Acorazados de la Clase "Scharnhorst"

[Kurt_Steiner]

Fuente https://en.wikipedia.org/wiki/Scharnhor ... battleship

Clasificación
Fueron la primera clase de barcos alemanes en ser clasificados oficialmente por la Kriegsmarine como Schlachtschiff (acorazado). Los acorazados alemanes anteriores se clasificaron como Linienschiffe (barcos de línea) y Panzerschiffe (barco blindado).

Su adversario, la Royal Navy, los calificó como cruceros de batalla, pero después de la guerra los reclasificó como acorazados. Jane's Fighting Ships 1940 enumera las clases Scharnhorst y Bismarck como "Acorazados (Schlachtschiffe)". La Armada de los Estados Unidos los calificó como acorazados. En las obras de referencia en inglés, a veces se los denomina acorazados y, a veces, cruceros de batalla.

Diseño
Desarrollo
El Tratado de Versalles, que estableció los términos que concluyeron la Primera Guerra Mundial, restringió la construcción naval alemana a buques de guerra que no desplazaran más de 11.000 toneladas. Los debates en Alemania sobre el papel y el tamaño de su armada continuaron durante la década de 1920, cuando el aumento de la construcción naval en Francia y la URSS llevó a los alemanes a comenzar a diseñar diseños para grandes barcos capitales. El primer diseño, terminado en 1928, requería un crucero de batalla de 19.600 toneladas armado con ocho cañones de 30,5 cm en cuatro torretas gemelas, basado en el diseño de los cruceros de batalla clase Ersatz Yorck que no se habían completado durante la guerra. En 1933 Adolf Hitler llegó al poder en Alemania; dejó en claro al mando naval que no tenía intención de construir una gran flota para desafiar la supremacía británica en el mar. Estaba principalmente preocupado por la posibilidad de una guerra limitada con Francia, que requeriría la protección de las rutas marítimas alemanas. Con este fin, autorizó dos barcos más, la clase D, para aumentar los tres Panzerschiffe (barcos blindados) de la clase Deutschland. Estos barcos desplazarían 19.000 toneladas y tendrían el mismo armamento y velocidad que los Panzerschiffe; el tonelaje adicional se cubriría con una mayor protección. Hitler quería seguir este curso para que no se le viera como una burla abierta al Tratado de Versalles. No se dio cuenta de que tales asaltantes comerciales "insumergibles" provocarían a Gran Bretaña con más severidad que los cruceros de batalla de 26.000 toneladas armados con cañones de 28,3 cm, que se considerarían inferiores a todos los acorazados y cruceros de batalla de la Royal Navy en servicio.

Para combatir al Panzerschiffe alemán, los franceses construyeron los dos pequeños acorazados de la clase Dunkerque a principios de la década de 1930. Esto, a su vez, llevó a la armada alemana a comenzar los planes para un diseño de crucero de batalla más poderoso. Desde 1933 Erich Raeder, el jefe de la Armada alemana, había defendido aumentar las cualidades defensivas del Panzerschiffe y aumentar el poder ofensivo de la batería principal con la adición de una tercera torreta triple. Esta fue también la opinión de la Kriegsmarine, que consideró que el diseño de 19.000 toneladas estaba desequilibrado. Hitler accedió a aumentar la protección del blindaje y la subdivisión interna, pero se negó a permitir un aumento del armamento. Finalmente, en febrero de 1934, Hitler accedió a la adición de la tercera torreta. El nuevo barco desplazaría 29.000 toneladas y estaría armado con nueve cañones de 28,3 cm en tres torretas triples. Para asegurar la libertad política para construir los nuevos barcos, Hitler concluyó el Acuerdo Naval Anglo-Alemán de 1935, que garantizaba a Gran Bretaña una superioridad de 3 a 1 en los barcos capitales y, lo que es más importante, eliminó las limitaciones del Tratado de Versalles para la armada alemana.

La construcción de nuevos cruceros de clase D se canceló para dar paso al Scharnhorst y al Gneisenau. Los nombres provisionales de los cruceros de clase D planificados, Ersatz Elsass y Ersatz Hessen, se reasignaron a los nuevos barcos, cuyos contratos se otorgaron a Kriegsmarinewerft Wilhelmshaven y Deutsche Werke en Kiel. La construcción se retrasó 14 meses, en parte porque Hitler quería asegurar el tratado con Gran Bretaña antes de que comenzaran los trabajos, y en parte debido a numerosos cambios de diseño después de que se ordenaron los barcos.

Debido a que el calibre máximo de arma naval permitido según el Acuerdo Naval Anglo-Alemán era de 40,6 cm, Hitler pronto tuvo dudas sobre las armas que se utilizarían para los nuevos barcos y ordenó que estuvieran armados con armas de 38 cm. Las torretas de 28,3 cm estaban fácilmente disponibles; Las torretas de 38 cm tardarían años en desarrollarse, y Hitler quería naves capitales lo antes posible para cumplir sus ideales políticos. También se le recordó que, a pesar de las concesiones del Acuerdo Naval Anglo-Alemán, los británicos habían sido históricamente sensibles a los aumentos en los calibres de las armas principales a bordo de los buques capitales alemanes. Por lo tanto, accedió a que los barcos estuvieran armados con cañones de 28,3 cm, con la condición de que se aumentaran a 38 cm en la primera oportunidad posible. La torreta de 38 cm finalmente se utilizó en los acorazados de la clase Bismarck.


Gneisenau, representada en su configuración de 1942
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Características generales

El Scharnhorst y Gneisenau medían 226 m de largo en la línea de flotación; el Scharnhorst medía 234,9 m, mientras que el Gneisenau era ligeramente más corto, con 229,8 m de eslora. Ambos barcos tenían una manga de 30 m. Fueron diseñados para desplazar 35.540 toneladas, lo que habría dado a los barcos un calado de 9,1 m. Con un desplazamiento estándar de 32.100 toneladas, lo que redujo el calado a 8,3 m , mientras que con una carga de combate completa de 38.100 toneladas, el calado aumentó a 9,9 m. Los cascos de los barcos se construyeron con marcos de acero longitudinales, sobre los cuales se soldaron las placas exteriores del casco. Sus cascos contenían 21 compartimentos estancos y tenían doble fondo en el 79% de su eslora.

La armada alemana consideró que los barcos eran barcos de mar pobres; eran pesados ​​​​en proa cuando estaban completamente equipados y muy "mojados" a la altura del puente. Este problema se mitigó en cierta medida con la sustitución de la proa recta por una "proa atlántica" tanto en el Gneisenau como en el Scharnhorst en enero y agosto de 1939, respectivamente; El uso de la torreta "A" permaneció restringido en mar gruesa. La popa de los barcos también estaba frecuentemente "mojada", entraban muy lentamente en un giro y siempre requerían la ayuda de remolcadores en aguas poco profundas. Con el timón girado, los barcos perdieron más del 50% de velocidad y se escoraron más de 10º.

