Construcción
La quilla del Vittorio Veneto, proyectado por el general de Ingenieros Navales, Umberto Plugiese, es puesta en Cantieri Reuniti Dell’Adriático en Monfalcone el 28 de octubre de 1934. El Vittorio Veneto superaba por primera vez en el mundo el límite de desplazamiento, impuesto por los tratados de Washington, que estaba establecido en 35000 tns., para los buques de su clase. La botadura se lleva a cabo el 25 de julio de 1937 y la incorporación a la Regia Marina Italiana se hace efectiva el 28 de abril de 1940 comenzando a participar en operaciones navales en agosto del mismo año.
Fue el primer acorazado equipado en 1942 de un radar, un Gufo E.C.4, de fabricación italiana, sus máquinas propulsoras le proporcionaban una suficiente velocidad con una discreta autonomía (ver características)
Compartimentación y Blindaje
El buque estaba dividido en 181 compartimentos estancos que le dotaban de una flotabilidad adecuada en caso de producirse vías de agua.
El peso del blindaje era de 14000 toneladas equivalente a algo más de un tercio del desplazamiento estándar del buque y algo menos de ese tercio de desplazamiento a plena carga.
Disponía además del Sistema Plugiese de protección hidrodinámica, dispuesto a lo largo del reducto, proyectado por el almirante del mismo nombre, que consistía de un cilindro de casi 4 metros de diámetro que absorbía los impactos. La contra-carena estaba llena de líquido, carburante o agua, el carburante era consumido durante la navegación y su espacio era ocupado por agua de mar ofreciendo de ese modo gran resistencia a los efectos de los torpedos (Ver cuadernas, Cna 59, Cna 109, Cna 130 y Cna 150). Los tanques se comunicaban de uno a otro lado del buque para de ese modo y por medio de mandos situados en el puente mantener un asiento adecuado del mismo.
A continuación una secuencia de imágenes que muestran blindajes y estructuras del Vittorio Veneto
Imagen general del blindaje del Vittorio Veneto
Ahora seguimos con imágenes de cortes transversales por cuadernas.
NOTA: Todos los números indican espesor de blindajes y carecen de otro significado que no sea ese
Sección a popa de la sala de calderas de popa y cuadernas Cna 0, Cna 39 y Cna 59
Como vemos en el dibujo anterior se presentan los blindajes de cubiertas, mamparos transversales, barbetas y torres.
La distribución si nos atenemos a lo visto en el plano y para la sección presentada sería la siguiente, a popa de la cuaderna 0 tenemos un mamparo "G" transversal de 210 mm que cierra el reducto acorazado por popa, sobre el compartimento de maquinaria de gobierno hay una Cubierta blindada "C" de 100 mm. que llega hasta otro mamparo "H" transversal que cierra el compartimento de los mecanismos y maquinaria de gobierno de los timones, vemos sobre el mamparo "H" un mamparo "I" también transversal que está situado por encima de la cubierta blindada y llega a otra cubierta "B" situada entre la Cubierta "A" principal y la Cubierta "C" blindada, dicha cubierta "B" tiene un blindaje de 44 mm., en la zona descrita, y ambas cubiertas llegan a la parte baja de la barbeta que, como vemos, tiene un blindaje de 280 mm. más abajo se reduce a 70 mm. este blindaje de 280 mm. llega hasta la Cubierta "A" principal y se une a la parte de la barbeta alta con un espesor de 350 mm. los blindajes de las cubiertas "B" y "C" protegen los pañoles de munición y las barbetas protegen el interior de las torres por encima de la cubierta “B” y a popa de la barbeta se encuentra un pequeño mamparo “J” de 70 mm. que amortigua los posibles impactos que se dirijan a la parte baja de la barbeta donde el blindaje es de 280 mm. El frontal de las torres tiene un blindaje de 350 mm. y los techos van de los 200 mm. en proa a los 150mm. a popa. Por último vemos que a proa de la barbeta la cubierta blindada que se reubica en la cubierta “B” pasa a tener 162 mm. de espesor por encima de ella la cubierta “A” principal dispone de una cubierta de acero de 12 mm. por encima de dicha cubierta “A” hay una cubierta alta “S” blindada con un espesor de 45 mm. El conjunto de estas tres cubiertas protege los pañoles de municiones y la sala de máquinas de popa
Cuaderna Cna 0
En el siguiente dibujo podemos ver el corte transversal por la cuaderna Cna 0.
