Fuentes https://en.wikipedia.org/wiki/Convoy_HX_133 y https://grokipedia.com/page/convoy_hx_133
El convoy HX 133 fue el 133º convoy transatlántico de la serie HX. Estaba compuesto por aproximadamente 51 mercantes que zarparon de Halifax, Nueva Escocia, el 16 de junio de 1941, con destino a Liverpool, Inglaterra, transportando cargamentos vitales como cereales, fueloil, acero, explosivos y mercancías en general, además de llevar como pasajeras a 27 enfermeras de la Cruz Roja Americana. El convoy incluía una sección de Bermudas (BHX 133) de 17 buques que zarparon de Bermudas el 14 de junio y se reunieron en alta mar, así como una sección más pequeña de Sídney (SHX) que partió de Sídney, Nueva Escocia, el mismo día que el grupo principal.
Antecedentes
Sistema de Convoyes HX
Los convoyes HX consistían en grupos de mercantes rápidos organizados por las autoridades navales aliadas para transportar suministros vitales a través del Atlántico. Estos convoyes, designados "HX" por "Halifax" (o a veces Nueva York) hacia el Reino Unido, se numeraban secuencialmente al zarpar de su puerto de reunión, comenzando con el HX 1 en septiembre de 1939. Compuestos generalmente por buques capaces de mantener velocidades más altas, los convoyes HX seguían una ruta estándar desde Halifax, Nueva Escocia, a través del Atlántico Norte hasta Liverpool, Inglaterra, cubriendo aproximadamente 3000 millas náuticas a velocidades promedio de 9 a 12 nudos,
Iniciado poco después del estallido de la guerra para contrarrestar la creciente amenaza de los submarinos alemanes, el sistema HX comenzó a operar el 16 de septiembre de 1939, con la salida del HX 1 de Halifax bajo escolta inicial canadiense y británica. Para 1941 estos convoyes se habían vuelto esenciales para el sostenimiento del esfuerzo bélico británico, transportando alimentos, combustible y material militar en medio de la intensificación de la guerra submarina en la Batalla del Atlántico. Para dar cabida a los buques más lentos, los Aliados introdujeron la serie paralela SC (Convoy Lento) desde Sydney, Nueva Escocia, lo que permitió que las rutas HX priorizaran los barcos más rápidos y optimizaran los tiempos de tránsito.
A lo largo de la guerra, zarparon más de 300 convoyes HX, alcanzando el HX 377 en 1945.
Contexto estratégico en junio de 1941
En junio de 1941 la Batalla del Atlántico seguía siendo un escenario crucial de la Segunda Guerra Mundial, con los submarinos alemanes infligiendo grandes pérdidas a la flota mercante aliada a pesar del inminente cambio en las prioridades estratégicas alemanas. El lanzamiento de la operación Barbarroja el 22 de junio, la invasión masiva alemana de la Unión Soviética, desvió importantes recursos de la Kriegsmarine hacia el este, incluyendo destacamentos de la Luftwaffe para reconocimiento meteorológico y varios submarinos reasignados a aguas del Ártico y a tareas de escolta auxiliar a partir de julio. Sin embargo, el almirante Karl Dönitz mantuvo operaciones activas de manadas de submarinos en el Atlántico Norte, donde un promedio de unos 30 submarinos estuvieron operativos entre abril y junio, haciendo hincapié en la capacidad de los submarinos Tipo VII para realizar ataques nocturnos en superficie y evadir la detección. Estas tácticas permitieron la continua interceptación de convoyes vitales como el HX 133, que desempeñó un papel fundamental en el sostenimiento del esfuerzo bélico británico a través del sistema HX.