El Scharnhorst y el Gneisenau tenían una tripulación de entre 56 y 60 oficiales y 1.613 a 1.780 marineros. La tripulación se incrementó con otros 10 oficiales y 61 marineros cuando servía como buque insignia de escuadrón. Llevaban una serie de embarcaciones más pequeñas, incluidos dos botes, dos lanchas, dos barcazas, dos pinazas, dos cortadores y dos yolas.

Propulsión
Inicialmente, se planeó la propulsión diesel para estos barcos, como se había utilizado para los tres Panzerschiffe. Se decidió utilizar propulsión de vapor sobrecalentado, ya que la potencia total requerida para la velocidad deseada era tres veces mayor que la del Panzerschiffe. En el caso de los barcos de tres hélices, esto habría significado más del doble de la potencia por eje del Panzerschiffe, y en el caso de un barco de cuatro hélices, esto habría ascendido a más de 40.000 CV por eje. Este requisito estaba más allá de la tecnología diésel disponible en ese momento, y diseñar motores que pudieran satisfacer esta demanda llevaría una cantidad de tiempo imprevisible. Dado que el vapor sobrecalentado a alta presión ya había dado buenos resultados, se consideró que era la opción más adecuada para maquinaria de alta potencia.

El Scharnhorst estaba propulsado por tres turbinas de vapor con engranajes Brown, Boveri & Co, mientras que Gneisenau estaba equipado con tres turbinas con engranajes de Germania. Las turbinas accionaban hélices de tres palas de 4,8 m de diámetro. Se suministró vapor a las turbinas mediante 12 calderas acuotubulares de aceite de ultra alta presión Wagner, que produjeron presiones de hasta 58 atmósferas estándar (5900 kPa) y temperaturas de hasta 450 ° C. Los motores tenían una potencia nominal de 160.000 CV a 265 revoluciones por minuto (rpm), y en las pruebas produjeron hasta 165.930 CV a 280 rpm. Cuando navegaban en reversa, los motores tenían una potencia nominal de 57.000 CV. Los barcos tenían una velocidad diseñada de 31 nudos; en las pruebas, ambos barcos superaron sus velocidades diseñadas: el Scharnhorst alcanzó los 31,5 nudos (58,3 kmh) y el Gneisenau hizo 31,3 nudos (58,0 kmh). Los barcos transportaban 2.800 toneladas de fueloil según lo diseñado; Las áreas de almacenamiento adicionales, incluidos los espacios del casco entre el cinturón y el mamparo de torpedos, aumentaron la capacidad a 5.080 toneladas. Con la carga máxima de combustible, se esperaba que los barcos navegaran durante 8.100 millas náuticas (15.000 km) a una velocidad de crucero de 19 nudos (35 kmh); el Scharnhorst alcanzó solo 7.100 millas náuticas (13.100 km) a 19 nudos, mientras que el Gneisenau logró solo 6.200 millas náuticas (11.500 km) a esa velocidad.

La energía eléctrica fue suministrada a los barcos por cinco plantas eléctricas. Cada planta constaba de cuatro generadores diésel y ocho turbogeneradores. Los cuatro generadores diésel se dividieron en pares: dos proporcionaron 150 kilovatios cada uno y dos suministraron 300 kW cada uno. Los ocho turbogeneradores también eran de capacidad mixta; seis funcionaron con 460 kW cada uno y los dos restantes con 230 kW cada uno. La potencia de salida total fue de 4.120 kW a 220 voltios.


El Scharnhorst en 1943
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Los barcos de la clase Scharnhorst se construyeron con una batería principal de nueve cañones de tiro rápido SK C/34 calibre 54,5 de 28,3 cm en tres torretas triples, dos a proa y una a popa. Estos cañones fueron una mejora con respecto a los SK C/28 de 28,3 cm de la clase Deutschland. Si bien los cañones de 28,3 cm eran de menor calibre que los cañones principales de otras armadas, varios oficiales de artillería de la Kriegsmarine los preferían debido a su mayor cadencia de fuego. Los cañones estaban equipados con tres tipos diferentes de proyectiles, un proyectil perforante (AP) L / 4,4 que pesaba 330 kg y dos proyectiles de alto explosivo (HE) que pesaban 315 kg— tipo L/4,4 con fusible de base y una versión L/4,5 con fusible de punta. Los tres tipos de proyectiles usaban las mismas cargas propulsoras: una carga delantera RPC/38 de 42,5 kg y una carga principal RPC/38 de 76,5 kg. Dispararon estos proyectiles a una velocidad de disparo de 3,5 disparos por minuto. La velocidad inicial de los proyectiles AP fue de 890 metros por segundo; Se esperaba que las armas dispararan 300 proyectiles antes de que se desgastaran lo suficiente como para justificar el reemplazo. Los cañones del Scharnhorst y del Gneisenau estaban montados en tres torretas Drh LC/34. Las torres fueron nombradas, en orden alfabético desde la proa del barco: "Anton", "Bruno" y "Cäsar". De manera similar a la mayoría de las otras instalaciones alemanas, esas torretas tenían un sistema eléctrico de rotación, pero todas las demás operaciones eran sistemas hidráulicos. La masa giratoria de la torreta era de 750 toneladas (diámetro interno de la barbeta de 10,2 m) y la velocidad de desplazamiento era de 7,2 grados/seg. Las torretas permitieron la depresión de los cañones a -8 ° y la elevación a 40 ° para las torretas "A" y "C"; La torreta "B" era capaz de descender a -9 °. En la elevación máxima, los cañones podrían alcanzar objetivos a una distancia de 40 930 m.

Los barcos llevaban una batería secundaria de doce cañones de tiro rápido SK C/28 L/55 de 15 cm. Los cañones estaban montados en cuatro torretas gemelas Drh L. C/34 y cuatro monturas de pedestal MPL/35. Tanto las torretas como los soportes de pedestal permitieron la depresión del cañón a -10°; las torretas permitían la elevación a 40° mientras que los pedestales la limitaban a 35º. Estas armas dispararon proyectiles de 45,3 kg a una velocidad de 6 a 8 por minuto. Se esperaba que dispararan 1.100 veces antes de que el desgaste del cañón hiciera necesaria la reparación o el reemplazo. Los cañones tenían un alcance de 22 000 m, mientras que los de las torretas, capaces de 5 grados más de elevación, tenían un alcance ligeramente mayor, de 23 000 m. Se les suministró entre 1600 y 1800 proyectiles, o entre 133 y 150 proyectiles por arma.