El blindaje de cintura tiene 125 mm. en la Cubierta “C” tenemos 100mm. y por debajo de la misma hay dos mamparos inclinados de 90 mm. que protegen la sala de maquinaria de los timones (Sala de Servomotores)
Cuaderna Cna 36
A continuación vemos como estaba distribuido el blindaje en la cuaderna Cna 36.
El blindaje de cintura continuaba siendo de 125 mm. Sobre la sala de maquinaria y hasta las barbetas había una Cubierta “C” blindada de 108 mm y sobre ella y por debajo de la Cubierta “A” principal había una cubierta “B” blindada de 44 mm. La Cubierta “C” blindada se prolongaba como Cubierta inclinada de 90 mm. desde los Mamparos longitudinales blindados de 25 mm. y llegaba justo al extremo inferior del Blindaje de cintura todo ello protegía las diferentes salas de maquinaria y los pañoles de munición
Cuaderna Cna 59
La distribución del blindaje para esta cuaderna, la 59 era como sigue en la cintura ya pasamos a un espesor de blindaje de 350 mm. La cubierta “C” blindada permanece en los 108 mm., el resto incluido el blindaje de la barbeta permanece igual a la de la cuaderna 36
Seguimos con la zona central y vamos con:
Sección longitudinal a proa de la sala de máquinas de popa y cuadernas Cna 109, Cna 130 y Cna 159
El análisis de esta zona comenzaría en el lugar donde dejamos el análisis de la zona anterior que se encontraría a popa del Mamparo "K"; entre dicho Mamparo "K" y el Mamparo "L" vemos que el blindaje de la cubierta blindada situado sobre las Salas de Calderas y Sala de Máquinas de proa se reduce a 100 mm. La cubierta "A" también se reduce a 36 mm. y en el interior de los conductos de humos, en la base de las chimeneas se pueden ver las planchas blindadas y perforadas que protegen de eventual en entradas de bombas lanzadas desde aviones, planchas cuyo espesor oscila en todos los acorazados en los que van colocadas entre los 250 y 350 mm.
Podemos ver también la superestructura centro neurálgico del buque donde se sitúan el puente, las salas de control y centro de mando que también va blindado y cuyos espesores como se puede ver oscilan entre los 60 mm. y los 260 mm. por su interior pasa el tubo de comunicaciones que protege a los tripulantes y permite el acceso seguro a todas las dependencias de dicha superestructura, como también podemos ver el espesor del blindaje por debajo de la Cubierta "A" es de 150 mm. incrementándose hasta los 200mm. por encima de dicha cubierta.
Hacia proa del Mamparo "L" y encima de los pañoles de munición el espesor de la cubierta blindada vuelve a ser de 162 mm.
La barbeta tiene, como también se puede ver, un blindaje idéntico en disposición y espesores a la barbeta de la torre de popa.
Sección Transversal por la cuaderna Cna 109
El forro del fondo es de 17 mm. y se reduce en las zona de curvatura desde el Mamparo de la Sala de Calderas (de 9 mm. de espesor) hasta las quillas de balance a los 15 mm. desde dichas quillas el espesor se vuelve a reducir hasta los 14 mm., dicho forro exterior va desde la quilla de balance hasta el blindaje de cintura el conjunto forma parte del Sistema Plugiese que comentaremos más adelante. La cintura blindada es de 350 mm. sobre ese cinturón blindado, los costados tienen 70 mm. de espesor, más adelante también dedicaremos un apartado a ella.
Vemos hacia el interior dos mamparos inclinados y blindados de 36 y 24 mm. y los mamparos de la Sala de Calderas de 9mm. Por encima y desde dichos mamparos de la sala de calderas y hasta el blindaje de cintura está la Cubierta "C" blindada de 90 mm. que se incrementa entre ambos mamparos, hacia el centro y por encima de la Sala de Calderas, hasta los 100 mm.
Situada por encima de la Cubierta "C" blindada tenemos la Cubierta "B" de 12 mm. y ya por encima la Cubierta "A" blindada de 36 mm. estas cubiertas son las mismas que vemos en la Sección longitudinal. Las calderas quedan protegidas contra ataques aéreos por unas planchas blindadas y perforadas.
