El inicio de la "Batalla del Atlántico"

[Erich Hartmann]

Destrucción de convoyes

En septiembre, el servicio de claves alemán logró descubrir con cuatro días de anticipación el punto en que un convoy debía encontrarse con su escolta.

Cuatro U-Boote intentaron interceptarlo en un punto a 19° 50' de longitud oeste, pero el mal tiempo —viento de fuerza 8 y mar agitadísimo— impidió a los submarinos hundir más de cinco mercantes. Entre el 7 y el 9 de septiembre, Prien, solo, destruyó el Neptunian (5.155 toneladas), el Poseidon (13.480 toneladas), el José de Larrinaga (5.303 toneladas) y el Gro (4.211 toneladas), todos mercantes del convoy SC-2.

El B.d.U., sabiendo que al U-47 no le quedaba más que un torpedo, lo desvió al oeste del meridiano 23° oeste, con función de "barco meteorológico". Podía así dar a la Luftwaffe informaciones sobre el tiempo que sus aparatos encontrarían en el cielo de Inglaterra.

El 18 y 19 de octubre, en la zona marítima correspondiente al cuadrante AM, se habría podido asistir, en torno al Rockall Bank a la destrucción casi completa del gran convoy SC-7, procedente de Sydney. Los submarinos U-38 (T.n. Heinrich Liebe), U-48 (T.n. Bleichrodt), U-123 (T.n. Moehle), U-46 (T.n. Endras), U-101 (T.n. Shepke) y el infatigable Kretschmer (U-99), echaron a pique 20 mercantes con un total de 84.946 toneladas, entre ellos el francés Languedoc, de 9.512 toneladas, ondeando bandera inglesa. Atacado y averiado por torpedos del U-101 y el U-100, el Shekatika, de 5.488 toneladas, recibió el golpe de gracia del U-123. El Blairspey, dañado, tuvo la fortuna de escapar y llegar a Inglaterra. La misma noche, los U-Boote encontraron otro convoy, el MX-79. Otros ocho mercantes enviados al fondo del mar.

Los U-Boote se habían acercado a los dos convoyes en superficie. Sus ataques, iniciados el 17 de octubre a las 6 de la mañana, no terminaron hasta cerca de esa misma hora el día 20. Forzando la barrera móvil de las naves de escolta, se habían introducido hasta el centro de los mercantes. Recorriendo el convoy, habían lanzado los torpedos, que estallaron contra los cascos. Cargueros llenos de municiones, aviones desmontados, carros de combate y víveres no dejaron más que algunos restos flotando entre las barcas de salvamento.

A lo lejos, los barcos mercantes que quedaban intentaban reunirse, tratando de reconstruir el convoy. Los navíos de escolta pasaban de un lado a otro, casi empujándolos como hacen los perros de pastor con las ovejas dispersas. Y al día siguiente, al caer la noche, los U-Boote reaparecían, lanzaban sus "anguilas", se alejaban para recargar los tubos de lanzamiento con torpedos del depósito, y volvían al ataque.

El 26 de octubre de 1940, procedente del Oriente Medio, se dirigía a Inglaterra el Empress of Britain. La excelente nave de pasajeros se encontraba a 70 millas al noroeste de la bahía de Donegal cuando fue atacada por un avión alemán. A las llamadas de socorro del comandante del Empress acudieron dos destructores. Se dominaron los incendios y el trasatlántico fue remolcado.

Dos días después, el U-32 (T.n. Jenisch) contemplaba el lento cortejo del barco remolcado y los destructores girando alrededor. Jenisch pudo acercarse a distancia de lanzamiento. Dos torpedos tocaron al trasatlántico, uno a proa y otro a popa. El Empress of Britain se hundió pronto, y Jenisch pudo alejarse sin problemas.

Los destructores Harvester y Highiander, en servicio de escolta, debían vengar al Empress of Britain hundiendo el U-32 el 30 de octubre.

El Empress of Britain seria el único gran trasatlántico de línea hundido por los alemanes durante todas las hostilidades. Su desaparición causó gran impresión en Inglaterra. Era una demostración de la carencia de defensa antiaérea y antisubmarina en la zona al noroeste de Irlanda, donde era muy intenso el tráfico de mercantes.

Vaciados los depósitos de torpedos y reducidas a cero las reservas de municiones y de combustible, los U-Boote vuelven a las bases francesas del Atlántico. Desde tierra es posible conocer el resultado de la caza por las banderolas atadas al periscopio. Cada una representa un hundimiento. Los colores difieren: rojo para los barcos de guerra, amarillo para los petroleros, blanco para los mercantes. En cada banderola figura también el tonelaje presunto, redondeado siempre por exceso.