Su batería antiaérea constaba de catorce cañones C/33 L/65 de 10,5 cm, dieciséis cañones L/83 de 3,7 cm y entre diez y veinte cañones de 2 cm. Los cañones de 10,5 cm dispararon a una velocidad de 15 a 18 disparos por minuto y tenían un techo efectivo de 12.500 m. Fueron instalados en seis montajes gemelas C / 31 en el centro del barco, y una de esas monturas disparando sobre la torreta "C", lo que permitió una depresión de -8° y una elevación de 80°. Cuando se usaban para atacar objetivos de superficie, los cañones tenían un alcance máximo de 17 700 m a una elevación de 45°. Los cañones de 3,7 cm iban en ocho soportes dobles Dopp LC/30 operados manualmente. A 85 °, tenían un techo efectivo de 6.800 m, aunque los trazadores estaban limitados a 4.800 m. Tenían una velocidad de disparo de 30 disparos por minuto.

Después de 1942 se instalaron seis tubos lanzatorpedos montados en cubierta de 53,3 cm procedentes de los cruceros ligeros Leipzig y Nürnberg, con almacenamiento para 18 torpedos G7a.

Tanto el Scharnhorst como el Gneisenau estaban equipados con dos juegos de radar Seetakt. Uno estaba montado en el director de armas delantero, que estaba ubicado en la parte superior del puente. El segundo conjunto de radar se colocó en el director del cañón de la batería principal trasera. Los conjuntos Seetakt operaban a 368 megaciclos (MHz.), inicialmente a 14 kW. Posteriormente, los equipos se actualizaron para operar a 100 kW, en la longitud de onda de 80 cm (375 MHz).


Los cañones de proa del Scharnhorst
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El Scharnhorst en el puerto; el grosor del cinturón de armadura se ve fácilmente
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Los barcos de la clase Scharnhorst estaban equipados con blindaje Krupp. Su cubierta blindada superior tenía 50 mm de espesor y estaba respaldada por la cubierta blindada principal. Esta cubierta tenía 20 mm de espesor en la popa, aumentaba a 50 mm en la parte central del barco que contenía los depósitos de municiones y los espacios de maquinaria, y disminuía a 20 mm en la proa. Los elementos vitales de los barcos estaban bien blindados contra proyectiles de cualquier calibre disparados por acorazados en ese momento en distancias donde el proyectil tendría que penetrar tanto el cinturón principal como la cubierta inclinada. A distancias muy largas, el blindaje de la cubierta podría ser fácilmente penetrado por proyectiles de gran calibre. Todas estas secciones estaban compuestas de acero Wotan Hart. El cinturón blindado tenía un grosor de 350 mm en la parte central del barco, donde se ubicaban las áreas críticas del barco. Delante de la torreta "A", el cinturón se redujo a 150 mm, que se redujo a cero en la proa del barco. Detrás de la torreta trasera, el cinturón disminuyó a 200 mm y finalmente se redujo a nada en la popa. La parte central del cinturón estaba respaldada por escudos de 170 mm de espesor. La armadura del cinturón estaba compuesta de acero cementado Krupp (KC). El sistema de protección lateral no podía ser penetrado por un proyectil de 1020 kg y 406 mm a ninguna distancia superior a 11 000 m.

La torre de mando delantera tenía lados de 350 mm de espesor y un techo de 200 mm de espesor. La torre de mando trasera estaba menos blindada, con lados y un techo de solo 100 mm y 50 mm de espesor, respectivamente. Las torretas de la batería principal tenían caras de 360 mm de espesor, lados de 200 mm de espesor y techos de 150 mm de espesor. Las barbetas que sostenían las torretas de 28 cm también estaban fuertemente blindadas; los lados tenían un grosor de 350 mm y se estrechaban hasta 200 mm en la línea central, donde estaban protegidos por las torretas de armas de arriba. Las caras de las torretas de 15 cm tenían un grosor de 140 mm, con lados de 60 mm de grosor y techos de 50 mm de grosor. Los montajes de armas de 10,5 cm estaban equipados con escudos de armas de 20 mm. Toda esta armadura era de acero KC.

El sistema de protección submarina fue diseñado para resistir un impacto directo de una ojiva explosiva de 250 kg; Los torpedos aéreos británicos tenían ojivas más pequeñas que esta, pero sus armas lanzadas desde barcos eran más poderosas. La marina llevó a cabo varias pruebas de explosión submarina a gran escala con secciones de armadura cortadas del antiguo Preussen anterior al acorazado. Las pruebas revelaron que la construcción de acero soldado resistió mejor el impacto de la ojiva de 250 kg que las placas de acero remachadas. El mamparo del torpedo, compuesto de acero Wotan Weich (Wotan, suave), colocado detrás del cinturón blindado, estaba remachado; esto se hizo porque las juntas de las placas que se habían soldado incorrectamente no resistirían suficientemente los choques explosivos. El sistema de protección submarina se construyó a partir de varias capas: la capa exterior que tenía entre 12 y 66 mm de espesor, directamente debajo del cinturón blindado principal, se diseñó para detonar la ojiva del torpedo. Detrás de la placa exterior había un gran vacío que permitiría que los gases de la explosión se expandieran y disiparan. Más allá había un búnker de combustible con una pared exterior de 8 mm de espesor; esto absorbería cualquier fuerza explosiva restante. El búnker estaba sostenido por refuerzos longitudinales y mamparos transversales.

La protección lateral submarina presentaba numerosas averías. Era extremadamente fuerte en medio del barco, pero se debilitaba en ambos extremos de la ciudadela. La protección submarina podría detener solo una ojiva de 200 kg en estas áreas. Otra debilidad significativa en el diseño fue la disposición del mamparo de torpedos. Estaba conectado a la parte inferior del tablero inclinado, en un ángulo de 10°; dos barras remachadas en ángulo lo mantenían en su lugar. Las barras estaban constantemente bajo una gran cantidad de tensión, debido a las fuerzas de flexión normales en el casco. Cuando se combinan con la fuerza explosiva de una ojiva de torpedo, las barras no pueden soportar el aumento de presión y pueden fallar. Además, la manga de 30 m significaba que el sistema de protección tenía que ser más débil alrededor de las torretas de la batería principal, ya que los cargadores y barbetas ocupaban una cantidad significativa del espacio del casco.