Sección transversal por la cuaderna Cna 130
La disposición del blindaje es la misma que la de la cuaderna Cna 109 por lo que leyendo el texto anterior tendremos una idea de su distribución en torno a la sala de máquinas de proa. Si hay una cierta diferencia en lo que respecta a la distribución del blindaje de la superestructura que como vemos tiene un blindaje en el tubo de comunicaciones de 200 mm. por encima de la Cubierta “A” que disminuye por debajo de esa cubierta y hasta la Cubierta “C” blindada quedando en 150 mm. Los laterales de la superestructura tendrían el mismo blindaje que figura en la vista longitudinal esto entre 60 y 210 mm. el techo sería de 130 mm-
Sección transversal por cuaderna Cna 150
En esta sección vemos que las disposiciones del blindaje y espesores son similares a las indicadas en las anteriores con el único cambio del espesor en la Cubierta “C” blindada que pasa a ser de 162 mm. y que como en la barbeta de popa protege los pañoles de munición. Por último reseñar que el espesor del blindaje de la barbeta es igual y con similar disposición al de la barbeta de popa.
Blindaje a proa de la torre A
El blindaje a proa está distribuido según los esquemas que vemos a continuación. A proa de la barbeta vemos un Mamparo "M" blindado de 70 mm. De la propia barbeta parte una cubierta blindada de 70 mm. (Cubierta "C" situada por debajo de las cubiertas Principal, Cubierta "A" y la cubierta inferior, Cubierta "B").
El blindaje horizontal termina en el Mamparo "N".
El blindaje de cintura podemos verlo en los planos transversales de las cuadernas Cna 180, Cna 205 y Cna 220 blindaje de un espesor de 60 mm. podemos ver asimismo en la cuaderna 180 (Cna 180) la maquinaria auxiliar con bombas de achique de proa y en la cuaderna 205 (Cna 205) la maquinaria de los cabrestantes y molinetes de proa usados para maniobras de atraque y de izado-arriado de anclas,
Maquinaria
El Vittorio Veneto montaba 4 turbinas Belluzzo con engranajes reductores, cada una de las turbinas era independiente y tenía turbina de alta, media y baja presión e iban instaladas en dos locales con dos de dichas turbinas en cada local, ambos locales se encontraban separados por las Salas de Calderas y a proa y popa de dichas salas (Ver el esquema de la vista longitudinal). Las turbinas movía cuatro ejes al final de los cuales se montaban otras tantas hélices tripalas de bronce que medían 4,8 metros de diámetro. El número máximo de revoluciones de cada hélice era de 250 por minuto
Cada máquina tenía un repetidor telégrafo para órdenes Las calderas ocho Yarrow que operaban a 25 atmósferas iban montadas en locales aparte. La combustión se efectuaba con once pulverizadores de combustible por cada caldera; el vapor que accionaba las turbinas se descargaba en cuatro condensadores uno por cada grupo de turbina, tenía además otros dos condensadores auxiliares; también disponía de dos calderas auxiliares para los diferentes servicios (Generadores, frigoríficos, calefacción...etc.)
El total del combustible distribuido en 46 tanques era de unas 4200 toneladas y el agua de reserva de calderas era de 375 toneladas.
El complejo de máquinas y calderas había sido proyectado de modo que, en caso de avería, las 8 calderas pudieran garantizar el funcionamiento independiente de alguna hélice con al menos dos calderas
El gobierno estaba controlado por tres timones semi-compensados, uno de 38 metros cuadrados situado en crujía y dos más pequeños situados más a proa y a ambos lados con una superficie de las palas de 18 metros cuadrados. Que permitían al buque evolucionar con un radio igual a dos veces la longitud.
Un dato sobre los timones de los Littorio.
El radio de giro era dos veces la eslora, en éste caso yo interpreto como radio de giro al diámetro de la evolución o lo que es lo mismo el recorrido circular del buque que en el caso de los Littorio sería según entiendo yo de 475,52 metros
El timón principal estaba controlado desde la torre de mando o el puente y disponía de transmisión eléctrica o hidráulica conjunta, mientras los dos timones auxiliares tenían dos cuartos de control separados de modo que se pudiera disponer al menos de uno en caso de avería de cualquiera de los otros dos o ambos.