Las fuerzas aliadas se enfrentaron a crecientes dificultades para proteger las líneas de suministro transatlánticas, agravadas por el hundimiento del acorazado Bismarck en mayo de 1941, que, si bien elevó la moral tras una tensa persecución, desvió temporalmente numerosos destructores y cruceros de la Royal Navy necesarios para la escolta de convoyes. Esta escasez de escoltas persistió hasta junio, lo que impulsó la experimentación con grupos de protección de cobertura cercana y una cobertura aérea limitada del Mando Costero de la RAF, aunque las patrullas aéreas de largo alcance efectivas aún estaban en sus inicios. Las pérdidas de buques subrayaron la urgencia, con 415.255 toneladas brutas hundidas en el Atlántico solo ese mes, lo que puso de manifiesto el precario equilibrio de recursos en medio de la expansión de las patrullas de neutralidad estadounidenses, que complicaban el posicionamiento de los submarinos sin proporcionar aún un apoyo de escolta completo.
Los esfuerzos de inteligencia alemanes se basaron en una combinación de descifrados limitados de códigos navales aliados por parte de la unidad de inteligencia de señales B-Dienst y vuelos de reconocimiento oportunistas de aviones Focke-Wulf Condor para guiar a las manadas de submarinos hacia las rutas de los convoyes. Sin embargo, cuando el HX 133 partió de Halifax el 16 de junio, el conocimiento alemán de su navegación seguía siendo escaso, dependiendo de avistamientos fortuitos en lugar de una inteligencia de señales completa, ya que las restricciones previas a la Operación Barbarroja tenían como objetivo evitar provocar la entrada de Estados Unidos en la guerra limitando las patrullas agresivas cerca de aguas estadounidenses. A mediados de junio, la fuerza operativa de submarinos en el Atlántico rondaba los 20-25 submarinos, suficiente para ataques coordinados pero vulnerable a la redireccionación aliada posibilitada por los descifrados Ultra del tráfico Enigma alemán a partir de finales de mayo.
Convoy HX 133
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Re: Convoy HX 133
Reunión y composición inicial
El convoy HX 133 se congregó principalmente en puertos canadienses, con buques adicionales que se reunieron en Bermudas como parte de la sección Bermudas-Halifax (BHX 133). La sección principal de Halifax partió de Halifax, Nueva Escocia, el 16 de junio de 1941, mientras que la sección de Sydney (SHX) zarpó simultáneamente de Sydney, Nueva Escocia, en la misma fecha; la sección de Bermudas había partido de Bermudas dos días antes, el 14 de junio de 1941.
Los registros varían en cuanto al número inicial de buques: el historiador Arnold Hague documentó 51 mercantes, aunque las notas del comodoro indican hasta 57 buques al inicio. El convoy transportaba una carga diversa, incluyendo buques cisterna cargados de petróleo, gasolina y gasóleo, así como buques que transportaban grano, trigo y suministros generales como acero, explosivos y productos refrigerados.
El liderazgo estuvo a cargo del comodoro R. Gill de la Reserva Naval Real, a bordo del Glenpark, con el vicecomodoro capitán T. Brown al mando desde el Mooncrest. Los preparativos previos a la partida incluyeron un encuentro de las secciones de Halifax y Sydney frente a Halifax, seguido de la integración de la sección de Bermudas el 20 de junio de 1941, aproximadamente en 46°20'N, 49°24'W; la velocidad media prevista se fijó en 7,7 nudos. El buque de rescate Zaafaran se unió al convoy el 27 de junio de 1941 para apoyar posibles operaciones de rescate de supervivientes.
Escolta local e incidentes relacionados con la niebla
La escolta local del convoy HX 133 a su salida de Halifax el 16 de junio de 1941 consistió en el crucero mercante armado HMS Wolfe, que se unió al convoy en alta mar a las 17:30 de ese día, y el destructor de la Marina Real Canadiense HMCS Annapolis; El destructor HMCS St. Croix se unió al convoy el 17 de junio. Estos buques proporcionaron protección inicial mientras los mercantes se organizaban en nueve columnas cortas y avanzaban hacia el noreste en el Atlántico Norte, con el HMS Wolfe posicionado entre la cuarta y la quinta columna. La sección de las Bermudas (BHX 133) se reunió con el convoy principal el 20 de junio tras ser escoltada por el crucero mercante armado HMS Laconia, que se separó aproximadamente en 46°20'N, 49°24'W; en ese punto, el HMCS Annapolis y el St. Croix se separaron, mientras que el destructor HMCS Ottawa y las corbetas HMCS Chambly, HMCS Orillia, HMCS Collingwood y HMS Violet reforzaron el grupo.