Scharnhorst; esquema de la distribución de blindaje en el centro del barco.
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La quilla del Gneisenau se puso el 3 de mayo de 1935 en Deutsche Werke en Kiel. Fue botado el 8 de diciembre de 1936 y completado el 21 de mayo de 1938. Durante su botadura el barco sufrió daños menores en la popa; las cadenas que frenaban su deslizamiento por la grada se rompieron, y el barco quedó varado en la orilla opuesta. Después de su puesta en servicio, el Gneisenau pasó el primer año de su carrera realizando pruebas y cruceros de entrenamiento en el mar Báltico. Los cruceros revelaron la humedad de la proa y el puente; en enero de 1939 se instaló su "proa atlántica". El Scharnhorst se construyó en los astilleros de Kriegsmarinewerft en Wilhelmshaven el 16 de mayo de 1935. Se botó el 30 de junio de 1936 y se completó el 7 de enero de 1939. A mediados de 1939, el barco realizó pruebas en el Báltico; al igual que con el Gneisenau, el francobordo bajo del barco requirió la instalación de la "proa atlántica", que se completó en agosto de 1939. Durante esa remodelación, se agregó un gran hangar para los aviones del barco en medio del barco. El barco salió del astillero en octubre.

El 21 de noviembre, el Scharnhorst, el Gneisenau, los cruceros ligeros Köln y Leipzig y varios destructores realizaron una patrulla entre Islandia y las Islas Feroe; durante la operación, los barcos alemanes se encontraron con el crucero mercante armado HMS Rawalpindi; el Scharnhorst hundió el barco, pero en el proceso recibió un impacto de uno de los cañones de 152 mm de Rawalpindi. El Scharnhorst se detuvo para recoger a los sobrevivientes, pero la llegada del crucero HMS Newcastle hizo que los barcos alemanes se retiraran.


El Gneisenau en 1939
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El 7 de abril de 1940, el Scharnhorst y el Gneisenau formaron la principal fuerza de cobertura para las invasiones de Narvik y Trondheim en Noruega durante la operación Weserübung. A las 04:30 del 9 de abril, el radar Seetakt del Gneisenau detectó un contacto, comenzando la acción frente a las Lofoten. Media hora más tarde, se observaron fogonazos de lo que resultó ser el crucero de batalla HMS Renown, que había sido parte de una operación británica de minadp. El crucero de batalla británico apuntó inicialmente al Gneisenau, a una distancia de 11 800 m. En el lapso de cinco minutos, el Gneisenau alcanzó a Renown dos veces, pero recibió un impacto de 380 mm y dos de 114 mm" a cambio. Uno de los dos impactos de 113 mm deshabilitó la torreta A del Gneisenau, El impacto de 380 mm destruyó la estación principal de control de tiro de armamento y destruyó su radar Seetakt. El radar de artillería del Scharnhorst sufrió problemas técnicos, lo que le impidió enfrentarse efectivamente al Renown. El barco británico se enfrentó al Scharnhorst durante un breve período a partir de las 05:18, pero las maniobras del Scharnhorst le permitieron escapar sin daños. Los temores de que los destructores que escoltaban al Renown pudieran rlanzar torpedos llevaron al comandante alemán a romper el contacto. A las 07:15, los barcos alemanes habían escapado del Renown, más lento. En el curso de su fuga, el Scharnhorst sufrió daños en su torreta A causados por el mar embravecido que se abatió sobre su proa. El Scharnhorst y el Gneisenau se reunieron con el crucero pesado Admiral Hipper antes de dirigirse a Wilhelmshaven.

El Scharnhorst y el Gneisenau, con el Admiral Hipper y cuatro destructores, partieron nuevamente el 4 de junio. Después de las operaciones en el Mar del Norte que hundieron varios transportes británicos, el Admiral Hipper y los destructores se separaron para reabastecerse de combustible en la Noruega ocupada. A las 16:45 del 8 de junio, el Scharnhorst y el Gneisenau vieron el portaaviones HMS Glorious, que estaba escoltado por los destructores Acasta y Ardent, a una distancia de unos 50.000 m. Los destructores lanzaron una cortina de humo en un intento de ocultar el portaaviones, pero los alemanes cerraron rápidamente la distancia. A las 17:26, el alcance se había reducido a la mitad, a unos 25 000 m y ambos barcos alemanes abrieron fuego. El Scharnhorst alcanzó al Glorious a una distancia de aproximadamente 24 200 m; a las 19:00 el portaaviones volcó y se hundió. El Scharnhorst tomó al Ardent como objetivo mientras el Gneisenau se enfrentaba al Acasta; ambos barcos hundieron sus objetivos. Antes de hundirse, el Acasta lanzó cuatro torpedos contra el Scharnhorst; el barco evadió a tres, pero el cuarto le dio en el costado de estribor, cerca de la torreta trasera. Durante el enfrentamiento, el Scharnhorst disparó 212 proyectiles de la batería principal. El impacto del torpedo causó daños significativos al Scharnhorst; varios compartimentos estancos, incluidas partes de la sala de máquinas de estribor, se inundaron, tomó una escora de 3º.

Los dos barcos se retiraron a Trondheim, aunque Scharnhorst estaba limitado a una velocidad de 20 nudos; llegaron en la tarde del 9 de junio. El 11 de junio, 12 bombarderos Hudson de la RAF intentaron atacar al Scharnhorst; todos fallaron en su objetivo. Otro ataque aéreo, esta vez 15 Blackburn Skuas lanzados por el HMS Ark Royal siguió el 13 de junio. La Luftwaffe interceptó el ataque y derribó ocho aviones; siete lograron llegar al barco. Solo una bomba dio en el blanco, pero no explotó. El 20 de junio, se habían realizado suficientes reparaciones para permitir que el barco navegara hacia Kiel. Siguieron dos ataques aéreos, pero el fuego antiaéreo del Scharnhorst y sus escoltas los hizo retroceder a ambos. Los informes de barcos británicos en la zona obligaron al barco a buscar refugio en Stavanger durante dos días, antes de reanudar el viaje a Kiel. Las reparaciones se efectuaron durante los siguientes seis meses.

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Fuente https://en.wikipedia.org/wiki/German_ba ... charnhorst

El Scharnhorst fue construido en el astillero Kriegsmarinewerft de Wilhelmshaven; fue puesto en quilla el 15 de junio de 1935 y botado un año y cuatro meses después, el 3 de octubre de 1936. Completado en enero de 1939, el barco estaba armado con una batería principal de nueve cañones C/34 de 28 cm en tres torretas triples. Los planes para reemplazar estas armas con seis cañones SK C/34 de 38 cm en torretas gemelas nunca se llevaron a cabo.

Tras su puesta en servicio, el Scharnhorst estuvo al mando del Kapitän zur See (KzS) Otto Ciliax. Su tiempo como comandante del barco fue breve; en septiembre de 1939, una enfermedad lo obligó a tomar un permiso y fue reemplazado por KzS Kurt-Caesar Hoffmann, que sería capitán del barco hasta 1942. El 1 de abril de ese año Hoffmann, que había sido ascendido a Konteradmiral (Contralmirante) y recibió la Cruz de Caballero, transfirió el mando del barco al KzS Friedrich Hüffmeier. En octubre de 1943, poco antes de la última misión del Scharnhorst, Hüffmeier fue reemplazado por el KzS Fritz Hintze.