El sistema plugiese sus fallos y daños que le ocasionaron diferentes ataques
Los cuatro buques incorporan un sistema único de protección bajo el agua que recibió el nombre de su diseñador, Umberto Pugliese. Un mamparo anti-torpedo de 40 mm de espesor extendido hacia el centro desde la base del cinturón principal justo antes antes de curvarse hacia abajo para cubrir la parte inferior del casco. Esto formó un espacio vacío que albergaba un enorme “bidón” vacío de 3800 mm (150 pulgadas) de diámetro con 7 mm (0,25 pulg) de espesor el resto de dicho espacio vacío se llenó con líquido. El tambor corría a lo largo del sistema de defensa anti-torpedo, de proa a popa y fue diseñado para plegarse y contener así la presión explosiva de un torpedo. El mamparo anti-torpedo impedia a cualquier esquirla o efectos explosivos entrar en las entrañas del buque. El sistema fue diseñado para proteger la nave de cabezas de torpedos con hasta 350 kg (770 lb) de explosivo
El sistema, sin embargo, no resultó tan efectivo como se esperaba. Esto se debió a dos grandes defectos en el diseño. La unión remachada que conectaba el mamparo anti-torpedo interior de la parte inferior del casco, no fue lo suficientemente fuerte como para sostener la carga tremenda asociada a una explosión con contacto directo. Las uniones también fallaron en los casos de explosiones sin contacto, lo que impidió que el tambor hueco colapsara tal y como se preveía durante el diseño provocando inundaciones masivas. La finura de la forma del casco impidió que se mantuviera el grosor de 380 mm para toda la ciudadela central, la anchura se ha reducido de manera significativa en la batería principal, hasta 228 mm (9,0 pulg.) La capacidad de la batería para absorber el choque explosivo en consecuencia se redujo en relación con su tamaño.
Daños a los buques dotados de sistema Plugiese
RN Littorio, 12 de noviembre de 1940 en Taranto: 1 Mark XII impacto de torpedo, entre las dos torretas de MCG. Daño: un agujero de 10 * 7,5 m al casco externo, fugas no significativas a las zonas protegidas. Las reparaciones en dique seco debido a este impacto y dos más significativas en la popa y en proa, fuera del sistema Pugliese, comenzaron el 11 de diciembre y finalizaron el 19 de marzo de 1941.
RN Littorio, 9 de septiembre de 1943, Golfo dell'Asinara: PC alemana 1400 X: la bomba pasó por el barco y explotó 6 metros por la quilla. El cilindro Pugliese dentro de las protuberancias N ° 2 y 4 se comprimió. 1066 toneladas de agua inundaron los abultamientos, sin fugas en las áreas protegidas. El daño no se reparó por completo después de la guerra.
RN Vittorio Veneto, 28 de diciembre de 1941, Operación "M 41": impacto de torpedo Mark VIII lanzado por HMS Urge, bajo la torrecilla MCG de popa. La explosión no fue adsorbida por completo por el sistema y la nave tomó 3.000 toneladas de agua a bordo. Un mamparo longitudinal falló. El barco pudo navegar a 23,5 nudos. Las reparaciones comenzaron el 1 de enero de 1942 y finalizaron el 4 de marzo de 1942.
Un episodio menos conocido es el daño a RN Giulio Cesare en Nápoles, el 8 de enero de 1941 debido a una bomba británica de 250 kg. que exploto a 4 m. del casco, en correspondencia con las salas de máquinas delanteras. El daño fue examinado por los Generales (NC) Pugliese y (NC) Rotundi. Localizando un agujero de unos 12 metros cuadrados y 4,5 metros por debajo de la línea de flotación. El cilindro Pugliese se encontró completamente colapsado, mientras que el mamparo interior blindado, soldado y curvado (40 mm, según las pruebas realizadas en La Spezia en 1932) se encontró intacto. Rn Giulio Cesare se mudó a Génova y las reparaciones duraron 12 días.
