Conociendo al HMS Hood

La guerra en el mar. Estrategias.

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Conociendo al HMS Hood

Mensaje por minoru genda » Jue Sep 23, 2021 2:15 pm

En este hilo estudiaremos como era el HMS Hood en sus diferentes facetas, es muy extenso pero servirá para que se pueda conocer este famoso buque que tuvo un muy trágico final y de cuyo naufragio solo se salvaron 3 de sus más de 1400 tripulantes.
Empezaremos con un esquema general de la distribución del blindaje del Hood que demostró ser bastante deficiente y que fue la causa de una tragedia enorme para la Royal Navy

Imagen

En sucesivas entregas veremos por partes las diferentes estructuras del casco para pasar más tarde acomentar lo esencial de las máquinas, armamento, control de tiro ....etc.
Comencemos con este dibujo de la estructura de proa que más abajo comentaremos

Imagen

En este dibujo vemos como estaban distribuidos los espacios y como era la estructura de proa del Hood.
Básicamente era muy parecido todo con las lógicas diferencias entre buques en cuanto a modos de distribuir o a métodos constructivos las proas de los buques tienen y tenían algunas cosas diferentes respecto a la parte central del buque como por ejemplo una menor separación entre cuadernas un mayor reforzamiento porque en buena lógica era y es como la popa una zona sujeta a grandes esfuerzos estructurales debido principalmente al embate de las olas tanto frontalmente como por las amuras (partes laterales de la proa)
Internamente tiene un mamparo anticolisión (18), que es el mamparo estanco situado más a proa que separa 8 compartimentos estancos situados a proa. De dicho mamparo de los situados a popa en la cubierta principal (3) se encuentra el "rancho" o comedor de la tripulación (marinería) el resto se dedica a almacenes diversos, de pinturas, líquidos inflamables, cuartos de materiales de pinturas, tanques de líquidos, etc
En la cubierta castillo, arriba del todo tenemos la zona de maniobras de atraque y fondeo con los escobenes (20) por los que pasa la cadena del ancla y aloja la caña de la misma, las guías de cables de amarre (1) y las bitas de amarre a bordo que no se ven porque están situadas algo más a popa, el resto son cuadernas (22) y refuerzos de todo tipo así como elementos de unión entre estructuras, ángulos (23), vigas, también llamadas "esloras" "I" en forma de H girada 90º (25) que refuerzan por debajo la cubierta castillo (2) la quilla vertical (9) que consiste en una chapa situada longitudinalmente, la quilla propiamente dicha (15) y las chapas que la forman (17) los refuerzos verticales-transversales (16) que unen los costados con las quillas vertical y baja y sirven junto a los angulares transversales y longitudinales como soporte de la plancha de doble fondo (8)
Antes de seguir con las estructuras en bloques voy a poner unos dibujos sobre que clases de perfiles usados, modo de unión entre chapas y entre refuerzos y tipos de varengas usadas en los doble fondos, habrá dos entregas sobre uniones y la segunda estará dedicada al modo de unir cuadernas y baos con cubiertas, mamparos y costados.

Explicaciones debajo

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Los perfiles están representados por la forma de los cantos y cada perfil es utilizado en una parte determinada de las estructuras, por ejemplo los ángulos "L" (1) se empleaban para unir cubiertas a mamparos, costados y cubiertas.
Las "T" (2) se utilizaban como refuerzos y soportes de cubiertas que no requieren un esfuerzo que sea considerable o también, por ejemplo para unir 3 chapas
Los perfiles en "Z" (3) eran usados principalmente como cuadernas, la rama reforzaba a la cuaderna y reducía los esfuerzos longitudinales a la que se podía ver sometida
Los perfiles Canal o "U" (4) eran utilizados como soportes de cubiertas, usados como baos fuertes.
Los Perfiles "I" (5) se usaban en estructuras que iban a ser sometidas a esfuerzos grandes podían considerarse como los actuales baos fuertes o "esloras" (refuerzos longitudinales)
Los perfiles "L" con bola (6) Se utilizaban para refuerzos de cubiertas, como baos y a veces como cuadernas este modelo es similar a baos y cuadernas actuales sin ramal para remachar ya que ahora cuadernas y baos van soldados
Los perfiles "T" con bulbo (7) se utilizaban igual que el caso anterior y como los anteriores fueron utilizados y sustituidos para los mismos fines
Por último tenemos en la marca (8) una previa de montaje en "I" vista de perfil es el montaje típico para varengas (cuadernas de chapa) y vagras chapas longitudinales como por ejemplo la quilla vertical todas ellas situadas en los doble fondos como elementos de refuerzo que prolongan con las típicas cuadernas
Las uniones de las chapas tienen una concepción diversa aquí se representan las esenciales
En el dibujo (1) tenemos la unión por solape y doble hilera de remaches se usaban para unir dos chapas que no iban a estar sometidas a elevadas tracciones ni esfuerzos que pudieran provocar la cizalladura de los remaches.
En el número (2) tenemos una unión a tope con cubrejunta que evita problemas de cizalladura, por lo general era utilizada en cubiertas o zonas donde una de las superficies tenía que ser plana, que evitara tropiezos (cubiertas con cubrejunta por debajo) costados (con cubrejunta interior y en ocasiones para determinados buques exterior)
En la número (3) solapada con quiebro que asemeja a la de a tope con cubrejunta (2) y puede utilizarse en determinados casos estructurales internos similares excepto para chapas del casco.
Por último la de doble cubrejunta (4) esta unión es utilizada para lugares en que los esfuerzos de las estructuras se ven sometidos a fatiga por flexión y/o torsión y que puedan verse afectados por cizalladura
Vemos en tonos rojizos las uniones entre perfiles más elementales (en la siguiente entrega veremos unos pocos más)
En el Número (5) vemos una unión de dos perfiles "T" con Bulbo, ésta unión se realiza cuando hay que empalmar dos perfiles que unen dos bloques o cuando la longitud máxima del perfil es insuficiente y hay que añadir un trozo o más de otro.
En la número (6) vemos como se unen, con un trozo de ángulo "L" y al cruce, dos perfiles, en éste caso diferentes, "L" con bulbo e "I" o"H"
En el número (7) vemos como se unen dos chapas separadas y en ángulo con ayuda de dos trozos de ángulos
Los diferentes tipos de varengas 1, 2 y 3 son los detalles constructivos de las que más adelante veremos cuando salga el dibujo de uno de los doble fondos

Uniones de refuerzos entre si y a las diferentes chapas de cubiertas, mamparos, costados, barbetas, etc.

Imagen

En las imágenes tenemos los procedimientos para unir los diferentes elementos de los que se componía el casco del Hood son esquemas de como eran las uniones más usuales de las cuadernas y el tipo de perfiles utilizados.
Como es habitual las secciones de proa y popa van especialmente reforzadas, las distancias o espacios entre cuadernas (claras que es como se llama ese espacio o distancia) son por lo general algo menores que en el resto del casco, eso es así porque tanto en proa, por efecto de los envites de las olas, como en popa, por efecto de vibraciones y esfuerzos a los que la popa y sus estructuras se ve sometida por causa de las hélices, casco están contínuamente sometidas a grandes esfuerzos
Vemos en todos los dibujos un elemento común con marca (4) pero con formas diferentes, son consolas o cartabones cuyas formas que dependen tanto de los esfuerzos a soportar como del ángulo que forman las uniones de cubiertas con costados o con mamparos, que se usan como elementos de unión entre refuerzos verticales y longitudinales así como en uniones de cuadernas y baos, actúan además como “amortiguadores” que, en parte, absorben los esfuerzos propios sufridos en su longitud u otros transversales a su superficie .
Si nos fijamos vemos que en algunos casos las cuadernas o refuerzos verticales son diferentes unas están constituidas con perfiles “Z” y otras con perfiles de Canal o “U”
Todas las uniones entre cubiertas y costado, cubiertas y mamparos o cubiertas y brazolas u otros elementos como puertas, ventanillos ... etc. se efectuaban con perfiles ángulo “L”

En cuanto a las figuras ....
La figura A muestra un bao conformado y adaptado en su extremo próximo al costado para hacer las veces de consola o cartabón
Las figuras B y C muestran como se montaban refuerzos y chapas de cubiertas principal, B superior ,C y costado (que para el caso de las chapas de costado irían perforadas para atornillar con pernos el blindaje a las chapas del casco propiamente dicho)
La figura D muestra como se reforzaba la cubierta con perfiles “I” “H” en lugares que serían sometidos a elevado esfuerzo cerca de los costados. Estos perfiles "I" "H" también estaban en otros casos en zonas centrales de cubierta
La figura E es una variante de las figuras C y D
La figura F muestra las uniones entre cubierta, baos y blindaje de barbetas, el detalle diferente es el modo de unir las barbetas a los baos por medio de pernos al igual que los blindajes de costados
Por último la figura G muestra en modo de unir brazolas o huecos de acceso a cubiertas (escotillas diversas con brazolas, accesos por escotillas, etc) al interior del buque
En los diferentes dibujos podremos ver ya con menor detalle estos tipos de uniones que nos irán familiarizando con los diferentes métodos constructivos llevados a cabo.