El Scharnhorst fue encargado como Ersatz Elsass para reemplazar sl antiguo Elsass con el nombre del contrato "D". La Kriegsmarinewerft en Wilhelmshaven recibió el contrato, donde se colocó la quilla el 16 de julio de 1935. El barco fue botado el 3 de octubre de 1936, en presencia de Hitler, el Ministro de Guerra, el generalfeldmarschall Werner von Blomberg, y la viuda del Kapitän zur See Schultz, el comandante del crucero acorazado Scharnhorst, hundido en la Batalla de las Islas Malvinas durante la Primera Guerra Mundial. El barco estuvo listo en enero de 1939, comenzando sus pruebas en el mar, que revelaron una peligrosa tendencia a tecibir cantidades considerables de agua en mar gruesa. Esto provocó inundaciones en la proa y dañó los sistemas eléctricos en la torreta delantera. Como resultado, volvió al astillero para realizar una amplia modificación de la proa. El vástago recto original fue reemplazado por una "proa atlántica" elevada También se instaló una tapa de chimenea inclinada durante la reconstrucción, junto con un hangar ampliado; el mástil principal también se movió más hacia atrás. Las modificaciones se completaron en noviembre de 1939.

La primera operación del Scharnhorst comenzó el 21 de noviembre de 1939; el barco, en compañía del Gneisenau, el crucero ligero Köln y nueve destructores, debía patrullar el área entre Islandia y las Islas Feroe. La intención de la operación era atraer a las unidades británicas y aliviar la presión sobre el acorazado de bolsillo Admiral Graf Spee, que estaba siendo perseguido en el Atlántico Sur. Dos días después, la flotilla alemana interceptó el crucero mercante armado británico Rawalpindi. A las 16:07, los vigías a bordo del Scharnhorst vieron el barco,. A las 17:03, el Scharnhorst abrió fuego y tres minutos más tarde una salva de sus cañones de 28 cm alcanzó el puente de Rawalpindi, matando al capitán Edward Coverly Kennedy y a la mayoría de los oficiales. Durante el breve enfrentamiento, el Rawalpindi logró acertarle al Scharnhorst, lo que provocó daños menores por la metralla.

A las 17:1el Rawalpindi estaba en llamas y se hundía. El almirante Wilhelm Marschall, a bordo del Gneisenau, ordenó al Scharnhorst que recogiera a los supervivientes. Estas operaciones de rescate se vieron interrumpidas por la aparición del crucero Newcastle. La fuerza alemana huyó rápidamente hacia el norte antes de aprovechar las inclemencias del tiempo para avanzar hacia el sur a través del Mar del Norte. Cuatro barcos aliados, los británicos Hood, Nelson y Rodney, y el francés Dunkerque, lo persiguieron. Los alemanes llegaron a Wilhelmshaven el 27 de noviembre, y en el viaje ambos acorazados sufrieron daños significativos debido a la marejada y los vientos. El Scharnhorst fue reparado en Wilhelmshaven y, mientras estaba en el muelle, se revisaron sus calderas.

Tras la finalización de las reparaciones, epl Scharnhorst se dirigió al Mar Báltico para realizar prácticas de artillería. El hielo en el Báltico mantuvo al barco allí hasta febrero de 1940, cuando pudo regresar a Wilhelmshaven, llegando el 5 de febrero. Entre el 18 y el 20 de febrero, participó en la operación Nordmark, una breve incursión en el Mar del Norte hasta las Islas Shetland.


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[Kurt_Steiner]

Tras la finalización de las reparaciones, el Scharnhorst se sometió a pruebas en el Báltico antes de regresar a Kiel en diciembre de 1940. Allí se unió al Gneisenau en preparación para la Operación Berlín, una incursión planificada en el Océano Atlántico diseñada para causar estragos en las rutas marítimas aliadas. Las tormentas severas causaron daños al Gneisenau, pero el Scharnhorst salió indemne. Los dos barcos se vieron obligados a hacer escala en el puerto durante la tormenta: el Scharnhorst fue a Gotenhafen mientras que el Gneisenau partió hacia Kiel para reparaciones, que se completaron rápidamente y el 22 de enero de 1941, los dos barcos, bajo el mando del almirante Günther Lütjens, zarparon hacia el Atlántico Norte. Fueron detectados en el Skagerrak y la Home Fleet e desplegó para cubrir la brecha entre Islandia y las Islas Feroe. El radar de los alemanes detectó a los británicos a larga distancia, lo que permitió a Lütjens evitar las patrullas británicas, con la ayuda de una borrasca. Para el 3 de febrero, los dos acorazados habían evadido la última patrulla de cruceros británicos y habían irrumpido en el Atlántico abierto.

El 6 de febrero, los dos barcos repostaron desde el petrolero Schlettstadt al sur de Cape Farewell. Poco después de las 08:30 del 8 de febrero, los vigías avistaron el convoy HX 106, escoltado por el acorazado Ramillies. Las órdenes de Lütjens le prohibían enfrentarse a las naves capitales aliadas, por lo que se canceló el ataque. Sin embargo, el comandante de Scharnhorst, el KzS Hoffmann, se acercó a 23 000 m en un intento de alejar al Ramillies del convoy para que el Gneisenau pudiera atacarlo. Lütjens ordenó a Hoffmann que regresara de inmediato. Los dos acorazados partieron hacia el noroeste en busca de más barcos. El 22 de febrero, la pareja vio un convoy sin escolta que navegaba hacia el oeste, que se dispersó ante la aparición de los acorazados. El Scharnhorst logró hundir solo un barco durante el encuentro, el petrolero de 6000 toneladas Lustrous.

Luego, Lütjens decidió ir a una nueva área, ya que los supervivientes del convoy disperso habían enviado señales de socorro. Eligió la ruta del convoy Ciudad del Cabo-Gibraltar y se posicionó al noroeste de Cabo Verde. Los dos barcos se encontraron con el convoy SL 67, escoltado por el acorazado Malaya, el 8 de marzo. Lütjens volvió a prohibir un ataque, pero siguió al convoy y ordenó a los submarinos que atacaran. Un par de submarinos hundieron barcos por un total de 28.488 toneladas en la noche del 8 al 9 de marzo. El Malaya detectó a los dos acorazados y se acercó a 24 000 m, dentro del alcance de los cañones alemanes, pero el Lütjens se negó a entrar en combate. En cambio, se internó en el Atlántico medio, donde el Scharnhorst hundió el carguero griego Marathon. Luego, los dos barcos repostaron desde los petroleros Uckermark y Ermland el 12 de marzo.