Inmediatamente después de zarpar, el convoy se encontró con una densa niebla a partir de las 24:00 del 17 de junio, que persistió durante cuatro o cinco días y redujo gravemente la visibilidad, dificultando el mantenimiento de la posición entre los mercantes. Esta condición meteorológica provocó múltiples colisiones y otros incidentes. El comodoro R.R. Gill, del buque de carga Glenpark, señaló posteriormente que la niebla causó varios de estos sucesos, obligando a cinco buques —City of Oxford, Primero, Nailsea Manor, Skeldergate y Dolabella— a regresar a puerto o desviarse para reparaciones. Los vendavales que acompañaban a la niebla ralentizaron aún más el avance del convoy durante este periodo.
Una colisión notable tuvo lugar a la 01:00 del 20 de junio, en medio de una densa niebla, aproximadamente a 45°52'N, 49°58'O, cuando el vapor británico City of Oxford chocó con el petrolero noruego Primero. Ambos buques sufrieron daños y se les ordenó dirigirse a St. John's, Terranova, separándose del convoy a las 02:48 de ese mismo día en 46°00'N, 49°45'O. Otros barcos afectados por la niebla fueron el vapor británico Nailsea Manor, que se separó a las 10:50 del 19 de junio cerca de 43°57'N, 61°32'W y recibió la orden de dirigirse a St. John's, así como los vapores británicos Skeldergate y Dolabella, que se separaron el 19 de junio cerca de 43°59'N, 51°30'W y regresaron a Halifax (o posiblemente se desviaron a St. John's); además, el petrolero noruego Emma Bakke y el vapor griego Stylianos Chandris perdieron contacto en la niebla que emergió a las 12:45 del 20 de junio y regresaron a Halifax. Posteriormente, el petrolero noruego Emma Bakke se unió al convoy HX 134, mientras que el Stylianos Chandris navegó en el HX 138; Estas desviaciones, sumadas a problemas no relacionados, como la retirada del vapor Vigrid el 23 de junio debido a fallos en el motor, redujeron la fuerza del convoy a 43 barcos para el encuentro en alta mar el 27.
Tránsito transatlántico
Escolta oceánica y ajustes de ruta
Al llegar al Atlántico medio, el convoy HX 133 recibió refuerzos para su escolta por etapas para contrarrestar las amenazas de los submarinos alemanes. Algunos buques se unieron el 24 de junio y otros el 27 de junio. El 24 se unieron los refuerzos del convoy OB 335, incluyendo el destructor HMS Ripley, la balandra HMS Fleetwood y las corbetas HMS Celandine, Gladiolus y Nasturtium. El 27 de junio llegó más apoyo a la posición 60°22'N 26°50'W, incluyendo los destructores HMS Malcolm, Icarus, Watchman y Scimitar; las balandras HMS Speedwell, Niger y Fleetwood; las corbetas HMS Arabis y Violet; el buque catapulta HMS Maplin; y cuatro arrastreros antisubmarinos. La corbeta HMCS Chambly, que formaba parte de la escolta inicial, permaneció con el convoy. Estas incorporaciones reforzaron la pantalla existente, que había zarpado de Halifax el 16 de junio con el crucero mercante armado HMS Wolfe, el destructor HMCS Ottawa y las corbetas HMCS Orillia, Collingwood y Chambly.