Estructura delantera de proa

El siguiente dibujo representa la estructura de proa inmediatamente posterior a la proa propiamente dicha poco que comentar para este caso que nos aporta detalles de como era estructuralmente y el tipo de perfiles que se usaron y su distribución en el montaje.
Si acaso destacar tres cosas. 1ª el uso de un puntal redondo usado como soporte de la cubierta plataforma (15), 2ª las varengas con aligeramientos que sirven de acceso a los huecos del doble fondo (7) y 3ª el uso de perfiles Canal o “U” (21) sustituyendo a los perfiles “T” con bulbo (17) como soportes de la cubierta plataforma.
Por otra parte se puede ver el sistema de montaje de las chapas o tracas del casco que alternan el solapado y estaban colocadas de modo alternativo, una por dentro y otra por fuera, este modo de montaje era algo dispuesto generalmente tanto para chapas del casco como para cubiertas, la excepción solo cuando las uniones entre dos chapas se llevaba a cabo de otros modos como en uniones con cubrejuntas que como ya vimos en el apartado sobre perfiles y uniones las chapas iban a tope.

Imagen
(Continuaremos)
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Mensaje por minoru genda » Jue Sep 23, 2021 2:48 pm

Fondo de un buque y Doble fondo algunos datos generales

Los fondos del buque constituyen la parte inferior del casco, están limitados lateralmente por los pantoques (parte curva que se prolonga hacia arriba por las planchas de los costados y hacia el otro pantoque por el forro del fondo).
Se llama doble fondo a aquel que se compone de dos fondos uno el forro exterior y otro la tapa o plan del doble fondo . en algunos buques de guerra como por ejemplo los italianos clase Littorio o los Yamato había hasta un triple fondo. La altura entre el forro exterior y el plan o tapa (altura del doble fondo) varía en función de la eslora y está entre el metro y el metro y medio.

Los doble fondos del Hood

Planta de doble fondos en proa

Primero veremos un plano en planta de la sección a proa de la cuaderna 52 y en rojo claro la sección donde se encuentra el doble fondo a estudiar que se encuentra entre dicha cuaderna y la cuaderna 47. Mas a proa y entre las cuadernas 22 y 27 hay un tanque de agua dulce que debía ser utilizado para la marinería (recordemos que los ranchos se encontraban más o menos encima de dicho tanque). La cuaderna 9 coincide con el mamparo de colisión


Imagen

Dibujo de doble fondo

A continuación veremos cómo eran esos doble fondos en el Hood el primer dibujo presenta una sección que tiene algo que le diferencia del doble fondo en su conjunto por el hecho de que en esta parte, situada a proa, la quilla vertical pasa de ser una quilla simple a ser una quilla doble. La situación se repite a popa.

Imagen


A la izquierda se encontraría la proa y el número o marca (4) es la quilla “individual”, se trata de una sola quilla que coincide con la línea de crujía o línea de centro y que se extiende desde la roda hasta la cuaderna 47 donde se bifurca o desplaza en diagonal hasta la cuaderna 49 para formar a partir de esa cuaderna lo que se llamaba la caja de la quilla (1), que es un espacio entre dos quillas que debían llegar hasta la cuaderna 352 donde de nuevo se volvería a formar una sola quilla sobre la crujía, en ese espacio ya citado y justo al centro se encuentra la ya nombrada línea de crujía o línea de centro. Este fragmento de doble fondo, que vemos en la imagen, formaba parte de uno de los tanques de combustible distribuidos por todo el doble fondo que además tenía otros tanques para agua de lastre y agua dulce.
Las marcas de este dibujo ya van incluidas en el mismo, destacar que la marca (5) Varenga estanca coincide con la cuaderna 47 que delimita el tanque por proa, según los planos consultados sobre situaciones de cuadernas y mamparos estancos, este tanque estaría incluido en otro tanque situado inmediatamente a popa, cuestión que choca con el plano de doble fondos que marca ambos tanques como individuales y de combustible.

Dadas las reformas que en su momento hubo resulta complicado saber cuales de los planos son fiables por lo que debemos dar por buenos ambos para cada caso. He consultado muchos planos y datos y debo decir que encuentro algunos errores a la hora de cotejar dichos datos aunque considero que lo que presento es lo más fiel a la realidad
Un dato más es el de la primera varenga longitudinal (7) resaltar que tanto varengas y largueros longitudinales en los doble fondos como en cualquier otra cubierta, se cuentan desde el centro (quilla o línea de crujía) y hacia los costados, a babor sería longitudinal 1 babor y a estribor longitudinal 1 estribor

Caja de la quilla

En el dibujo que sigue tenemos el montaje previo o despiece de los elementos que componen la caja de la quilla algunos con medidas y/o espesores si nos fijamos vemos cuales son concretamente las piezas que forman el conjunto en el dibujo del doble fondo

Imagen

Tipos de longitudinales y largueros

En éste otro dibujo vemos el despiece de las vagras con su perfil típico y los largueros que se verán en otros dibujos

Imagen
(Continuaremos)
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Re: Conociendo al HMS Hood

Mensaje por minoru genda » Jue Sep 23, 2021 2:59 pm

Barbeta de la torre "A"

En la siguiente imagen vemos como estaba distribuida interiormente una barbeta (alojamiento de las torres de armamento principal) en éste caso la barbeta de la torre "A", la que está situada a proa poco que comentar ya que la imagen como las marcas hablan por si solas.
La peculiaridad de esta barbeta es que el blindaje por debajo de cubierta y a proa es de mayor espesor que a popa (marcas (5) y (7)
Podemos ver también en naranja y por debajo de la cubierta baja (14) los mamparos inclinados entre los cuales se encuentran tubos de refuerzo antitorpedos

Imagen

Un inciso para explicar mejor como es una barbeta.

La barbeta es ... lo llamaremos la envoltura de todo el sistema artillero que consta de dos partes y que en su conjunto se llama torre de artillería
La barbeta propiamente dicha va sujeta a cubiertas, mamparos y baos por medio de remaches y pernos, más arriba, si recordaréis, hay un esquema sobre el modo de sujetar barbeta y bao con pernos y remaches, está en el apartado Uniones de refuerzos entre si y a las diferentes chapas de cubiertas, mamparos, costados, barbetas, etc. y sí, el conjunto descansa, como se puede ver en el plano o dibujo, sobre la cubierta principal para el caso que vemos de la torre "A"
La sujeción a las cubiertas es por medio de ángulos conformados en forma de aro se debe tener en cuenta que las uniones entre barbeta y cubiertas tiene que ser estanca para evitar inundaciones.
Vamos con el conjunto de cañones y parte superior de la torre o batería. Este grupo descansa sobre la envolvente interior que es concéntrica a la barbeta y que en el dibujo recibe el nombre de mamparo interior cilíndrico y que en su extremo superior tiene una pista para los rodillos (marca (1) )que soportan los cañones y sobre los cuales gira la batería, la batería descansa sobre esa pista y eso es así en todas las baterías de este tipo y similares, de modo tal que cuando el buque se hunde, y si da la vuelta, la batería sale en su conjunto del sitio, es por eso que a veces en pecios de buques de guerra vemos la barbeta vacía. debemos tener en cuenta que la barbeta debe estar firmemente sujeta a cubiertas y mamparos porque como sabemos soporta grandes esfuerzos y vibraciones.
En los buques soldados la barbeta va soldada a las cubiertas, mamparos, refuerzos y baos mientras la batería de cañones descansa sobre la pista de rodillos igual que en el resto de buques.
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Re: Conociendo al HMS Hood

Mensaje por minoru genda » Jue Sep 23, 2021 3:13 pm

Estructura del casco en el centro del buque

Imagen

En la imagen podemos ver como era estructuralmente el HMS Hood en el centro del buque y concretamente en la zona de una de las chimeneas, también vemos una parte del doble fondo y el montaje del mismo de un modo más generalizado que plantea como iban todos los elementos estructurales del mismo.
Vamos por partes y citando marcas que puedan suscitar alguna duda de arriba a abajo, el número (5) es la cubierta de abrigo, el techo de un espacio en la cubierta castillo, dicha cubierta de abrigo protegía en determinados momentos a los tripulantes que trabajaban en sus inmediaciones, este tipo de cubiertas podían, también, situarse sobre la principal por lo general carecen de cierres permanentes y tienen aberturas en sus mamparos para acceder a ellas de inmediato
El espacio (26) disponía de una rejilla en su parte superior y era un hueco por el que entraba el aire para ventilar las salas de calderas
La cubierta castillo (1) iba cubierta de tablas de madera (27) que protegían la cubierta y hacían las veces de superficie de antideslizante
Los refuerzos longitudinales (esloras) de perfil "I" o"H" (28) junto con los baos (24) reforzaban estructuralmente la cubierta correspondiente, para este caso la cubierta castillo (1).
Las brazolas (25) servían de apoyo para las chimeneas, concretamente para la envoltura exterior de las mismas que recibía el nombre de "camisa", entre ésta y la chimenea había un espacio hueco por el que circulaba el aire que enfriaba la chimenea y, mantenía fría, también, la "camisa"
La cubierta principal (3) también era la cubierta blindada el blindaje se encontraba atornillado con pernos a esta cubierta
Podemos ver asimismo las planchas de blindaje de cintura (8), (9) y (10) sujetas con pernos y con un almohadillado de madera entre blindaje y chapas del casco
El paso para amunicionamiento (23) era por donde se distribuian las municiones desde los polvorines hacia las baterías secundarias
El mamparo antitorpedos (14) asociado al espacio de flotabilidad (15) que iba relleno de tubos (no se ven en este plano) protegía al Hood de impactos de torpedos y, en teoría, los efectos consiguientes de los mismos
Tenemos el depósito de combustible (16) que estaba separado por un espacio hueco de aire que preservaba al tanque o depósito de combustible del calor radiante procedente del mamparo de las calderas, ese espacio podía considerarse como tanque cofferdam que en los buques tiene como objeto mantener los derrames de combustible entre dos espacios cerrados como otro tanque u otro compartimento controlados
Los largueros longitudinales(12) reforzaban el costado del bulge (13) ante el impacto de un torpedo que diera en sus proximidades
Sobre los doble fondos creo que ya se ha dicho todo en el apartado correspondiente
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Re: Conociendo al HMS Hood