El 15 de marzo, los dos acorazados, con los dos petroleros en compañía, se encontraron con un convoy disperso en el Atlántico medio. El Scharnhorst hundió dos barcos. Varios días después, se localizó el cuerpo principal del convoy y el Scharnhorst hundió otros siete barcos por un total de 27.277 toneladas. Uno de los barcos supervivientes comunicó por radio la ubicación de los acorazados, que atrajeron a los acorazados británicos Rodney y King George V. El Scharnhorst y el Gneisenau usaron su alta velocidad para escapar en medio de una tormenta, pero la intervención de los acorazados británicos convenció a Lütjens de que las posibilidades de mayor éxito eran escasas. Por lo tanto, decidió dirigirse a Brest, a donde los barcos llegaron el 22 de marzo. A lo largo de la operación, ek Scharnhorst tuvo dificultades con los tubos del sobrecalentador en sus calderas. El trabajo de reparación duró hasta julio, lo que provocó que el barco no estuviera disponible durante la operación Rheinübung, la salida del acorazado Bismarck en mayo de 1941.

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Después de que se completaron las reparaciones en julio el Scharnhorst fue a La Pallice para realizar pruebas el día 21, donde navegó fácilmente a 30 nudos (56 km/h). No regresó a Brest para evitar una concentración indeseable de unidades pesadas en un puerto (el Prinz Eugen había llegado allí el 21 de julio), sino que atracó en La Pallice el 23. La RAF había planeado una incursión grande y complicada en los barcos capitales en Brest para la noche del 24, pero una fotografía de reconocimiento aéreo del Scharnhorst en su puesto de atraque en La Pallice provocó una alteración de última hora en la operación. Los bombarderos pesados Halifax de los escuadrones 35 y 76 de la RAF volaron 320 kms adicionales para llegar al Scharnhorst y el resto de la incursión en Brest se llevó a cabo según lo planeado, con el Prinz Eugen y el Gneisenau como sus principales objetivos. Los 15 Halifax atacaron al Scharnhorst en sus amarres. Anotaron 5 impactos en línea casi recta por el costado de estribor, paralelos a la línea central. Tres de las bombas eran bombas perforantes de 454 kg y las otras dos eran bombas de alto explosivo de 227 kg. Una de las bombas de 227 kg golpeó la cubierta justo delante de la torreta gemela de estribor de 15 cm junto a la torre de mando. Atravesó las cubiertas superior y media antes de explotar en la cubierta blindada principal, que contenía la explosión. Las uniones con el mamparo del torpedo se debilitaron lo suficiente como para causar fugas. La segunda bomba de 227 kg cayó delante de la torreta trasera de la batería principal y penetró en las dos primeras cubiertas. También explotó en la cubierta blindada y le abrió un pequeño agujero. La explosión causó daños por astillas e inutilizó los elevadores de municiones de los cañones antiaéreos de 37 mm.

Dos de las bombas de 454 kg impactaron entre las torretas de 15 cm y 10,5 cm, en el centro del casco; ninguna de las dos explotó pero penetraron la nave por completo. La primera atravesó cada cubierta y salió del barco por el doble fondo, mientras que la otra fue desviada por el mamparo y penetró el casco por debajo del blindaje del cinturón lateral. La tercera bomba de 454 kg impactó detrás de la torreta trasera de 28 cm, a unos 3 m del costado del barco. Tampoco detonó y atravesó el costado del casco, que no estaba protegido por el cinturón blindado principal. Estos tres impactos causaron inundaciones significativas y una escora de 8 grados a estribor. Las torretas de armas delanteras y traseras se desactivaron temporalmente, junto con la mitad de su batería antiaérea. Dos hombres murieron y quince resultaron heridos en el ataque. Los equipos de control de daños lograron corregir la escora con contrainundaciones y, aunque el calado aumentó 1 m, el Scharnhorst pudo partir hacia Brest a las 19:30. En la mañana del 25 de julio, uno de los destructores de escolta derribó a un avión de patrulla británico. El barco llegó a Brest más tarde, ese día, y entró en el dique seco para ser reparado, lo que llevó 4 meses. Mientras se realizaban estos trabajos se instaló un nuevo sistema de radar en la popa, se aumentó la potencia de salida del radar delantero a 100 kW y se instalaron los tubos lanzatorpedos de 53,3 cm.

La posición estratégica tras el ataque al Scharnhorst era grave. El Gneisenau todavía estaba siendo reparado luego de los daños del 6 de abril y los del 9 al 10 de abril. El Prinz Eugen había sido seriamente dañado por una bomba el 1 de julio. El Bismarck había sido hundido el 27 de mayo. Por lo tanto, todos los barcos capitales alemanes desplegados en el Atlántico estaban fuera de servicio. Además, el Tirpitz todavía no estaba listo para el servicio; el Lützow había sido seriamente dañado por un torpedo el 13 de junio de 1941; el Admiral Scheer y el Admiral Hipper estaban en los astilleros para recibir mantenimiento.

El 12 de enero de 1942 se tomó la decisión de trae de vuelta al Scharnhorst, al Gneisenau y al crucero pesado Prinz Eugen a Alemania. La intención era enviarlos Noruega para interceptar los convoyes aliados a la URSS. El llamado "Cruce del Canal", cuyo nombre en código es Operación Cerberus, evitaría el radar y los aviones de patrulla aliados cada vez más efectivos en el Atlántico. El vicealmirante Otto Ciliax, primer comandante del Scharnhorst, recibió el mando de la operación. A principios de febrero, los dragaminas barrieron una ruta a través del Canal de la Mancha sin ser detectados por los británicos

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A las 23:00 horas del 11 de febrero, el Scharnhorst, el Gneisenau y el Prinz Eugen partieron de Brest. Entraron en el Canal una hora más tarde; los tres barcos aceleraron a 27 nudos (50 km/h), bordeando la costa francesa. Los británicos no pudieron detectar su partida, ya que el submarino que se había encargado de observar el puerto se había retirado para recargar sus baterías. A las 06:30, habían pasado Cherburgo, momento en el que se les unió una flotilla de torpederos al mando del capitán Erich Bey, que iba a bordo del destructor Z29. El general der Jagdflieger (General de la Fuerza de Caza) Adolf Galland dirigió las fuerzas de caza y bombarderos de la Luftwaffe (Operación Donnerkeil) durante Cerberus. Los cazas volaron a la altura de los mástiles para evitar ser detectados por los radares británicos. Los oficiales de enlace estaban presentes en los tres barcos. Los aviones alemanes llegaron más tarde para atascar el radar británico con chaff. A las 13:00, los barcos habían superado el Estrecho de Dover; media hora después, seis torpederos Swordfish, con escolta de varios Spitfire, atacó a los alemanes. Los británicos no lograron penetrar el escudo de la Luftwaffe y los seis Swordfish fueron destruidos.