El relevo principal y los destacamentos se produjeron posteriormente, el 27 de junio, aproximadamente en las coordenadas 60°21'N 27°29'W, cuando el HMCS Ottawa, el Orillia, el Collingwood y el HMS Wolfe fueron liberados para dirigirse a Islandia, junto con el HMCS Chambly. Además el buque de rescate Zaafaran se unió el 27 de junio y permaneció hasta el 2 de julio para ayudar en el rescate de supervivientes. Estos ajustes reflejaron los esfuerzos del Almirantazgo por rotar las escoltas ante el aumento de la actividad de los submarinos alemanes.
El HX 133 siguió la ruta estándar, navegando hacia el noreste desde Halifax para evitar el hielo en el mar de Labrador antes de girar hacia el este a través del Atlántico hasta Liverpool. Los vendavales en medio del Atlántico redujeron la velocidad media del convoy a 7,7 nudos, lo que obligó a realizar pequeños cambios de rumbo debido a las condiciones meteorológicas y para evadir el peligro. El apoyo aéreo del Mando Costero de la RAF con Sunderlands se proporcionó el 26 de junio en 59°30'N 34°28'W, el 27 en 60°12'N 29°10'W y el 29 en 69°06'N 17°50'W, disuadiendo a los submarinos alemanes durante el día.
La disciplina del convoy se mantuvo en estas condiciones, y el comodoro informó de una señalización visual moderada y una posición de navegación calificada como moderada, que mejoró a excelente posteriormente, a pesar de las dificultades meteorológicas.
Desafíos meteorológicos y mantenimiento de la posición
Durante la travesía del Atlántico medio, el convoy HX 133 se topó con vendavales que pusieron a prueba la integridad de la formación y ralentizaron su avance, sumándose a las interrupciones previas. La velocidad media general fue de 7,7 nudos, con la sección de Bermudas a 7,5 nudos, debido a que estas condiciones requirieron reducciones de velocidad para reagrupar a los rezagados.
No se produjeron colisiones importantes después del 20 de junio, ya que la visibilidad mejoró, aunque los vendavales complicaron el mantenimiento de la posición para los buques más lentos o dañados. El comodoro A.M. Gill, a bordo del S/S Glenpark, evaluó el mantenimiento de la posición como "moderado y mejorando posteriormente", elogiando la disciplina en medio de la oscuridad de los barcos y el humo que ocasionalmente dificultaba la señalización. El capitán J.C. Hewett, del HMS Laconia, que supervisaba la sección de Bermudas, lo calificó de "excelente en general", uno de los mejores en 18 meses.
Entre las respuestas a las interrupciones se incluyeron ajustes de velocidad para la reagrupación. El 27 de junio, el Randa se detuvo a la 01:53 en la posición 59°56'N 30°35'W para rescatar a los supervivientes del Maasdam, lo que afectó temporalmente el orden antes de reanudar la marcha. Estos esfuerzos mantuvieron la cohesión a pesar de los vendavales.
El convoy HX 133 se congregó principalmente en puertos canadienses, con buques adicionales que se reunieron en Bermudas como parte de la sección Bermudas-Halifax (BHX 133). La sección principal de Halifax partió de Halifax, Nueva Escocia, el 16 de junio de 1941, mientras que la sección de Sydney (SHX) zarpó simultáneamente de Sydney, Nueva Escocia, en la misma fecha; la sección de Bermudas había partido de Bermudas dos días antes, el 14 de junio de 1941.
Los registros varían en cuanto al número inicial de buques: el historiador Arnold Hague documentó 51 mercantes, aunque las notas del comodoro indican hasta 57 buques al inicio. El convoy transportaba una carga diversa, incluyendo buques cisterna cargados de petróleo, gasolina y gasóleo, así como buques que transportaban grano, trigo y suministros generales como acero, explosivos y productos refrigerados.