En cinco meses, de junio a octubre de 1940, se destruyen 274 barcos mercantes aliados o neutrales, con un total de 1.395.298 toneladas, sólo por U-Boote, mientras que en los cinco meses anteriores sólo fueron 128 barcos con un total de 431.657 toneladas. El mal tiempo y la retirada de muchos sumergibles que necesitaban reparación había hecho bajar el número de hundimientos en noviembre y diciembre de 1940 (69 barcos con 359.203 toneladas en dos meses). Pero el año 1940 acababa bien para el B.d.U., ya que los aliados han de lamentar 471 barcos perdidos con 2.186.158 toneladas; una media mensual de 183.000.

"En 1940 —escribe Doenitz—, los astilleros británicos y americanos podían construir unas 200.000 toneladas navales al mes, pero hacía falta naturalmente que tal cifra fuera aumentada progresivamente... Nuestro objetivo era así destruir lo más rápidamente posible tal tonelaje y, por consiguiente, construir con la mayor celeridad el mayor número posible de submarinos, principales artífices de tal destrucción ".

A fin del 1940, esta cifra de 200.000 toneladas no estaba lejos de conseguirse. El alto mando alemán tenía excelentes razones para alegrarse de los resultados logrados por los submarinos. Una media de sólo dos U-Boote perdidos al mes demostraba la superioridad de tales naves, y la falta de organización y armamento de los ingleses.


Saludos cordiales

[Erich Hartmann]

Tener miedo es inútil

¿Cómo se vivía en aquellos días en los convoyes ingleses constantemente sometidos al riesgo de los submarinos? Era inútil tener miedo. A la larga, los marineros se hacían todos fatalistas. Trataban de no pensar demasiado en el peligro, porque era inútil.

Naturalmente, se tomaban precauciones. Por ejemplo, si el barco cargaba mineral de hierro, la tripulación sabía que en caso de torpedeamiento bastarían menos de cincuenta segundos para irse a pique. Por tanto, los marineros dormían vestidos, con el chaleco salvavidas puesto y la puerta del camarote abierta para poder correr al puente y saltar al mar en caso de torpedeamiento.

Pero si el barco estaba cargado de explosivos, todos se iban a la cama en pijama y cerraban el camarote por dentro. En caso de ataque de torpedos, no había la menor posibilidad de salvarse. De todos modos, los viajeros de los lentos convoyes vivían en continuo estado de angustia. No era ya suficiente la tradicional flema británica para aguantar un día y otro, siempre expuestos al peligro de los submarinos, a bordo de barcos que avanzaban a la velocidad desesperante de 10-12 kilómetros por hora. Prácticamente, era como atravesar el Atlántico en bicicleta.

Naturalmente, el hombre se habitúa a todo. La vida sigue como sea. También a bordo de estos convoyes había momentos de evasión. Sobre todo cuando era distribuida la diaria ración de ron.

Nadie hablaba de la guerra. Pero todos conocían los estragos que realizaban los submarinos entre los barcos. Sabían, por ejemplo, que el convoy SC-42, salido de Terranova con 63 barcos, había perdido 20 en una sola noche a consecuencia del ataque de 15 submarinos, y que había sido salvado de la destrucción total gracias a la llegada de una espesa y providencial niebla. Era un record, de acuerdo, pero por lo regular todo convoy perdía durante la travesía entre el 20 y el 30 por 100 de sus efectivos. Un gran problema para los submarinos alemanes era la presencia de barcos americanos (aún neutrales) que llevaban material a Inglaterra. ¿Cómo actuar contra ellos? La situación era muy delicada. Durante la primera guerra mundial, la marina alemana había sido acusada de haber provocado la entrada en guerra de los Estados Unidos a causa del hundimiento de naves americanas. Por otra parte, es claro que los alemanes no podían llevar una eficaz guerra submarina sin arriesgarse a tocar naves neutrales y, sobre todo, americanas. Este era el asunto: la marina alemana podía intensificar su acción solamente aumentando la guerra submarina, o sea, arriesgándose a alcanzar también barcos americanos. Pero Hitler había ordenado evitar en todo caso los incidentes con los Estados Unidos y respetar una "faja de seguridad" de 300 millas ante la costa americana. Fue esta orden la que frenó la acción de los submarinos.

[Erich Hartmann]

Submarinos italianos en el Atlántico

Con la entrada en guerra de Italia, sus submarinos habían empezado a operar en el Atlántico. Pero había un gran problema, representado por la enorme distancia desde las bases. Para situarse en zona de operaciones, los italianos tenían que forzar el estrecho de Gibraltar, muy vigilado por los ingleses y abundante en peligros hidrográficos. Tras algunas misiones en el Atlántico con salida y regreso a puertos de Italia, desde septiembre de 1940 los submarinos italianos tuvieron también a su disposición una base en la costa atlántica francesa: Burdeos, rebautizada Betasom. El jefe de la base, almirante Parona, antes de ocuparla había establecido con el Estado Mayor alemán el siguiente acuerdo:

1. La dirección general de las operaciones, la asignación de sectores y la forma de colaborar quedarán en manos del comandante en jefe de los submarinos alemanes.