Sin embargo, el Scharnhorst no salió ileso del viaje; a las 15:31 topó una mina magnética lanzada desde el aire en la desembocadura del Escalda, que explotó al lado de la torreta superfuerte delantera. La explosión dejó fuera de servicio su sistema eléctrico durante 20 minutos. El choque explosivo provocó graves daños; la torreta Bruno estaba atascada, al igual que los soportes gemelos y simples de 15 cm en el costado de babor. La explosión también dañó las bombas de fuel oil y los cojinetes de los turbogeneradores, lo que provocó la detención del buque. El corte de energía deshabilitó los interruptores de apagado de emergencia de las calderas y turbinas, que no pudieron apagarse hasta que se restableció la energía. La explosión abrió una gran herida en el costado del casco y permitió que 1.220 toneladas de agua entraran en el barco, inundando 30 espacios estancos dentro de cinco compartimentos estancos principales. El Scharnhorst tomó una escora de un grado y estaba abajo por la proa por un metro.


Foto de reconocimiento aéreo de Scharnhorst en Kiel después del Cruce del Canal
https://en.wikipedia.org/wiki/German_ba ... charnhorst

Mientras el barco estaba inmovilizado, el almirante Ciliax se transfirió a Z29. Las cuadrillas de la sala de máquinas lograron reiniciar la primera turbina a las 15:49, casi veinte minutos después de la explosión de la mina. La segunda y tercera turbinas se reiniciaron a las 15:55 y 16:01, respectivamente, lo que permitió una velocidad de 27 nudos (50 km/h). Aproximadamente en el momento en que se reinició la última turbina, un solo bombardero lanzó varias bombas aproximadamente a 90 m del lado de babor de Scharnhorst, que no causó daños. Una vez que el barco volvió a ponerse en marcha, doce Beaufort lanzaron un ataque que fue rechazado por el fuego antiaéreo y los cazas de la Luftwaffe que escoltaban. Los británicos llevaron a cabo una serie de ataques que no tuvieron éxito; Los cañones antiaéreos del Scharnhorst estaban al rojo vivo al final de la acción, y un cañón de 20 mm había estallado.

El barco fue dañado por otra mina frente a Terschelling en el lado de estribor a las 22:34. La mina dejó fuera de combate brevemente el sistema de energía y deshabilitó temporalmente los timones. Dos de las tres turbinas estaban atascadas y la tercera tuvo que ser apagada. Otras 300 toneladas de agua inundaron diez espacios estancos en cuatro compartimentos principales. Solo estaba operativo el eje de la línea central, que permitía una velocidad de solo 10 nudos (19 km/h). La potencia parcial finalmente se restauró a la turbina de estribor, lo que permitió aumentar la velocidad a 14 nudos (26 km/h). El impacto dañó las piezas giratorias de todas las torretas de los cañones del barco y tres de las torretas de 15 cm quedaron gravemente atascadas. A las 08:00, el Scharnhorst había llegado al Jade Bight, pero el hielo impidió que el barco entrara en Wilhelmshaven. Mientras esperaba fuera del puerto, el almirante Ciliax regresó al barco. El hielo se había despejado al mediodía, lo que permitió la entrada del navío en Wilhelmshaven. Dos días después el Scharnhorst fue a Kiel para reparaciones permanentes. El trabajo se realizó en un dique seco flotante y duró hasta julio de 1942. Posteriormente, se realizó otra ronda de pruebas en el Báltico, que reveló la necesidad de reemplazar varios de los tubos de la caldera.

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A principios de agosto de 1942, el Scharnhorst realizó ejercicios en cooperación con varios submarinos. Durante las maniobras, chocó con el submarino U-523, lo que lo forzó a entrar dique seco para ser reparado. El trabajo se completó en septiembre y el barco realizó más entrenamiento en el Báltico. El Scharnhorst llegó a Gotenhafen a fines de octubre para un nuevo timón, cuyo diseño se basó en las lecciones aprendidas del torpedeo del Prinz Eugen y del Lützow a principios de año. Problemas con la caldera y la turbina mantuvieron al barco en Alemania durante el resto de 1942. Para diciembre, solo dos de los tres ejes estaban operativos y se requería una revisión completa del sistema de propulsión. A principios de enero de 1943, el barco volvió a estar en servicio y, después de las pruebas, salió de Alemania el 7 de enero en compañía del Prinz Eugen y cinco destructores. Sin embargo, los informes de gran actividad en los aeródromos británicos cerca de la costa provocaron que la fuerza regresara al puerto. Otro intento de llegar a Noruega fue cancelado por motivos similares. El 8 de marzo, sin embargo, el mal tiempo dejó en tierra a los bombarderos británicos, por lo que el Scharnhorst y cuatro destructores pudieron llegar a Noruega. Una fuerte tormenta frente a Bergen obligó a los destructores a buscar refugio, pero el Scharnhorst pudo continuar a la velocidad reducida de 17 nudos. A las 16:00 del 14 de marzo, el Scharnhorst echó el ancla en Bogen Bay, en las afueras de Narvik. Allí se reunión con el Lützow y el Tirpitz.

El 22 de marzo el Scharnhorst, el Tirpitz y el Lützow navegaron al Altafjord para reparar los daños ocasionados por fuertes tormentas. A principios de abril, el Scharnhorst, el Tirpitz y nueve destructores realizaron una misión de entrenamiento en Bear Island en el Océano Ártico. El 8 se produjo una grave explosión interna en el espacio de maquinaria auxiliar de popa que mató o hirió a 34 hombres y provocó que la tripulación inundara los depósitos de municiones de la torreta Caesar como precaución contra una explosión del cargador. Un barco de reparación completó el trabajo en el barco en dos semanas. La escasez de combustible impidió operaciones importantes durante los siguientes seis meses, durante los cuales el Scharnhorst solo pudo realizar maniobras de entrenamiento breves.

El Scharnhorst, el Tirpitz y nueve destructores se embarcaron desde Altafjord en una ofensiva el 6 de septiembre conocida como Operación Zitronella; los barcos debían bombardear la isla de Spitzbergen. Durante la operación, el Scharnhorst destruyó una batería de dos cañones de 76 mm y los tanques de combustible fueron bombardeados junto a las minas de carbón y las instalaciones portuarias y militares. De particular importancia fue la estación meteorológica que transmitía información meteorológica a los Aliados, que se utilizó para programar convoyes a la URSS. Los destructores desembarcaron unos 1.000 soldados, lo que empujó a la guarnición noruega hacia las montañas, completando la misión sin grandes pérdidas. El 22 de septiembre, un par de minisubmarinos británicos atacaron y dañaron gravemente al Tirpitz, o que redujo la Fuerza de Tareas del Ártico al Scharnhorst y sus cinco destructores de escolta.