Mensaje por minoru genda » Jue Sep 23, 2021 3:24 pm

Una sección importante es la que nos indica que había y como estaban distribuidos los espacios en la zona de las chimeneas.
La imagen de la zona a estudiar.


Imagen

A continuación vemos todo lo que estaba en esa zona y explicaremos algunas cosas
Con la marca (1) tenemos un enrejado (jaula) que cumplía varias funciones a saber, se utilizaba como protección, para tapar con lonas durante el tiempo en el que se inhabilitasen o apagasen las calderas y para sujetar el tecle o enjaretado interno (10)
Con la marca (2) tenemos una "capucha" que impedía que la lluvia entrase en el espacio de aire (7) situado entre la chimenea (8) y la camisa (9)
Con la marca (3) tenemos una chapa que rodeaba la chimenea que tenía sujeciones para los cables tensores (4)
Con la marca (5) se pueden ver los tubos que evacuaban el vapor de las calderas cuando se activaban las válvulas de seguridad situadas en las calderas, estos tubos también recibían el curioso nombre de "mambrú"
La marca (6) corresponde con el tubo de salida de humos de la cocina
La marca (11) nos señala un espacio hueco aislante en torno a la camisa (9) que ayuda a refrigerar la misma
La marca (12) es la salida de humos de las calderas
La marca (13) es el mamparo del espacio (11)
La marca (14) es el lugar donde se almacenaban los coys , un coy es una hamaca de lona que usan los marineros para dormir creo que se almacenaban en ese espacio entre otras cosas para tenerlos calientes y orearlos
La marca (15) tiene una función similar a la marca (2) que en este caso protege de la lluvia el espacio de aire (11)
Las marcas (16) corresponden a las rejillas blindadas de las salidas de humos (12) que protegían a las calderas (26) si se colaba una bomba
Con el (17) tenemos las rejillas que protegían a las calderas de bombas que pudieran colarse por el espacio de ventilación (18) de las calderas, la línea roja con flecha nos indica el trayecto que sigue el aire de ventilación.
En la marca (19) tenemos el mamparo que se corresponde con la sala del ventilador de calderas (20)
La marca (21) es el tubo de ventilación para el personal de calderas, es de sección rectangular y mide 17,5", 444,5 mm.
La marca (22) es un pasillo de amunicionamiento se supone que era para las piezas secundarias y AA.
La marca (23) Es un mamparo que separaba la sala de máquinas delantera de la sala de calderas "Y"
Vamos con la (24) que es el tubo de salida de vapor de calderas (26) hacia el colector o tubo principal (25) que recoge el vapor de las calderas y lo envía a las máquinas
El (27) es el mamparo que separa las salas de calderas "X" e "Y"
Las salas de calderas eran 4 e independientes, contenía cada una 6 calderas y eso era así para evitar que una inundación afectara a todas las calderas y pudieran dejar de producir vapor
Las marcas siguientes a la (27) corresponden con la situación de las diferentes cubiertas.
Por último tenemos la marca (33) ésta se corresponde con unos polipastos, cuadernales o roldanas que se utilizaban para colgar guindolas para que se pudiese proceder a un mantenimiento externo de la camisa como pintar o realizar pequeñas reparaciones
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Re: Conociendo al HMS Hood

Mensaje por minoru genda » Jue Sep 23, 2021 3:39 pm

Seguimos
En el dibujo de hoy hay varias cosas a considerar y algunas sorprendentes por la idea que al menos yo se tenía sobre el método de construcción de éste buque. Resulta sencillo explicar cómo se construye un buque soldado de carga o incluso de guerra sin embargo es algo más complicado hacerlo con los viejos buques remachados, por lo complejo del montaje

Imagen

Estructura central delante de salas de máquinas

(1) Recubrimiento de madera en cubierta castillo la función principal era hacer de superficie antideslizante y de aislante de humedades, este recubrimiento impedía que el agua se filtrase hacia cubiertas más bajas
(2) Chapas de la cubierta castillo, era como vemos de doble plancha, la marca (2) son las planchas o chapas que hacen las veces de base mientras que las planchas con la marca (33) hacían de soporte de la cubierta de madera
(3) Refuerzos longitudinales o esloras de perfil "I" o "H". Este tipo de perfiles lo hemos visto varias veces en dibujos anteriores y son refuerzos que dan una mayor robustez a la cubierta
(4) Cartabones o consolas que eran elementos de unión entre las cuadernas y los baos, como ya hemos apuntado anteriormente en otros apartados absorbían, además los esfuerzos combinados haciendo de “muelles" que se deformaban puntual y parcialmente para recobrar su forma normal una vez que finalizaba la causa de la deformación
(5) Baos que son refuerzos transversales y coinciden con las cuadernas
(6) Recubrimiento de Corticene, era un antideslizante utilizado por los británicos en sus buques que cubría las cubiertas en zonas de habilitaciones (Camarotes, pasillos, salas,... etc.) por donde circulaba y descansaba la tripulación durante los ratos de ocio o libres
(7) Chapas de la cubierta superior
(8) Cubierta principal blindada, en este caso ya vemos una cosa curiosa que es que los 50 mm. de blindaje que desde siempre yo creía que eran de una sola chapa de 2" están constituidos por dos chapas, no hay especificación pero se supone que las chapas eran de 25 mm.(1") cada una
(9) Es una chapa que une el costado con la cubierta blindada y tapa el hueco que deja el blindaje inclinado de dicha cubierta el espesor era de 1” (25 mm.)
(10) Son refuerzos longitudinales de chapa que, con los correspondientes baos soportan la cubierta blindada y la refuerzan especialmente
(11) Es la tapa del doble fondo se puede ver la disposición de las chapas solapadas y en zigzag alternando entre una por arriba y otra por debajo (ver apartado de doble fondo)
(12) Hueco o espacio de doble fondo entre el plan o tapa de doble fondo y el fondo o forro exterior propiamente dicho (ver apartado de doble fondo)
(13) Caja de la quilla (ver apartado de doble fondo)
(14) Vagras (ver apartado de doble fondo)
(15) Paso de amunicionamiento Es como ya vimos en apartados anteriores el pasillo por el que se trasladaban las municiones para las piezas A.A. o proyectiles de pequeño calibre
(16) Cuadernas, coinciden con los baos (5) y se unen a ellos por medio de los cartabones o consolas (4)
(17) Bulárcamas, Son cuadernas especialmente reforzadas que suelen estar sometidas a grandes esfuerzos, en los buques suelen ir en zonas cercanas de máquinas en las misma salas de máquinas y en la popa por los especiales esfuerzos y vibraciones que en esas zonas se producen
(18) Mamparo de división o subdivisión estanca situada en los bulges los hay cada cierta distancia para controlar inundaciones
(19) Tubos antitorpedos el nombre traducido sería "Tubos de trituración" son un componente del sistema antitorpedos, se supone que en caso de impacto de torpedos las deformaciones y posibles roturas son amortiguadas, yo lo llamaría un "minisistema plugiese" pero para mi cuanto menos de dudosa eficiencia, no dispongo de elementos de juicio para valorar su eficacia.
(20) Forro exterior, chapas que forman el casco
(21) refuerzos longitudinales(largueros que hay dentro de los bulges y que refuerzan el foro contra impactos de torpedos, Estos refuerzos están construidos con chapas y reforzados con ángulos de perfil “L” se unen al forro exterior por medio de ángulos de perfil “L”
(22) Mamparo longitudinal de protección vertical aquí también de doble chapa, coincide con el mamparo inclinado blindado y antitorpedos de 38 mm. (1,5") por lo que se debe suponer la misma teoría que para el blindaje de la cubierta principal blindada (8)
(23) Chapa doble situada tras el blindaje sirve además como soporte del mismo
(24) Almohadillado de madera se colocaba entre el forro y el blindaje
(25) Cubrejuntas longitudinales por la situación se ve que sirven para cubrir las uniones del blindaje de cintura
(26) Blindaje de 5" (127 mm.)
(27) Blindaje de 7" (178mm.)
(28) Blindaje de 12" (305mm.)
Para el sistema de soporte de los blindajes presento un esquema más abajo
(29) Blindaje de 3" (76 mm.) Éste blindaje solo existía en las salas de calderas más allá de ellas era una chapa de tres cuartos de pulgada (19 mm.)
(30) Soporte o base del blindaje
(31) Quilla de balance con relleno de madera
(32) Traca de cinta, una traca de cinta es una chapa longitudinal que se define como: Traca superior del costado de un buque que se une a la cubierta alta (a veces la principal) por medio del trancanil.
(33) Chapas de soporte

