(5)
Conforme avanzaba la guerra y las pérdidas navales aumentaban, los japoneses se vieron obligados a abandonar las rutas marítimas una detrás de otra comenzando con las más lejanas y expuestas. Un ataque sorpresa de la aviación aeronaval norteamericana contra Truk en febrero de 1944 hundió nada menos que 32 buques con un registro bruto de 170.000 t perdiéndose en dos días nada menos que el 6% de todo el flete mercante japonés.(6)
La producción de buques mercantes apenas había sufrido cambios durante gran parte de 1942 botándose buques a un ritmo muy lento y sin prácticamente botaduras de buques cisterna. Es tan sólo con retraso que los líderes japoneses se dan cuenta que hay que tomar medidas. A partir de 1943 se comienza un programa acelerado de construcción naval priorizándose la construcción de buques cisterna para transportar el vital crudo de las Indias Orientales Holandesas como podemos ver en el gráfico de abajo:
En verde podemos ver la construcción de buques cisterna, en gris la de buques con casco metálico y en rojo la de buques de madera. Debido a la escasez de acero es preciso aumentar la construcción de buques de madera en especial para la navegación de cabotaje. (Pido disculpas por la mala calidad de la imagen que he tenido que reconstruir y pegar) (7)
Sin embargo el ritmo de pérdidas es tal que las nuevas construcciones no logran compensar y la flota va encogiéndose sin remisión. Es necesario no sólo abandonar a las guarniciones aisladas en atolones lejanos a su suerte sino abandonar progresivamente rutas marítimas al precio de renunciar a importantes recursos. Así pues se abandona la importación del arroz desde Tailandia y la Indochina francesa, se suspende el transporte de mineral de hierro desde las Filipinas y se procede a su sustitución por mineral desde Corea. Con la caída de las Filipinas se detienen los embarques de bauxita y de la mayor parte del petróleo desde las Indias Orientales Holandesas. En líneas generales es un bloqueo que se va apretando sin piedad con aviones que comienzan una ofensiva generalizada contra el tráfico marítimo entre el Japón, Manchuria, Corea y Formosa mediante bombardeos y minas. La última fase de la ofensiva aérea y submarina será el transporte de cabotaje con materiales como carbón, mineral de hierro que dejarán a las islas del archipiélago japonés aisladas las unas de las otras con consecuencias funestas para la industria siderúrgica y química.
En el otoño de 1944 tanto la industria siderúrgica como aeronáutica trabajan ya a una fracción de su capacidad productiva antes incluso de que comience la ofensiva aérea norteamericana contra la industria japonesa. Sólo se puede fabricar de acuerdo a los cada vez mas magros stocks sin posibilidad alguna de reponerlos. El escaso flete disponible hay que dedicarlo a los materiales juzgados prioritarios como son el petróleo y la bauxita en detrimento de otras cargas.
Incluso estos materiales sufren las consecuencias del cada vez mas escaso flete: El caso del petróleo ya lo hemos visto antes y el de las importaciones de bauxita caen del récord logrado en 1943 con 900.000 t a tan sólo 376.000 t en 1944. El carbón de 5.185.000 t en 1943 a 2.635.000 t en 1944. El caucho de 42.000 t en 1943 a 31.000 t en 1944 y así con prácticamente todos los materiales.
Para principios de 1945 prácticamente ha cesado el tráfico marítimo entre las Indias Orientales Holandesas, Birmania, Indochina y las Filipinas con lo que el Japón no sólo se ve forzado a renunciar a prácticamente todas sus fuentes de petróleo, bauxita, caucho, cromo, estaño, zinc sino que además las zonas más próximas como Corea y Manchuria sólo pueden entregar una fracción del mineral de hierro, carbón, arroz y otros artículos que el Japón necesita desesperadamente.
Fuentes:
(1) U.S. Strategic Bombing Survey: Vol. 48: Japanese Merchant Shipbuilding.
(2) Ibid.
(3) James B. Wood: Japanese military strategy in the Pacific War: Was Defeat inevitable ? Rowman & Littlefield Publishers Inc. 2007.
(4) Mark Parillo, The Japanese Merchant Marine in World War II (Annapolis, U.S. Naval Institute Press, 1993), p. 75.
(5) Cifras mencionadas por Michel Thomas Poirier: Results of the American Pacific Submarine Campaign of World War II. 30 Dec. 1999 y que difieren algo de las de Parillo u Oyi. Se puede ver el resto del texto en:
http://www.navy.mil/navydata/cno/n87/hi ... paign.html" onclick="window.open(this.href);return false;)
(6)
http://en.wikipedia.org/wiki/Operation_Hailstone" onclick="window.open(this.href);return false;
(7) U.S. Strategic Bombing Survey: Vol. 48: Japanese Merchant Shipbuilding.