Para los daños en buques ver:
Fuentes: Le Navi da Battaglia classe Littorio, 1937-1948, E. Bagnasco, A de Toro, Alberelli, Parma 2008
Rivista Marittima, Febrero, 1982, “La protezione subacquea tipo “Pugliese”, Admiral B. Corradi, pagg. 91-93
La quilla del Vittorio Veneto, proyectado por el general de Ingenieros Navales, Umberto Plugiese, es puesta en Cantieri Reuniti Dell’Adriático en Monfalcone el 28 de octubre de 1934. El Vittorio Veneto superaba por primera vez en el mundo el límite de desplazamiento, impuesto por los tratados de Washington, que estaba establecido en 35000 tns., para los buques de su clase. La botadura se lleva a cabo el 25 de julio de 1937 y la incorporación a la Regia Marina Italiana se hace efectiva el 28 de abril de 1940 comenzando a participar en operaciones navales en agosto del mismo año.
Fue el primer acorazado equipado en 1942 de un radar, un Gufo E.C.4, de fabricación italiana, sus máquinas propulsoras le proporcionaban una suficiente velocidad con una discreta autonomía (ver características)
Compartimentación y Blindaje
El buque estaba dividido en 181 compartimentos estancos que le dotaban de una flotabilidad adecuada en caso de producirse vías de agua.
El peso del blindaje era de 14000 toneladas equivalente a algo más de un tercio del desplazamiento estándar del buque y algo menos de ese tercio de desplazamiento a plena carga.
Disponía además del Sistema Plugiese de protección hidrodinámica, dispuesto a lo largo del reducto, proyectado por el almirante del mismo nombre, que consistía de un cilindro de casi 4 metros de diámetro que absorbía los impactos. La contra-carena estaba llena de líquido, carburante o agua, el carburante era consumido durante la navegación y su espacio era ocupado por agua de mar ofreciendo de ese modo gran resistencia a los efectos de los torpedos (Ver cuadernas, Cna 59, Cna 109, Cna 130 y Cna 150). Los tanques se comunicaban de uno a otro lado del buque para de ese modo y por medio de mandos situados en el puente mantener un asiento adecuado del mismo.
A continuación una secuencia de imágenes que muestran blindajes y estructuras del Vittorio Veneto
Imagen general del blindaje del Vittorio Veneto
Ahora seguimos con imágenes de cortes transversales por cuadernas.
NOTA: Todos los números indican espesor de blindajes y carecen de otro significado que no sea ese
Sección a popa de la sala de calderas de popa y cuadernas Cna 0, Cna 39 y Cna 59
Como vemos en el dibujo anterior se presentan los blindajes de cubiertas, mamparos transversales, barbetas y torres.
La distribución si nos atenemos a lo visto en el plano y para la sección presentada sería la siguiente, a popa de la cuaderna 0 tenemos un mamparo "G" transversal de 210 mm que cierra el reducto acorazado por popa, sobre el compartimento de maquinaria de gobierno hay una Cubierta blindada "C" de 100 mm. que llega hasta otro mamparo "H" transversal que cierra el compartimento de los mecanismos y maquinaria de gobierno de los timones, vemos sobre el mamparo "H" un mamparo "I" también transversal que está situado por encima de la cubierta blindada y llega a otra cubierta "B" situada entre la Cubierta "A" principal y la Cubierta "C" blindada, dicha cubierta "B" tiene un blindaje de 44 mm., en la zona descrita, y ambas cubiertas llegan a la parte baja de la barbeta que, como vemos, tiene un blindaje de 280 mm. más abajo se reduce a 70 mm. este blindaje de 280 mm. llega hasta la Cubierta "A" principal y se une a la parte de la barbeta alta con un espesor de 350 mm. los blindajes de las cubiertas "B" y "C" protegen los pañoles de munición y las barbetas protegen el interior de las torres por encima de la cubierta “B” y a popa de la barbeta se encuentra un pequeño mamparo “J” de 70 mm. que amortigua los posibles impactos que se dirijan a la parte baja de la barbeta donde el blindaje es de 280 mm. El frontal de las torres tiene un blindaje de 350 mm. y los techos van de los 200 mm. en proa a los 150mm. a popa. Por último vemos que a proa de la barbeta la cubierta blindada que se reubica en la cubierta “B” pasa a tener 162 mm. de espesor por encima de ella la cubierta “A” principal dispone de una cubierta de acero de 12 mm. por encima de dicha cubierta “A” hay una cubierta alta “S” blindada con un espesor de 45 mm. El conjunto de estas tres cubiertas protege los pañoles de municiones y la sala de máquinas de popa
Cuaderna Cna 0
En el siguiente dibujo podemos ver el corte transversal por la cuaderna Cna 0.