El liderazgo estuvo a cargo del comodoro R. Gill de la Reserva Naval Real, a bordo del Glenpark, con el vicecomodoro capitán T. Brown al mando desde el Mooncrest. Los preparativos previos a la partida incluyeron un encuentro de las secciones de Halifax y Sydney frente a Halifax, seguido de la integración de la sección de Bermudas el 20 de junio de 1941, aproximadamente en 46°20'N, 49°24'W; la velocidad media prevista se fijó en 7,7 nudos. El buque de rescate Zaafaran se unió al convoy el 27 de junio de 1941 para apoyar posibles operaciones de rescate de supervivientes.
Escolta local e incidentes relacionados con la niebla
La escolta local del convoy HX 133 a su salida de Halifax el 16 de junio de 1941 consistió en el crucero mercante armado HMS Wolfe, que se unió al convoy en alta mar a las 17:30 de ese día, y el destructor de la Marina Real Canadiense HMCS Annapolis; El destructor HMCS St. Croix se unió al convoy el 17 de junio. Estos buques proporcionaron protección inicial mientras los mercantes se organizaban en nueve columnas cortas y avanzaban hacia el noreste en el Atlántico Norte, con el HMS Wolfe posicionado entre la cuarta y la quinta columna. La sección de las Bermudas (BHX 133) se reunió con el convoy principal el 20 de junio tras ser escoltada por el crucero mercante armado HMS Laconia, que se separó aproximadamente en 46°20'N, 49°24'W; en ese punto, el HMCS Annapolis y el St. Croix se separaron, mientras que el destructor HMCS Ottawa y las corbetas HMCS Chambly, HMCS Orillia, HMCS Collingwood y HMS Violet reforzaron el grupo.
Inmediatamente después de zarpar, el convoy se encontró con una densa niebla a partir de las 24:00 del 17 de junio, que persistió durante cuatro o cinco días y redujo gravemente la visibilidad, dificultando el mantenimiento de la posición entre los mercantes. Esta condición meteorológica provocó múltiples colisiones y otros incidentes. El comodoro R.R. Gill, del buque de carga Glenpark, señaló posteriormente que la niebla causó varios de estos sucesos, obligando a cinco buques —City of Oxford, Primero, Nailsea Manor, Skeldergate y Dolabella— a regresar a puerto o desviarse para reparaciones. Los vendavales que acompañaban a la niebla ralentizaron aún más el avance del convoy durante este periodo.
Una colisión notable tuvo lugar a la 01:00 del 20 de junio, en medio de una densa niebla, aproximadamente a 45°52'N, 49°58'O, cuando el vapor británico City of Oxford chocó con el petrolero noruego Primero. Ambos buques sufrieron daños y se les ordenó dirigirse a St. John's, Terranova, separándose del convoy a las 02:48 de ese mismo día en 46°00'N, 49°45'O. Otros barcos afectados por la niebla fueron el vapor británico Nailsea Manor, que se separó a las 10:50 del 19 de junio cerca de 43°57'N, 61°32'W y recibió la orden de dirigirse a St. John's, así como los vapores británicos Skeldergate y Dolabella, que se separaron el 19 de junio cerca de 43°59'N, 51°30'W y regresaron a Halifax (o posiblemente se desviaron a St. John's); además, el petrolero noruego Emma Bakke y el vapor griego Stylianos Chandris perdieron contacto en la niebla que emergió a las 12:45 del 20 de junio y regresaron a Halifax. Posteriormente, el petrolero noruego Emma Bakke se unió al convoy HX 134, mientras que el Stylianos Chandris navegó en el HX 138; Estas desviaciones, sumadas a problemas no relacionados, como la retirada del vapor Vigrid el 23 de junio debido a fallos en el motor, redujeron la fuerza del convoy a 43 barcos para el encuentro en alta mar el 27.