Método de sujeción del blindaje que, como se puede ver, el soporte son las dos chapas que forman el casco y a ellas, que están remachadas entre si, se sujetan con pernos tipo espárrago las chapas del blindaje

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Re: Conociendo al HMS Hood

Mensaje por minoru genda » Vie Sep 24, 2021 2:02 pm

Estructura de popa

Hasta aquí la primera parte en la que hemos visto como era el Hood en cuanto a estructura del casco. Esta es la última entrega en la que acabamos el estudio del casco, en próximas y sucesivas entregas hablaremos de maquinarias, superestructura, armamento ... comunicaciones etc.
Bien primero el dibujo y luego la explicación, más abajo veremos otro dibujo detallado de los elementos situados a popa (timón y hélice interna, las otras hélices tienen un montaje similar) y el reforzado de los arbotantes también)

Imagen

(1) Cubierta alcázar se llama así desde los viejos tiempos de los galeones a la cubierta donde se alojaban los oficiales pero actualmente es la cubierta más alta situada a popa
(2) Escoben de ancla de popa. Los grandes buques de guerra solían tener varias anclas una de ellas a popa, la de popa servía para afianzar el buque en una determinada posición libre de los movimientos de borneo. Se llama movimiento de borneo al giro que da un buque cuando se encuentra anclado por proa o por popa solamente
(3) Piezas fundidas del codaste. Son varias piezas que se ensamblan entre sí ver(16) con cortes en rayo, cola milano o similar para que no se desconecten.
(4) Sala de estudio de guardiamarinas. Todos los buques llevan a bordo alumnos para su preparación en diferentes profesiones, oficiales de puente, máquinas, armamento… etc.
(5) Vestíbulo
(6) Cabinas o camarotes.
(7) Registros para izar el timón son agujeros practicados en las diferentes cubiertas que disponen de tapas y que se abren para realizar maniobras de izado del timón durante reparaciones, mantenimiento o cambio del mismo
(8) Mamparos estanco. Aíslan entre sí los dos compartimentos entre los que se colocan de modo que uno de ellos queda cerrado herméticamente o incluso dos si se coloca un segundo mamparo estanco, en este caso hay dos mamparos estanco por lo cual hay también a popa dos compartimentos estancos.
(9) Cuadernas de perfiles “Z”. Como ya hemos visto en varios de los dibujos anteriores el perfil del tipo “Z” es profusamente utilizado, salvo algunas excepciones, para las cuadernas
(10) Quilla plana interior es una chapa que junto a (11) Quilla plana exterior forman el conjunto de la quilla plana puede ser así porque resulta más sencillo y práctico conformar las dos chapas que si se hiciera con una sola chapa de doble espesor
(11) Quilla plana exterior
(12) Quilla vertical. Es una chapa situada a crujía (cetro del buque) que refuerza la quilla y la estructura de popa
(13) Arbotante. Es un soporte-cojinete del eje de la hélice que sujeto al casco por dos brazos uno horizontal (14) y otro vertical impiden que las vibraciones debidas al giro de las hélices tuerzan o rompan el eje, al tiempo que soporta el peso de hélice y eje
(14) Brazo plano del arbotante. Hay dos, el de la marca y el vertical y como se ha dicho en el apartado anterior soportan vibraciones y peso de hélice y eje
(15) Alojamientos de cojinetes de la caña del timón. (Ver imagen de propulsión y gobierno más abajo)
(16) Ensamblaje de las piezas de codaste (ver 3)
(17) Compartimento de gobierno. Es el lugar donde se encuentran los mecanismos de gobierno del timón.
(18) Sala de almacenamiento o almacén en cubierta baja
(19) Compartimento estanco (ver 8 )
(20) Compartimento reforzado del brazo vertical del arbotante. (Ver imagen de propulsión y gobierno más abajo)
(21) Varengas soporte de la cubierta plataforma. Son chapas aligeradas que sirven para hacer de soporte de la cubierta plataforma que además refuerzan especialmente la sección de popa sometida a grandes esfuerzos por efecto de hélices y timón
(22) Bulárcamas. Como ya dijimos en el apartado anterior las bulárcamas son cuadernas “especiales” hechas con chapas y que son mucho más fuertes que las cuadernas “tradicionales” y que suelen ponerse en las zonas de máquinas y a popa sometidas generalmente a elevados esfuerzos y vibraciones.

A continuación vamos con el detalle de los elementos de gobierno y propulsión es un dibujo complementario al anterior y que analiza con más detalle las secciones relacionadas con timón, hélice y arbotante

Imagen

(1) Estructura del timón de acero fundido. Se la puede considerar como la base sobre la que se montan chapas, marcos, refuerzos,…etc. de la propia pala del timón
(2) Chapa de recubrimiento. Como se puede ver es la chapa que forma y recubre el armazón del timón el espacio interior hueco va relleno de madera de Abeto (3)
(3) Relleno de madera de abeto. Refuerza las chapas de recubrimiento y da al timón una mayor consistencia
(4) Chapa de cierre. Tapa el canal de la barra (5)
(5) Canal de barra. Por él pasa una barra que impide que el timón suba, la barra se coloca después de que el timón ha sido instalado y se quita en caso de que sea necesario izar el timón.
(6) Manguito de bronce con casquillo de bronce fosforado los alojamientos del casquillo alto y bajo se citan en el apartado (15) del dibujo de estructura a popa, El manguito forma un conjunto con la barra (5) y previene que el timón suba por lo que para izar el timón se debe desmontar el sistema de bloqueo formado por (5) y (6)
(7) Brazo del arbotante remachado a mamparos y cuadernas dentro del compartimento estanco al que se accede por un registro ovalado situado dentro del buque (ver 20) en el dibujo de estructura a popa
(8) Cuadernas del compartimento del brazo vertical del arbotante. Este compartimento se encuentra sometido a las fuerzas propias de la propulsión y soporta unas vibraciones y esfuerzos elevados por lo que se le refuerza de manera especial con cuadernas y chapas.
(9) Mamparo vertical corto del compartimento. Es un mamparo que como se indica es corto y forma parte del reforzamiento de compartimento y brazo del arbotante
(10) Arbotante. Soporte del eje y hélice (ver 13) del dibujo de estructura a popa
(11) Eje de la hélice
(12) Chapa de flujo de agua. Orienta por su forma hidrodinámica el flujo de agua hacia la hélice
(13) Cono de la hélice. Junto con (15) hace las veces de “tapacubos” de la tuerca de la hélice y su forma aerodinámica permite un mejor flujo del agua
(14) Pala de la Hélice.
(15) Manga de carenado. Tiene una forma predeterminada que define el paso de agua y la velocidad del flujo de la misma
(16) Cubo de la hélice que junto a (14) pala (son tres palas) forma la hélice propiamente dicha
(17) Guardacabos. Evita que se enrollen cabos entre la hélice y el arbotante que a su vez y al enrollarse también en la hélice podría bloquear la misma
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Re: Conociendo al HMS Hood

Mensaje por minoru genda » Vie Sep 24, 2021 2:15 pm

Resumen de construcción, blindaje y chapas usadas en el casco del HMS Hood y opinión peresonal al respecto