El blindaje de cintura tiene 125 mm. en la Cubierta “C” tenemos 100mm. y por debajo de la misma hay dos mamparos inclinados de 90 mm. que protegen la sala de maquinaria de los timones (Sala de Servomotores)
Cuaderna Cna 36
A continuación vemos como estaba distribuido el blindaje en la cuaderna Cna 36.
El blindaje de cintura continuaba siendo de 125 mm. Sobre la sala de maquinaria y hasta las barbetas había una Cubierta “C” blindada de 108 mm y sobre ella y por debajo de la Cubierta “A” principal había una cubierta “B” blindada de 44 mm. La Cubierta “C” blindada se prolongaba como Cubierta inclinada de 90 mm. desde los Mamparos longitudinales blindados de 25 mm. y llegaba justo al extremo inferior del Blindaje de cintura todo ello protegía las diferentes salas de maquinaria y los pañoles de munición
Cuaderna Cna 59
La distribución del blindaje para esta cuaderna, la 59 era como sigue en la cintura ya pasamos a un espesor de blindaje de 350 mm. La cubierta “C” blindada permanece en los 108 mm., el resto incluido el blindaje de la barbeta permanece igual a la de la cuaderna 36
Seguimos con la zona central y vamos con:
Sección longitudinal a proa de la sala de máquinas de popa y cuadernas Cna 109, Cna 130 y Cna 159
El análisis de esta zona comenzaría en el lugar donde dejamos el análisis de la zona anterior que se encontraría a popa del Mamparo "K"; entre dicho Mamparo "K" y el Mamparo "L" vemos que el blindaje de la cubierta blindada situado sobre las Salas de Calderas y Sala de Máquinas de proa se reduce a 100 mm. La cubierta "A" también se reduce a 36 mm. y en el interior de los conductos de humos, en la base de las chimeneas se pueden ver las planchas blindadas y perforadas que protegen de eventual en entradas de bombas lanzadas desde aviones, planchas cuyo espesor oscila en todos los acorazados en los que van colocadas entre los 250 y 350 mm.
Podemos ver también la superestructura centro neurálgico del buque donde se sitúan el puente, las salas de control y centro de mando que también va blindado y cuyos espesores como se puede ver oscilan entre los 60 mm. y los 260 mm. por su interior pasa el tubo de comunicaciones que protege a los tripulantes y permite el acceso seguro a todas las dependencias de dicha superestructura, como también podemos ver el espesor del blindaje por debajo de la Cubierta "A" es de 150 mm. incrementándose hasta los 200mm. por encima de dicha cubierta.
Hacia proa del Mamparo "L" y encima de los pañoles de munición el espesor de la cubierta blindada vuelve a ser de 162 mm.
La barbeta tiene, como también se puede ver, un blindaje idéntico en disposición y espesores a la barbeta de la torre de popa.
Sección Transversal por la cuaderna Cna 109
El forro del fondo es de 17 mm. y se reduce en las zona de curvatura desde el Mamparo de la Sala de Calderas (de 9 mm. de espesor) hasta las quillas de balance a los 15 mm. desde dichas quillas el espesor se vuelve a reducir hasta los 14 mm., dicho forro exterior va desde la quilla de balance hasta el blindaje de cintura el conjunto forma parte del Sistema Plugiese que comentaremos más adelante. La cintura blindada es de 350 mm. sobre ese cinturón blindado, los costados tienen 70 mm. de espesor, más adelante también dedicaremos un apartado a ella.
Vemos hacia el interior dos mamparos inclinados y blindados de 36 y 24 mm. y los mamparos de la Sala de Calderas de 9mm. Por encima y desde dichos mamparos de la sala de calderas y hasta el blindaje de cintura está la Cubierta "C" blindada de 90 mm. que se incrementa entre ambos mamparos, hacia el centro y por encima de la Sala de Calderas, hasta los 100 mm.
Situada por encima de la Cubierta "C" blindada tenemos la Cubierta "B" de 12 mm. y ya por encima la Cubierta "A" blindada de 36 mm. estas cubiertas son las mismas que vemos en la Sección longitudinal. Las calderas quedan protegidas contra ataques aéreos por unas planchas blindadas y perforadas.