2. En el cuadro de esta indispensable unidad de mando, el comandante supremo de los submarinos italianos gozaría de amplia independencia unida a responsabilidades importantes.

Era evidente que en el Atlántico, los alemanes tenían más experiencia que los italianos en guerra submarina. Por otra parte, la unidad de mando era indispensable.

Pero Doenitz encargó a su oficial de enlace, el capitán de corbeta Hans Rösing, obrar de modo que los italianos no tuvieran la impresión de estar mandados, sino de actuar más por sugerencias que por directivas concretas. Por su parte, Parona destacó en Lorient al comandante Sestini.

El 4 de septiembre, el primer submarino italiano, el Malaspina, salido de La Spezia, entraba en el puerto de Burdeos, y el comandante, capitán de fragata Leoni, era recibido en la base. En la ruta de traslado había hundido un mercante inglés de más de 8.000 toneladas, el British Fame. Este será el primer éxito italiano en el Atlántico. En grupos, 27 unidades italianas llegaron a Betasom entre el 4 de septiembre y el 26 de diciembre. Otras cuatro llegarían en 1941, y otra en 1943. La empresa más difícil para llegar a Betasom era el paso de los submarinos por el estrecho de Gibraltar, muy vigilado por los ingleses que, por todos los medios, trataban de impedir el contacto entre las dos marinas del Eje. Para algunos sumergibles italianos el paso del estrecho fue una aventura.


Saludos cordiales

[minoru genda]

Erich Hartmann: La incursión

”¡Establezcan máxima flotabilidad con los diesel!”, indica Prien. “¡Y preparen los motores principales!”.

Bien esto de establecer máxima flotabilidad con los diesel es algo muy nuevo para mi, tanto que me gustaría que alguien me lo explicara, porque a ello se añade que preparen los motores principales solo hay dos tipo de motores los diesel y los eléctricos (los Uboot así eran propulsados por lo general) la máxima flotabilidad se obtiene soplando los tanques de lastre ó usando la bomba de pistones presumo que hay un error en el relato y que lo que pretende comentar Hartman es que se achiquen los tanques con ayuda de la bomba de pistones pues el soplado si se hace en algun lugar silencioso y próximo a alguna fuerza hostil puede por su ruido delatar la presencia del submarino.

Tanto Diesel como eléctricos se usan para la propulsión por supuesto que hay otros motores eléctricos y se usan para diferentes cometidos pero Diesel solo hay dos y se usan unica y exclusivamente para la propulsión.
Si estoy equivocado agradeceria que alguien me aclarara este tema

Un saludo y gracias

Pues yo mismo me lo aclaro pues ya se de que va la cosa.
Como algunos sabeís estoy haciendo un trabajo sobre el U995 para una página de submarinos. Por delante de mis ojos han pasado cientos de fotos, planos, bocetos y datos y puedo decir que la expresión aunque no correcta tiene su punto de razón (perdón Erich por llegar tarde a deshacer el entuerto)
Veamos, para volver a la superficie o navegar a diferentes niveles de profundidad, un submarino usa los métodos que tiene que son:
1) Timones horizontales de profundidad o también conocidos como hidroplanos.
Consisten en cuatro palas montadas dos a dos y situadas dos a proa y dos a popa. Estas palas se abaten hacia arriba o abajo produciendo una reacción descensional o ascensional por resistencia hidrodinámica en su parte inferior o superior respectivamente.
Estos timones se usan para navegar a diferentes niveles mientras el submarino está sumergido o para darle la inclinación precisa y ayudar en la inmersión o en la vuelta a la superficie.
2) Soplado de tanques
Consiste en introducir aire en los tanques de lastre dando una flotabilidad positiva al submarino, lo que le hace volver a la superficie.
Combinado con la propulsión y los timones horizontales da un impulso rápido hacia la superficie en caso de emergencia.
Bien vamos ahora con esa frase que en su momento me ocasionó cierto desconcierto.
El submarino una vez que llega a la superficie para sus motores eléctricos y arranca los diesel y aquí esta la respuesta a la frasecita puñetera.
Los gases de escape son conducidos por tuberías hacia un colector o caja de válvulas desde donde pueden ser inyectados en los tanques de lastre para acabar el soplado y vaciarlos de agua.
Et voilá :D Erich se establece esa máxima flotabilidad con motores diesel, aunque la frase correcta para que todos la hubieramos entendido sería,.... acabar el soplado con los gases de escape.
Bien te debia una y con esto queda saldada :D

[Erich Hartmann]

Pues voilá, gracias por saldar la deuda, minoru; la verdad es que el funcionamiento técnico de los submarinos (bueno, en realidad el funcioamiento de casi todo) ha sido siempre un misterio para mí. Nunca acabrás un día si aprender algo nuevo

Saludos cordiales

[minoru genda]

Erich me tienes a tu disposición al igual que el resto para cualquier duda técnica que se plantee que gustoso la aclararé si me es posible