El casco estaba subdividido en 25 compartimentos estancos por mamparos transversales, aunque estos se subdividieron adicionalmente tanto longitudinal como transversalmente. Debajo de la cubierta principal, los mamparos principales estaban sin perforar, excepto los que eran absolutamente necesarios, para elementos tales como tuberías hidráulicas, cables eléctricos y todo acceso vertical. Fuera de los espacios de la maquinaria principal, esos compartimentos estarían ocupados en acción, como el compartimiento de la dirección y las salas de los generadores, con acceso troncal directo a la cubierta principal o superior. Estos estaban destinados a evitar la propagación de las inundaciones, ya sea desde ese compartimento a la cubierta superior o viceversa, y así permitir que los hombres salgan del compartimento en cualquier caso. Por encima de la cubierta principal, los espacios de alojamiento y los talleres se convirtieron en una comunicación de ida y vuelta esencial para un trabajo eficiente y todos los mamparos principales fueron equipados con puertas estancas. Sin embargo, la mayoría de estos estaban cerrados en acción, excepto aquellos en el pasaje de munición de proa y popa, que tenía que estar abierto para permitir la transferencia de las municiones de 5,5 ".
Como todos los cruceros de batalla británicos, el HMS Hood tenía una cubierta menos que los acorazados contemporáneos en parte debido al origen del tipo en el crucero blindado, pero principalmente a las diferentes proporciones requeridas para acomodar una maquinaria de mayor longitud y así proporcionar una alta velocidad.
Por ejemplo el Queen Elizabeth tenía 53 pies y 6 pulgadas (16,317 metros) de puntal y 643 pies de largo y 6 pulgadas (196 metros) Mientras el Hood tenía 51 pies y 6 pulgadas (15,707 Metros) de calado y 850 pies (259,25 metros) de largo, relación respectiva de 12:1 y 16,5:1. Esto significaba que la estructura del casco del HMS Hood tenía que ser relativamente más fuerte para hacer frente a la mayor carga de stress por quebranto y combeo en el casco. Detalladamente, se siguieron los métodos de construcción ya establecidos, pero en otros aspectos varió desde la práctica anterior de buques ya construidos.
El doble fondo, en lugar de extenderse alrededor de la sentina y hasta el nivel de la cubierta protectora, terminaba en la base del mamparo antitorpedo y era prácticamente plano. El mamparo antitorpedo y el revestimiento del casco detrás del blindaje formaban un único límite longitudinal al casco propiamente dicho, la estructura abombada del bulge aunque siendo exterior al blindaje formaba parte integral del casco. La cubierta castillo y la cubierta superior eran los miembros principales de resistencia superior de lo que era virtualmente una viga gigante con lados inclinados hacia afuera
La rigidez longitudinal también fue incrementada por los mamparos extremos de las salas de calderas que continuaron hacia adelante hasta el doble fondo y a la popa a través de la sala de máquinas como profundas vigas.

Ahora mi opinión respecto al casco y blindaje

El HMS Hood era en líneas generales un buque rápido con un comportamiento muy "marinero" diseñado para navegar en todo tiempo con una protección (blindaje) bastante deficiente sobre todo en lo que se refiere al blindaje horizontal a lo que se debe añadir un blindaje vertical algo corto más que nada debido a la disposición, por entonces innovadora, de su blindaje de cintura inclinado que tenía sus ventajas pero no exentas de la desventaja citada. Esa desventaja consistía en que cualquier proyectil se podía colar por arriba o por abajo, de hecho el que se coló por arriba fue el que causó la catástrofe. A ello hay que añadir la endeblez de la cubierta principal blindada construida con doble chapa de un acero muy pobre, tipo HT (Higth Tensile steel), en realidad tal y como eran las diferentes cubiertas tanto a disposición como espesor y tipo de acero hubiera sido un milagro que no pasara lo que pasó. Para la época en la que se construyó era formidable aunque con los defectos citados. Basado en sus predecesores y usando como "modelo" al Queen Elizabeth se usaron viejas ideas que junto a conceptos nuevos se utilizaron en su concepción.
El HMS Hood nunca debió de ir a enfrentarse a su verdugo Bismarck, con solo su presencia y control ya debía haber sido suficiente. Por otra parte creo que la comparación ente uno y otro no ofrece dudas sobre lo que podía ocurrir y luego se demostró, el Hood necesitaba una remodelación cuyo principal objetivo debía ser mejorar su protección horizontal y enviarlo a enfrentarse al Bismarck no fue acertado.

A continuación blindajes y tipo de acero empleado.

Blindajes de cintura:

Blindaje principal: 12" (305 mm.) en la zona central y desde aproximadamente la cuaderna 71 (proa) hasta la 352 (popa). Este blindaje se reducía a 6" (154 mm.) y 5" (127 mm.) a proa de la cuaderna 71 y 6" (154mm.) a popa de la cuaderna 352. Acero KC (Krupp Cemented)
Blindaje mediano: 7" (178 mm.) reducido a 5" (127 mm.) a proa. Acero KC (Krupp Cemented)
Blindaje superior: 5" (127 mm.) Acero KC (Krupp Cemented)
Blindaje bajo: 3" (76 mm.) solo a ambos lados de las salas de calderas. Acero KNC (Krupp Not Cemented); 0.75" (19mm.) al lado de polvorines y salas de máquinas Acero HT (Higth Tensile) steel.

Resto de blidaje

Mamparos: 5" (127 mm.) en proa y popa y 4" (102 mm.) al final del blindaje superior Acero KC (Krupp Cemented)
Barbetas: 12" (305 mm.) y 10" (254mm:) fuera de la ciudadela y 6" (154 mm.) y dentro de la ciudadela Acero KC (Krupp Cemented)
Casetas de piezas secundarias: 15" (381mm.) cara; 12" (305) y 11" (279 mm.) a los lados; 11" (279 mm.) detrás; y 5" (127mm.) techo. Todas KC (Krupp Cemented) excepto el techo que era Acero KNC (Krupp Not Cemented)
Torre de mando y control: 11" (279 mm.), 10" (254mm.), 9" (229 mm.) y 7" (178 mm.) paredes, Acero KC (Krupp Cemented); 5" (127 mm.) techo, Acero KNC (Krupp Not Cemented); 2" (50mm.) pisos, Acero KNC (Krupp Not Cemented); 6" (154mm.) Acero KNC (Krupp Not Cemented) y 3" (76mm.) Acero KC (Krupp Cemented) base.
Tubo de comunicación: 3" (76 mm.) Acero KNC (Krupp Not Cemented);
Torre de control artillero: 10" (254mm.), 6" (154 mm.) y 5" (127 mm.);
Directores de tiro: Capucha de acero fundido 6" (154 mm.) 3" (76 mm.)
Control de tiro de torpedos: 3" (76mm.) laterales; 3" (76mm.) techo; 2" (50mm.) piso; 4" (102 mm.), 3" (76mm.) capucha de acero fundido; tubo de comunicación 0,75 (19 mm.) Acero HT (Higth Tensile) steel
Cubierta castillo: 1,75" (45mm.) a 2" (50mm.) Acero HT (Higth Tensile) steel
Cubierta superior: 0,75" (19mm.) a 2" (50mm.) Acero HT (Higth Tensile) steel
Cubierta principal: 1" (25,4 mm) a 3" (76 mm.) más de 2" (50mm.) en cubierta inclinada Acero HT (Higth Tensile) steel
Cubierta baja: 1" (25,4mm.) a 3" (76 mm.) Acero HT (Higth Tensile) steel
Mamparos antitorpedos: 1,5" (38 mm.) a 1,75" (45mm.) Acero HT (Higth Tensile) steel
Largueros de mamparos:1" (25,4 mm.) a 2" (50mm.)
Pasillos de amunicionamiento: 1” (25,4mm.)
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Re: Conociendo al HMS Hood

Mensaje por minoru genda » Vie Sep 24, 2021 2:43 pm

Maquinaria:

Calderas:

El vapor para las turbinas y la considerable cantidad de máquinas auxiliares era generado por 24 calderas Yarrow de tubos de agua pequeños, cada una con una superficie de calentamiento de 7290 pies cuadrados (667 metros cuadrados) y una presión de trabajo de 235 libras por pulgada cuadrada (17,16 Kilos por centímetro cuadrado) (ver el dibujo C2-C3). Las dos características principales de la caldera Yarrow eran: su gran horno y sus tubos de agua rectos; Este último, a diferencia de los tubos curvos instalados en otros tipos de calderas de tubos de agua, facilitaba la limpieza. Las calderas requerían una limpieza tras, aproximadamente, 500 horas de vaporización, pero se requería una extracción más frecuente del hollín (que se recolectaba en la parte superior de los tambores de agua) y se instalaron puertas de hollín en la carcasa para permitir que se hiciera cuando la caldera estaba en funcionamiento. Se instalaron seis bombas de alimentación Weir, en cada sala de calderas, para suministrar agua a las calderas , cuatro como bombas principales y dos como bombas auxiliares para permitir su reparación o mantenimiento. Estas tomaban agua, a través de un calentador de agua de alimentación, desde los cuatro tanques de alimentación principales de 30 toneladas situados en la sala de máquinas y también se utilizaron para rellenar los tanques principales de alimentación de reserva de 109,8 toneladas situados debajo de cada sala de calderas.
Cada caldera tenía ocho pulverizadores de combustible fuel, suministrados por las cuatro bombas de combustible fuel en cada sala de calderas. El combustible fuel se extrajo solo de los tanques adyacentes a cada sala de calderas, en los laterales y doble fondo, el combustible se transfirió a estos desde los tanques situados hacia adelante y hacia atrás cuando fue necesario cargarlos o rellenarlos. Dos de las bombas de combustible de aceite en la sala de calderas “A” tenían una capacidad doble (es decir, 24 toneladas), por lo que podrían utilizarse para transferir aceite desde los tanques delanteros. Los tanques posteriores fueron servidos por cuatro bombas de combustible, situadas, una en la sala de máquinas delantera, otra en la sala de máquinas media y dos en la sala de máquinas posterior. Había instalados seis calentadores de combustible fuel (uno para cada caldera) en cada sala de calderas para precalentar el combustible antes de que llegara a los pulverizadores.
El vapor de las calderas se transfería a las turbinas a través de tuberías con diámetro de 19" (483 mm.) a lo largo de cada lado de las salas de calderas y se conectaba, a través de válvulas de cierre, a una tubería única en la sala de máquinas delantera desde la cual se conectaban dos tuberías adicionales de 19" (483 mm.) a las salas de máquinas media y trasera.
Imagen de una caldera Yarrow (solo media caldera)