Sección transversal por la cuaderna Cna 130
La disposición del blindaje es la misma que la de la cuaderna Cna 109 por lo que leyendo el texto anterior tendremos una idea de su distribución en torno a la sala de máquinas de proa. Si hay una cierta diferencia en lo que respecta a la distribución del blindaje de la superestructura que como vemos tiene un blindaje en el tubo de comunicaciones de 200 mm. por encima de la Cubierta “A” que disminuye por debajo de esa cubierta y hasta la Cubierta “C” blindada quedando en 150 mm. Los laterales de la superestructura tendrían el mismo blindaje que figura en la vista longitudinal esto entre 60 y 210 mm. el techo sería de 130 mm-
Sección transversal por cuaderna Cna 150
En esta sección vemos que las disposiciones del blindaje y espesores son similares a las indicadas en las anteriores con el único cambio del espesor en la Cubierta “C” blindada que pasa a ser de 162 mm. y que como en la barbeta de popa protege los pañoles de munición. Por último reseñar que el espesor del blindaje de la barbeta es igual y con similar disposición al de la barbeta de popa.
Blindaje a proa de la torre A
El blindaje a proa está distribuido según los esquemas que vemos a continuación. A proa de la barbeta vemos un Mamparo "M" blindado de 70 mm. De la propia barbeta parte una cubierta blindada de 70 mm. (Cubierta "C" situada por debajo de las cubiertas Principal, Cubierta "A" y la cubierta inferior, Cubierta "B").
El blindaje horizontal termina en el Mamparo "N".
El blindaje de cintura podemos verlo en los planos transversales de las cuadernas Cna 180, Cna 205 y Cna 220 blindaje de un espesor de 60 mm. podemos ver asimismo en la cuaderna 180 (Cna 180) la maquinaria auxiliar con bombas de achique de proa y en la cuaderna 205 (Cna 205) la maquinaria de los cabrestantes y molinetes de proa usados para maniobras de atraque y de izado-arriado de anclas,
Maquinaria
El Vittorio Veneto montaba 4 turbinas Belluzzo con engranajes reductores, cada una de las turbinas era independiente y tenía turbina de alta, media y baja presión e iban instaladas en dos locales con dos de dichas turbinas en cada local, ambos locales se encontraban separados por las Salas de Calderas y a proa y popa de dichas salas (Ver el esquema de la vista longitudinal). Las turbinas movía cuatro ejes al final de los cuales se montaban otras tantas hélices tripalas de bronce que medían 4,8 metros de diámetro. El número máximo de revoluciones de cada hélice era de 250 por minuto
Cada máquina tenía un repetidor telégrafo para órdenes Las calderas ocho Yarrow que operaban a 25 atmósferas iban montadas en locales aparte. La combustión se efectuaba con once pulverizadores de combustible por cada caldera; el vapor que accionaba las turbinas se descargaba en cuatro condensadores uno por cada grupo de turbina, tenía además otros dos condensadores auxiliares; también disponía de dos calderas auxiliares para los diferentes servicios (Generadores, frigoríficos, calefacción...etc.)
El total del combustible distribuido en 46 tanques era de unas 4200 toneladas y el agua de reserva de calderas era de 375 toneladas.
El complejo de máquinas y calderas había sido proyectado de modo que, en caso de avería, las 8 calderas pudieran garantizar el funcionamiento independiente de alguna hélice con al menos dos calderas
El gobierno estaba controlado por tres timones semi-compensados, uno de 38 metros cuadrados situado en crujía y dos más pequeños situados más a proa y a ambos lados con una superficie de las palas de 18 metros cuadrados. Que permitían al buque evolucionar con un radio igual a dos veces la longitud.
Un dato sobre los timones de los Littorio.
El radio de giro era dos veces la eslora, en éste caso yo interpreto como radio de giro al diámetro de la evolución o lo que es lo mismo el recorrido circular del buque que en el caso de los Littorio sería según entiendo yo de 475,52 metros
El timón principal estaba controlado desde la torre de mando o el puente y disponía de transmisión eléctrica o hidráulica conjunta, mientras los dos timones auxiliares tenían dos cuartos de control separados de modo que se pudiera disponer al menos de uno en caso de avería de cualquiera de los otros dos o ambos.