Tránsito transatlántico
Escolta oceánica y ajustes de ruta
Al llegar al Atlántico medio, el convoy HX 133 recibió refuerzos para su escolta por etapas para contrarrestar las amenazas de los submarinos alemanes. Algunos buques se unieron el 24 de junio y otros el 27 de junio. El 24 se unieron los refuerzos del convoy OB 335, incluyendo el destructor HMS Ripley, la balandra HMS Fleetwood y las corbetas HMS Celandine, Gladiolus y Nasturtium. El 27 de junio llegó más apoyo a la posición 60°22'N 26°50'W, incluyendo los destructores HMS Malcolm, Icarus, Watchman y Scimitar; las balandras HMS Speedwell, Niger y Fleetwood; las corbetas HMS Arabis y Violet; el buque catapulta HMS Maplin; y cuatro arrastreros antisubmarinos. La corbeta HMCS Chambly, que formaba parte de la escolta inicial, permaneció con el convoy. Estas incorporaciones reforzaron la pantalla existente, que había zarpado de Halifax el 16 de junio con el crucero mercante armado HMS Wolfe, el destructor HMCS Ottawa y las corbetas HMCS Orillia, Collingwood y Chambly.
El relevo principal y los destacamentos se produjeron posteriormente, el 27 de junio, aproximadamente en las coordenadas 60°21'N 27°29'W, cuando el HMCS Ottawa, el Orillia, el Collingwood y el HMS Wolfe fueron liberados para dirigirse a Islandia, junto con el HMCS Chambly. Además el buque de rescate Zaafaran se unió el 27 de junio y permaneció hasta el 2 de julio para ayudar en el rescate de supervivientes. Estos ajustes reflejaron los esfuerzos del Almirantazgo por rotar las escoltas ante el aumento de la actividad de los submarinos alemanes.
El HX 133 siguió la ruta estándar, navegando hacia el noreste desde Halifax para evitar el hielo en el mar de Labrador antes de girar hacia el este a través del Atlántico hasta Liverpool. Los vendavales en medio del Atlántico redujeron la velocidad media del convoy a 7,7 nudos, lo que obligó a realizar pequeños cambios de rumbo debido a las condiciones meteorológicas y para evadir el peligro. El apoyo aéreo del Mando Costero de la RAF con Sunderlands se proporcionó el 26 de junio en 59°30'N 34°28'W, el 27 en 60°12'N 29°10'W y el 29 en 69°06'N 17°50'W, disuadiendo a los submarinos alemanes durante el día.
La disciplina del convoy se mantuvo en estas condiciones, y el comodoro informó de una señalización visual moderada y una posición de navegación calificada como moderada, que mejoró a excelente posteriormente, a pesar de las dificultades meteorológicas.
Desafíos meteorológicos y mantenimiento de la posición
Durante la travesía del Atlántico medio, el convoy HX 133 se topó con vendavales que pusieron a prueba la integridad de la formación y ralentizaron su avance, sumándose a las interrupciones previas. La velocidad media general fue de 7,7 nudos, con la sección de Bermudas a 7,5 nudos, debido a que estas condiciones requirieron reducciones de velocidad para reagrupar a los rezagados.
No se produjeron colisiones importantes después del 20 de junio, ya que la visibilidad mejoró, aunque los vendavales complicaron el mantenimiento de la posición para los buques más lentos o dañados. El comodoro A.M. Gill, a bordo del S/S Glenpark, evaluó el mantenimiento de la posición como "moderado y mejorando posteriormente", elogiando la disciplina en medio de la oscuridad de los barcos y el humo que ocasionalmente dificultaba la señalización. El capitán J.C. Hewett, del HMS Laconia, que supervisaba la sección de Bermudas, lo calificó de "excelente en general", uno de los mejores en 18 meses.
Entre las respuestas a las interrupciones se incluyeron ajustes de velocidad para la reagrupación. El 27 de junio, el Randa se detuvo a la 01:53 en la posición 59°56'N 30°35'W para rescatar a los supervivientes del Maasdam, lo que afectó temporalmente el orden antes de reanudar la marcha. Estos esfuerzos mantuvieron la cohesión a pesar de los vendavales.
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