Imagen

En la imagen vemos el hogar, donde se quema el fuel para producir vapor, recubierto de ladrillos refractarios (15) sujetos por pernos a las paredes metálicas de la caldera (ver (12) y (13)).
El agua se calienta en el colector de agua (10) que sube por los tubos hacia el colector de vapor (2) a través de los cuales pasan los gases de combustión hacia la chimenea por la salida de humos (4). El vapor sale hacia las líneas de vapor por el tubo de vapor (3)
En caso de que el nivel de agua baje (cosa que podría ser peligrosa) se repondría agua a través de un tubo de llenado tubo auxiliar de alimentación de agua (16)
A continuación tenemos el esquema del circuito de combustible en la sala de calderas. (Explicaciones debajo)

Imagen

El combustible ya precalentado sale del tanque de combustible (25) por medio de la válvula de cierre (4) y va por un primer filtro de aspiración que filtra las impurezas mayores hacia la bomba de combustible (5). La válvula de seguridad (6) se abre si en el circuito primario aumenta la presión y hace las veces de by-pass de la bomba de combustible, a través de la botella de aire a presión (7) el combustible pasa por los filtros frios (9) hacia el calentador de combustible (10) este calentador toma temperatura por medio de un serpentín interno que es alimentado por la línea de vapor para el calentador (11) el vapor que sale por la salida de vapor (12), una vez que el combustible sale del calentador pasa por los filtros calientes (13) y de ahí a través de una válvula controlada por un mando a distancia (14) entra en un colector de distribución(15) desde donde es distribuido hacia las calderas de la sala y por el tubo al difusor de caldera (17) para que queme el combustible en el hogar que pasa antes por el pulverizador de fuel de caldera (18) en cada caldera, las puertas de aire ajustables (19) regulan el flujo de aire necesario hacia la caja de aire estanca (20) para que dicho aire actúe como comburente y ayude al tiro de la caldera.

Seguro que os lo preguntáis y lo comento

¿Porque dos filtros uno frío y otro caliente? Al filtro frío llega en realidad combustible “templado” antes de pasar por el calentador de combustible(10) mientras que al que está después del calentador llega el combustible ya caliente.
El fuel es un combustible muy denso que precisa tener una temperatura relativamente caliente según la zona del circuito donde se encuentre, sobre todo al final debe ser alta y el combustible bien filtrado para evitar que las impurezas causen problemas en los difusores de las calderas y que las bombas sufran fatigas por culpa de esa alta densidad de combustible.
Otro dibujo sobre el almacenamiento del fuel
En el siguiente dibujo vemos donde se almacenaba el fuel cerca de las salas de calderas, había más tanques almacén en otras partes del buque y desde ellos se trasegaba dicho combustible a tanques cercanos o tanques de servicio diario cerca o junto a las calderas. En este caso tratamos los tanque junto a las salas de calderas y los servicios de los que disponen.

Imagen

El combustible, y cuando se hace consumo, (hacer consumo en la jerga naval significa cargar combustible en los tanques) entra en los tanques a través de la conexión de llenado portátil (6) y pasa por la válvula de cierre (7), el filtro (10), la línea de llenado de tanques (13) y el embudo (18) (ver flechas rojas) llenando dichos tanques.
Cuando se necesita combustible se aspira por las aspiraciones (19) tras haber sido calentado por el serpentín de vapor de la línea de tubos de calefacción de tanque con vapor (17)
La instalación consta además de otros servicios que citamos:
Líneas de tubos de ventilación de tanques (9) que acaban en cubierta en la ventilación de tanques tipo cayado (5)
Líneas de sonda para control de nivel (14) la sonda para este caso se hacía con una varilla de longitud aproximada de 1 metro atada al extremo de un cabo largo o cinta graduada con peso.
Línea contra-incendios (12) que se activaba con una válvula en caso de que se ocasionara algún incendio en los tanques
En otro momento hablaremos de los circuitos de agua de calderas.
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Re: Conociendo al HMS Hood

Mensaje por minoru genda » Sab Sep 25, 2021 12:28 pm

Bueno, hoy toca hablar de los condensadores del Hood, para condensadores en general posiblemente hable en otro apartado porque ni todos, ni sus circuitos asociados eran iguales :dpm:

Condensadores:

Cada turbina iba provista de un condensador Weir Uniflex el cual va acoplado con tornillos a la parte inferior de la turbina de baja presión el Condensador pesa, cuando está lleno, 70 toneladas. Tenían una superficie de enfriamiento de 24,400 pies cuadrados (aproximadamente 2267 metros cuadrados) provistos de 12,144 tubos y fueron diseñados para proporcionar un vacío de 28 pulgadas (711 mm.) Con una temperatura del mar de 55ºF (30,55ºC) y una presión barométrica de 30 pulgadas ( 762 mm.). El vacío aumentaba la eficiencia de las turbinas al aumentar la diferencia de presión entre la entrada y la salida y, como esto se vio afectado directamente por la temperatura del agua de refrigeración, la maquinaria era más eficiente cuando la temperatura del mar era baja y menos eficiente cuando dicha temperatura era alta. El agua se hacía circular a través de las tuberías de refrigeración de 31,5 pulgadas (unos 800 mm.) Por medio de dos bombas centrífugas accionadas por máquinas alternativas de vapor. El vapor de condensado y el aire extraído en la turbina eran bombeados hacia afuera por bombas de aire Weir dobles que descargaban a través de un filtro de agua de alimentación (o extractor de grasa) en los tanques principales de agua de alimentación en la sala de máquinas. Cada uno de estos tanques tenía su propio agua de alimentación en la sala de máquinas que podía transferir agua hacia o desde los tanques de alimentación de reserva o en el caso de que se acumulara demasiada agua en tanques de alimentación por rebosamiento, uno de los cuales estaba instalado en el doble fondo inferior debajo de cada sala de máquinas.
El esquema siguiente explica cual y como era el sistema de circulación y alimentación de agua de calderas en el HMH Hood

Imagen

Explicamos aquí el funcionamiento.
Una aclaración previa o inciso, en todas las máquinas de vapor, sean turbinas o máquinas alternativas de más de un cilindro, este sale hacia el condensador desde la máquina de baja presión porque una vez utilizado y ya reducida su presión rara vez sirve para alimentar a otra u otras máquinas.
El vapor entraba directamente por Exhaustación de vapor y aire a popa y desde la turbina de baja presión(1) y pasa a través del haz de tubos tubos de circulación de agua del condensador (6) por dentro de los cuales circula el agua de mar de refrigeración procedente de la entrada principal de agua de mar(dos por condensador) (2) que es bombeada por la bomba de circulación centrífuga (3) y llega al condensador por circulación de agua de mar hacia el condensador (13) éste circuito esta coloreado en azul oscuro.
Tras atravesar dicho haz de tubos el agua de alimentación circula por la Aspiración de aire (7) que es una mezcla de aire, vapor, agua y grasas estas procedentes de los engrases de la turbina
El aire seco circula por el tubo de aspiración aire seco (8) y entra en la bomba de aire seco(10)
Por su parte el aire húmedo circula por el tubo de aspiración de aire húmedo(9) y entra en la bomba de aire húmedo (11).
Esto es así porque lógicamente el agua y residuos líquidos pesa más y va a la línea más baja al tiempo que evita sobrecargas de circulación. Desde las bombas, los líquidos circulan por la descarga de agua desde la bomba de aire (15) que tiene intercalado el filtro de grasa (14) donde se queda la grasa que hay en el agua de calderas, el agua se almacena en el tanque de agua de alimentación (16) de allí sale hacia el calentador de agua de alimentación (18) luego y a través del tubo de aspiración de agua calentada (21) hacia la bomba de alimentación de calderas[/b] y por medio de la bomba principal de alimentación (17) y la línea descarga al regulador de agua de alimentación de calderas (22) es enviada a la caldera si ésta lo necesita
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Re: Conociendo al HMS Hood

Mensaje por minoru genda » Sab Sep 25, 2021 12:52 pm

Hoy nos metemos con las turbinas y la instalación de las mismas :dpm:

Turbinas:

Para la propulsión del HMS Hood se instalaron cuatro turbinas, dos para los ejes laterales en la sala de máquinas delantera, uno para el eje interior de babor en la sala de máquinas central y otro para el eje interior de estribor en la sala de máquinas posterior posterior.
Su diseño se originó en la turbina Curtiss de los EE. UU. Modificada por la licencia de Jhon Brown en el Reino Unido, para convertirse en la turbina Brown Curtis. Se diferenciaba de la turbina Parsons en que se utilizaba más ampliamente en el servicio británico, por ser una turbina de impulso en lugar de una turbina de reacción, aunque sí utilizó etapas de reacción, conocidas como ruedas de velocidad compuesta (curiosamente, la turbina Parsons utilizó una etapa de impulso inicial). Cada conjunto consistía en una turbina de alta presión (HP) y una turbina de LP (baja presión) que impulsa el eje del propulsor a través de un engranaje de reducción simple. Además, cada carcasa de la turbina LP contenía una turbina inversa en el extremo delantero, mientras que los dos juegos de turbinas en la sala de máquinas delantera también tenían una turbina de crucero (para economía a bajas potencias) pegada al extremo delantero de la turbina HP. El vapor podría ser admitido, por medio de válvulas en las plataformas de control de las salas de máquinas, ya sea para el funcionamiento normal de la turbina HP, la turbina de crucero o la turbina de popa. La turbina de crucero descargaba el vapor en la turbina de HP, la HP lo hacía en la LP y de allí iba al condensador, mientras que la turbina de marcha atrás descargaba el vapor directamente en el condensador. La cantidad de vapor suministrado también podría ser controlada por las válvulas de control de la boquilla en las turbinas mismas.
El HMS Hood fue la primera nave de la capital británica (excluyendo el tipo HMS Courageous) que se equipó con turbinas con engranajes, lo que proporcionó una eficiencia mucho mayor que la disposición de propulsión directo, porque las turbinas son más eficientes a alta velocidad mientras que las hélices son más eficientes a bajas velocidades. El engranaje reduce las 1500 rpm de la turbina HP y las 1100 rpm de la turbina LP a una velocidad del eje de 210 rpm con la máxima potencia designada.
Todo lo dicho se entiende mejor viendo el siguiente dibujo.

Imagen

En el siguiente dibujo se puede ver el sistema y disposición de una de las turbinas y debajo como ya es habitual, las explicaciones pertinentes

Imagen

Bien vamos con el funcionamiento de cada turbina y sus accesorios.

Propulsión a diferentes velocidades:
Se utilizan las cuatro turbinas aunque pueden ser utilizadas menos de cuatro si las circunstancias lo requieren, que pueden ser por averías en una o varias turbinas o porque solo se quieran utilizar menos de cuatro ejes

El vapor procedente de las calderas entra por la línea de tubos (4) entra en la turbina de Alta Presión (7) para salir por la línea de tubos (12) entrando en la turbina de Baja presión (8) desde donde, por la salida al condensador (10) descarga al propio condensador (11) y de allí se dirige al tanque de agua de calderas (ver condensadores)
Las turbinas de Alta y Baja presión disponen de acoplamientos flexibles (14) entre ellas y la caja de la reductora o caja de engranajes (18). Esto es así para evitar que por vibraciones o por la la rigidez de un eje entre ambas y por no disponer de acoplamientos flexibles pueda ser causa de averías graves

Turbinas de crucero.- que son dos una a cada costado situadas en la sala de máquinas de proa

Cuando se requiere velocidad de crucero, para economizar y navegar a una velocidad baja, se pone en funcionamiento la turbina de crucero (6), el vapor para esta turbina entra por la línea de tubos (1), sale por la línea de tubos (2), pasa por la válvula de cierre (3) entra en la turbina de Alta Presión (7) para salir por la línea de tubos (12) entrando en la turbina de Baja presión (8) desde donde, por la salida al condensador (10) descarga al propio condensador (11) y de allí se dirige al tanque de agua de calderas (ver condensadores)
Para éste caso las turbinas de Alta y baja presión hacen de conductos de vapor hacia el condensador
La turbina de crucero dispone de un sistema de embrague para desconectarla de la turbina de Alta Presión cuando la primera no se utiliza

Turbina de marcha atrás:
Cuando se desea dar marcha atrás lo primero que se hace, se cierran los circuitos de vapor (4) de todas las turbinas y se abren los circuitos (5) de la turbina de marcha atrás (9) que invierte el giro de los ejes y, lógicamente el buque navega marcha atrás.
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Re: Conociendo al HMS Hood

Mensaje por minoru genda » Sab Sep 25, 2021 2:13 pm

Sistema de lubricación forzado:

Cada grupo de turbinas tenía dos bombas para sistemas de lubricación forzados, dos refrigeradores de aceite (uno funcionando y otro de reserva parado) y una bomba de servicio de agua para la circulación de agua a través del refrigerador de aceite. Adicionalmente había una tercera bomba de lubricación forzada para suministrar aceite a los cojinetes de apoyo de los ejes de las hélices.
En el siguiente dibujo vemos el esquema de almacenamiento y circulación de aceite lubricante para las turbinas y chumacera de empuje

Imagen

Explicación del esquema.
El aceite llega desde los tanques de gravedad de aceite (1) y como es lógico por efecto de gravedad al tanque de drenaje (2) desde allí sale a las bombas de aceite de engrase (3) que la envía a los filtros (4) desde donde sale hacia los puntos de engrase por los tubos de alimentación de aceite (5) (tubos de líneas continuas) el aceite llega a los cojinetes de las turbinas de Alta y Baja Presión (9) y (10) y a las reductoras cuyos cojinetes son engrasados mientras el aceite inyectado por los pulverizadores (12) se encargan del engrasado de los engranajes, en el esquema vemos cual es el circuito de engrase de la chumacera de empuje (7).
Una vez cumplida su misión el aceite vuelve hacia el tanque de drenaje (2) por las tuberías de retorno (6) (tubos de líneas de trazos) donde se inicia de nuevo el proceso.
El aceite de engrase es renovado cada un determinado tiempo al final del cual el degradamiento de dicho aceite lo hace inservible
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Re: Conociendo al HMS Hood

Mensaje por minoru genda » Sab Sep 25, 2021 2:26 pm

Evaporadores

Los evaporadores eran usados para hervir el agua de mar con vapor de escape, el vapor resultante se condensa para producir agua de alimentación de reposición (el agua destilada era necesaria para que la caldera evitara la formación de incrustaciones). Se instalaron dos evaporadores, cada uno con una capacidad de 80 toneladas por día, se instalaron tanto en la sala de máquinas central como en la la sala de máquinas posterior.
En el dibujo vemos la instalación de dos evaporadores.

Imagen

Funcionamiento:

El agua de mar entra por la válvula (18) desde donde es bombeada por la bomba de circulación de doble efecto (12) y de allí va por una de las salidas a los evaporadores (1) y (2) a través de la línea de circulación de agua (13) el destilador (6), donde enfría el vapor, que va llegando al destilador por las líneas (5) (transformándolo en agua destilada y desde donde sale a su vez el agua de mar hacia los evaporadores por la circulación de agua a evaporadores (14) (a través del filtro (20) a la derecha)
El agua destilada sale mezclada con aire, todo ello del vapor condensado, por, agua destilada y aire (7) hacia el, cilindro (bomba) de agua de alimentación y aire (10) desde donde es bombeada por el tubo de, agua destilada hacia el tanque de alimentación de agua (8)
De la bomba de doble efecto sale otra línea que (a través de un filtro (20) de la izquierda) llega a la línea de, agua diluida a descarga de salmuera (19). Esta salmuera que circula por la línea gris es la sal del agua evaporada no aprovechable mezclada con agua no evaporada y otros residuos menores que es bombeada por la bomba de salmuera (11) hacia una válvula de descarga al costado, válvula de descarga de salmuera por la borda (17)
El vapor procedente de las calderas llega por la línea (3) (línea roja) a ambos evaporadores donde se encuentra un serpentín de calefacción, hecho con tubos enrollados como si fueran muelles, y tras evaporar el agua sale por el, tubo de drenaje del serpentín (21) hacia el condensador.
Básicamente así es como funcionan estos evaporadores. Quedan las líneas vapor del primer al segundo evaporador para trabajo compuesto (4) que sirve para que ambos evaporadores trabajen o cedan vapor a la vez y con presión constante, pudiendo, si os fijáis en la instalación, hacer trabajar a uno o dos evaporadores independiente de cual sea la presión o temperatura en cada evaporador.
El agua de mar que entra en los evaporadores y no es evaporada sale por las descargas al mar sopladas (16)
Las incrustaciones en las calderas se originan por residuos calcáreos o de otro tipo que se pegan a las paredes de los colectores y tubos (algo parecido a la arteriosclerosis humana pero en versión caldera :mrgreen: :sgm115: ) cuyo mayor peligro es que se agrieten mientras la caldera produce vapor y se encuentre a altas temperaturas ya que al enfriar las paredes de los colectores y tubos (la temperatura de las paredes suele ser superior a la del agua y vapor de la caldera) pueden producir la explosión de la caldera por un aumento rápido de la presión
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Re: Conociendo al HMS Hood

Mensaje por minoru genda » Dom Sep 26, 2021 12:29 pm

Maquinas sistema de gobierno del HMS HOOD

El HMS Hood disponía de un solo timón semi-compensado, situado a crujía (centro del buque)
Las posiciones principales de gobierno estaban instaladas en:
La torre de control, torre de conexión inferior y sala de máquinas de popa conectadas mediante tuberías de telemotores para controlar las válvulas de los dos servomotores de dirección de vapor de 3 cilindros. En la sala de máquinas posterior solo se usaba una máquina para mover el timón, la segunda máquina era usada como soporte para casos de mantenimiento y de avería de una de las máquinas.
El timón era demasiado pesado y ofrecía demasiada resistencia para ser operado a mano, por lo que el gobierno auxiliar era propiciado por un motor electro-hidráulico de velocidad variable William Janney. Este último tipo de motor también se empleaba para la maquinaria principal de elevación de botes, el cabrestante de popa y los cabrestantes de velocidad variable.
Planos del sistema de gobierno.