El sistema plugiese sus fallos y daños que le ocasionaron diferentes ataques
Los cuatro buques incorporan un sistema único de protección bajo el agua que recibió el nombre de su diseñador, Umberto Pugliese. Un mamparo anti-torpedo de 40 mm de espesor extendido hacia el centro desde la base del cinturón principal justo antes antes de curvarse hacia abajo para cubrir la parte inferior del casco. Esto formó un espacio vacío que albergaba un enorme “bidón” vacío de 3800 mm (150 pulgadas) de diámetro con 7 mm (0,25 pulg) de espesor el resto de dicho espacio vacío se llenó con líquido. El tambor corría a lo largo del sistema de defensa anti-torpedo, de proa a popa y fue diseñado para plegarse y contener así la presión explosiva de un torpedo. El mamparo anti-torpedo impedia a cualquier esquirla o efectos explosivos entrar en las entrañas del buque. El sistema fue diseñado para proteger la nave de cabezas de torpedos con hasta 350 kg (770 lb) de explosivo
El sistema, sin embargo, no resultó tan efectivo como se esperaba. Esto se debió a dos grandes defectos en el diseño. La unión remachada que conectaba el mamparo anti-torpedo interior de la parte inferior del casco, no fue lo suficientemente fuerte como para sostener la carga tremenda asociada a una explosión con contacto directo. Las uniones también fallaron en los casos de explosiones sin contacto, lo que impidió que el tambor hueco colapsara tal y como se preveía durante el diseño provocando inundaciones masivas. La finura de la forma del casco impidió que se mantuviera el grosor de 380 mm para toda la ciudadela central, la anchura se ha reducido de manera significativa en la batería principal, hasta 228 mm (9,0 pulg.) La capacidad de la batería para absorber el choque explosivo en consecuencia se redujo en relación con su tamaño.
Daños a los buques dotados de sistema Plugiese
RN Littorio, 12 de noviembre de 1940 en Taranto: 1 Mark XII impacto de torpedo, entre las dos torretas de MCG. Daño: un agujero de 10 * 7,5 m al casco externo, fugas no significativas a las zonas protegidas. Las reparaciones en dique seco debido a este impacto y dos más significativas en la popa y en proa, fuera del sistema Pugliese, comenzaron el 11 de diciembre y finalizaron el 19 de marzo de 1941.
RN Littorio, 9 de septiembre de 1943, Golfo dell'Asinara: PC alemana 1400 X: la bomba pasó por el barco y explotó 6 metros por la quilla. El cilindro Pugliese dentro de las protuberancias N ° 2 y 4 se comprimió. 1066 toneladas de agua inundaron los abultamientos, sin fugas en las áreas protegidas. El daño no se reparó por completo después de la guerra.
RN Vittorio Veneto, 28 de diciembre de 1941, Operación "M 41": impacto de torpedo Mark VIII lanzado por HMS Urge, bajo la torrecilla MCG de popa. La explosión no fue adsorbida por completo por el sistema y la nave tomó 3.000 toneladas de agua a bordo. Un mamparo longitudinal falló. El barco pudo navegar a 23,5 nudos. Las reparaciones comenzaron el 1 de enero de 1942 y finalizaron el 4 de marzo de 1942.
Un episodio menos conocido es el daño a RN Giulio Cesare en Nápoles, el 8 de enero de 1941 debido a una bomba británica de 250 kg. que exploto a 4 m. del casco, en correspondencia con las salas de máquinas delanteras. El daño fue examinado por los Generales (NC) Pugliese y (NC) Rotundi. Localizando un agujero de unos 12 metros cuadrados y 4,5 metros por debajo de la línea de flotación. El cilindro Pugliese se encontró completamente colapsado, mientras que el mamparo interior blindado, soldado y curvado (40 mm, según las pruebas realizadas en La Spezia en 1932) se encontró intacto. Rn Giulio Cesare se mudó a Génova y las reparaciones duraron 12 días.
Para los daños en buques ver:
Fuentes: Le Navi da Battaglia classe Littorio, 1937-1948, E. Bagnasco, A de Toro, Alberelli, Parma 2008
Rivista Marittima, Febrero, 1982, “La protezione subacquea tipo “Pugliese”, Admiral B. Corradi, pagg. 91-93