Imagen

En la imagen anterior vemos la instalación del sistema de gobierno entre el puente de mando y las dos máquinas servo Las dos marcas (21) corresponden con las ruedas de gobierno situadas en los puestos de gobierno de:
La torre de control (en el puente de mando) y la torre de conexión inferior.
Dentro de la columna de cada rueda de gobierno se encuentran los telemotores emisores desde los cuales y a través de los tubos de telemotor (22) (por los que circula aceite anticongelante especial o una mezcla de glicerina y agua) envían presión a un telemotor situado junto a las máquinas servo (19) que por medio del engranaje sinfín (18) (ver dibujo 2) hacen girar al eje (15).
La rueda de gobierno en cabina (20) se encuentra en la sala de máquinas de popa y cerca y frente a los servomotores.
En la siguiente imagen (dibujo 2) vemos algo más detallados los componentes principales de los servomotores.
La marca (1) es un engranaje sinfín que por acción de una de las dos máquinas (en este caso la de la derecha) gira por tiempo definido en uno u otro sentido que depende a su vez del tiempo que se mantenga accionado uno de los telemotores de cualquiera de las ruedas de gobierno (marcas (20)o (21)) El giro del tornillo sinfín hace girar a su vez al engranaje, rueda de gobierno acoplada al tornillo sinfín (3) y ésta al eje del gobierno del timón (2). Cualquiera de las dos máquinas (7)puede realizar el trabajo, para seleccionarlas se hace por medio de cualquiera de las dos palancas asociadas a la barra de conexión (4) por las barras de conexión de los embragues (5) y los embragues (6)

Imagen

Ahora a continuación vemos la instalación que va hacia popa la marca (17) son un grupo de cuatro engranajes que, transmiten el movimiento giratorio al eje de gobierno del timón (15) accionados por el eje anterior conectado directamente a cualquiera de los servomotores. Dichos engranajes no tienen más función que conectar los ejes entre sí y carecen de efecto amplificador o reductor, o sea se entrega el mismo giro que se recibe, ese giro actúa sobre el bloque de, tornillos de gobierno (10) (ver dibujo 4) que a su vez actúan sobre la cruceta del timón (9) haciendo que el timón (1) gire.
En caso de que haya algún tipo de fallo o avería en el sistema, anteriormente descrito, el timón puede ser accionado por medio del telemotor de la rueda de gobierno en cabina (14) y a través del motor eléctrico (13) el embrague del gobierno auxiliar (12) y gobierno auxiliar (11)

Imagen

Para terminar vemos aquí debajo, con más detalle, el bloque que forman los tornillos de gobierno.
El giro del eje de gobierno (7) hace a su vez girar las roscas a derecha e izquierda acopladas al mismo que actúan sobre las tuercas fijadas a los brazos deslizantes (4) que a su vez desplazan en sentido opuesto a los brazos deslizantes de acero fundido (9) y que a su vez mueven ambos brazos de conexión (3) actuando sobre la cruceta del timón(2) y esta haciendo girar a una u otra banda al timón (1) hasta un máximo de 38ª

Imagen
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Re: Conociendo al HMS Hood

Mensaje por minoru genda » Dom Sep 26, 2021 12:43 pm

Achique, inundación y contraincendios

Para los servicios normales del buque había diez bombas contraincendios y sentina de 75 toneladas impulsadas por vapor, dos en cada sala de máquinas y una en cada sala de calderas, Se instalaron diez bombas centrífugas y contraincendios (C.I.) de 50 toneladas con accionamiento eléctrico instaladas fuera de los espacios de maquinaria. Todas estaban dispuestos a sacar agua del mar (Para inundar compartimentos o cargar el sistema C.I.) o desde las sentinas para descargar por el costado. Las bombas de 50 toneladas también se dispusieron para extraer agua del doble fondo y otros compartimentos, y se ajustaron como unidades independientes dentro de cada compartimento principal hermético para evitar perforar, para el paso de los tubos, los principales mamparos estancos. Se proporcionaron conexiones de manguera para bombear los compartimientos que no estaban directamente conectados al sistema. La tubería principal contra incendios estaba instalada hacia proa y popa por debajo de la protección con ramas para conexiones de manguera en todas las cubiertas para combatir incendios y para baldeo (lavar la cubierta). Las ramas también podían utilizarse para tanques sanitarios por gravedad en las superestructuras para suministrar agua a los ranchos, lavabos, WC, etc. Para lidiar con inundaciones después de sufrir daños, había instaladas nueve bombas sumergibles de 350 toneladas accionadas eléctricamente situadas en los compartimientos principales, fuera del espacio de la maquinaria, además de una bomba sumergible de 100 toneladas accionada eléctricamente en cada sala de municiones de 15". En las salas de máquinas se podían bombear grandes cantidades de agua por la borda mediante las bombas de circulación principales, que tenían aspiraciones de sentina para este propósito. En cada sala de calderas se instaló una bomba turbo de sentina de 1000 toneladas, mientras que cada sala de máquinas auxiliar y sala de torpedos sumergida tenían un eyector de vapor de 300 toneladas.
Vamos con una serie de esquemas del sistema de achique, inundación, baldeo y C.I.(ContraIncendios) y los comentarios pertinentes
En primer lugar vemos un esquema general de la instalación en una de las bombas centrífugas de 50 toneladas

Imagen

El Motor eléctrico (1) impulsa y hace girar a la Bomba centrífuga (2) ésta comienza a aspirar agua desde diferentes lugares dependiendo de la apertura de la válvula o válvulas correspondientes, así para operaciones C.I. o baldeo de cubiertas aspira de la Toma de mar (14) el agua va hacia la bomba a través del Tubo de aspiración del mar (11) la Válvula de cierre (5), [/b]la Caja de fangos (3) una Válvula de cierre una Válvula de compuerta (4) llegando a la Bomba centrífuga (2) que impulsa el agua hacia el Tubo de descarga hacia cubierta (baldeo y C.I.) (12) y por una o las dos Válvulas de cierre(5) que alimentan ambos servicios, hacia proa, hacia popa o ambas direcciones.
La línea alternativa y para trabajos de achique es: abriendo todas las Válvulas de compuerta (4) o la correspondiente al compartimento o compartimentos que se quieren achicar y cerrando la Válvula de cierre (5) el agua se aspira por los Tubos de aspiración de sentinas (10) a través de las Válvulas de cierre y retención (9).
Para el caso, y si no se necesita agua a los circuitos de cubierta, se cierra la Válvula con conexión para manguera (22) el agua achicada se redirige por la Línea de descarga al mar (15) saliendo el agua por la Válvula de cierre (5)
Para inundar los polvorines se abre la Válvula de cierre y no retorno (8) y el agua los inunda a través de la Válvula de inundación de polvorines (23) la Línea de ventilación (16) se utiliza para ventilar los polvorines (ver ventilaciones)
A continuación un esquema más detallado que el anterior.

Imagen

Este esquema es básicamente igual que el que ya hemos explicado y bastará con ver las marcas y asociarlas a las explicaciones del dibujo anterior.
No obstante se puede apreciar una diferencia en cuanto a válvulas de compuerta asociadas al tubo colector
Este tercer dibujo tiene ciertas diferencias ya que la bomba trabaja de forma alternativa no giratoria y a continuación comentamos diferencias y funcionamiento.

Imagen

Esta bomba con capacidad para 75 toneladas impulsa el agua con ayuda de una Máquina alternativa de vapor (1) que mueve el pistón del Cilindro de la bomba (9). Por medio de dos Válvulas de aspiración al mar o de la sentina (11) se selecciona de donde se aspira el agua, esa agua aspirada pasa por la Caja de válvulas de aspiración y descarga de la bomba (10) en la que hay cuatro válvulas de cierre y retención que se abren y cierran de modo automático por efecto de los movimientos de la bomba que, cuando aspira por un lado del pistón, impulsa a su vez el agua por el lado opuesto (doble efecto). El agua se descarga a través de la Botella de aire (2) y puede dirigirse el agua hacia los servicios de baldeo y C.I. a través de la Válvula de cierre vertical de la línea C.I (5) si tiene que usarse este servicio (también vale para baldeo) o enviarse a través de la Válvula de cierre vertical a la descarga de la bomba (8), Válvula de no retorno de descarga de la bomba al mar (22) y Descarga al mar (20).
La Caja de válvulas (12) selecciona el lugar desde el que queremos que la bomba aspire, así por ejemplo nos da la posibilidad de aspirar desde los polvorines a través del Tubo de inundación (24)
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