El 25 de noviembre de 1943 el Scharnhorst llevó a cabo una prueba a plena potencia de dos horas logrando 29,6 nudos y se observó que su calado había aumentado en más de 0,5 metros desde sus pruebas de 1940 donde había alcanzado los 31,14 nudos.

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Con el rápido deterioro de la situación militar del ejército alemán en el frente oriental, se hizo cada vez más importante interrumpir el flujo de suministros de los aliados occidentales a la URSS. La Luftwaffe se había visto seriamente debilitada por cuatro largos años de guerra, y el aumento de las capacidades antisubmarinas aliadas degradaba constantemente la eficacia de los submarinos. La única arma efectiva a disposición de los alemanes en Noruega era el Scharnhorst; el Tirpitz había resultado gravemente dañado y los cuatro cruceros pesados restantes fueron enviados al Báltico. Durante una conferencia con Hitler el 19 y el 20 de diciembre, el gran almirante Karl Dönitz decidió emplear al Scharnhorst contra el siguiente convoy aliado que se presentó. Erich Bey, ahora ascendido a Konteradmiral, recibió el mando del grupo naval.

El 22 de diciembre, Dönitz ordenó a Bey que estuviera listo para hacerse a la mar con un aviso de tres horas. Más tarde ese día, un avión de reconocimiento localizó un convoy de unos 20 transportes escoltados por cruceros y destructores aproximadamente a 740 kilómetros al oeste de Tromsø. El convoy fue avistado nuevamente dos días después y se determinó que el rumbo era definitivamente hacia la URSS. Un submarino informó la ubicación del convoy a las 09:00 del 25 de diciembre y Dönitz ordenó al Scharnhorst que entrara en acción. En sus instrucciones a Bey, Dönitz le aconsejó que rompiera el comtacto si se le presentaban fuerzas superiores, pero que siguiera siendo agresivo. Bey planeó atacar el convoy a las 10:00 horas del 26 de diciembre si las condiciones eran favorables para el ataque. En esta época del año, solo había 45 minutos de luz diurna y seis horas de crepúsculo, lo que limitaba significativamente la libertad operativa de Bey. Los alemanes estaban preocupados por los desarrollos en el control de fuego dirigido por radar aliado, que permitía a los acorazados británicos disparar con gran precisión en la oscuridad; Las capacidades de radar alemanas estaban rezagadas con respecto a las de sus oponentes.

El Scharnhorst y sus cinco destructores abandonaron el puerto alrededor de las 19:00 y estaban en mar abierto cuatro horas después. A las 03:19 Bey recibió instrucciones del Mando de la Flota de que el Scharnhorst debía realizar el ataque solo si el mar embravecido interfería con la capacidad de combate de los destructores. Sin que los alemanes lo supieran, los británicos pudieron leer las transmisiones de radio Enigma cifradas entre el Scharnhorst y el Mando de la Flota; los almirantes Robert Burnett y Bruce Fraser estaban al tanto del plan de Bey para atacar el convoy y podían posicionar sus fuerzas en consecuencia. A las 07:03, Scharnhorst estaba a unos 74 kilómetros al suroeste de la isla del Oso cuando hizo un giro que la pondría en posición para atacar el convoy a las 10:00. El almirante Burnett, al mando de los tres cruceros Norfolk, Belfast y Sheffield que escoltaban al convoy JW 55B, colocó sus barcos entre el convoy y la dirección de ataque esperada del Scharnhorst. Fraser en el poderoso acorazado Duke of York, junto con el crucero Jamaica y cuatro destructores, se trasladaron a una posición al suroeste de Scharnhorst para bloquear un posible intento de fuga.

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Una hora después de virar, Bey desplegó sus destructores en una línea que protegía al Scharnhorst, que permanecía a 10 millas náuticas (19 km) por detrás. Media hora más tarde, el Scharnhorst se puso en alerta. A las 08:40 el Belfast detectó al Scharnhorst en su radar. Sin saber que habían sido detectados, los alemanes habían apagado su radar para evitar que los británicos captaran las señales. A las 09:21 los vigías del Belfast vieron al Scharnhorst a una distancia de 11 000 m. El crucero abrió fuego tres minutos después, seguido por el Norfolk dos minutos después. El Scharnhorst disparó una salva con la torreta Caesar antes de virar y aumentar la velocidad para retirarse del alcance de los cruceros. El acorazado fue alcanzado dos veces por proyectiles de 203 mm; el primero no explotó y causó daños insignificantes, pero el segundo dañó los telémetros delanteros y destruyó la antena del radar. El radar de popa, que poseía solo un arco delantero limitado, era la única capacidad de radar restante del barco.

El Scharnhorst viró hacia el sur e intentó rodear a los cruceros, pero el radar británico impidió que Bey realizara la maniobra con éxito. A las 12:00 el Scharnhorst estaba al noreste del convoy, pero el Belfast había restablecido el contacto por radar; los cruceros tardaron veinte minutos en cerrar el campo de tiro y comenzar a disparar. El Scharnhorst detectó los cruceros con su radar de popa y abrió fuego con su batería principal antes de alejarse para retirarse por segunda vez. Poco antes de las 12:25 dañó al Norfolk con dos proyectiles de 280 mm. El primer proyectil golpeó la superestructura delantera y deshabilitó el radar de artillería del Norfolk. El segundo proyectil de 280 mm alcanzó la barbeta "X" del barco e inutilizó la torreta. El Scharnhorst viró nuevamente y aumentó la velocidad con la esperanza de escapar de los cruceros y encontrar el convoy. Burnett optó por mantener la distancia y seguir alScharnhorst con el radar mientras Fraser se dirigía a la escena en el Duke of York. Mientras tanto, los cinco destructores alemanes continuaron buscando el convoy sin éxito. A las 13:15 Bey decidió regresar a la base, y a las 13:43, despidió a los destructores y les ordenó regresar al puerto

A las 16:17 el Duke of York hizo contacto por radar con el Scharnhorst; Treinta minutos después, El Belfast iluminó al acorazado alemán con bengalas. A las 16:50 el Duke of York abrió fuego a una distancia de 11.000 m; el Scharnhorst rápidamente devolvió el fuego. Cinco minutos después de disparar, uno de los proyectiles de 356 mm del Duke of York alcanzó al Scharnhorst junto a su torreta delantera. El impacto atascó los engranajes de la torreta, dejándola fuera de servicio. La metralla inició un incendio en el cargador de municiones, lo que obligó a los alemanes a inundar ambos cargadores delanteros para evitar una explosión. El agua se drenó rápidamente de la torreta de Bruno. El barco ahora luchaba con solo dos tercios de su batería principal. Poco después, otros 14 proyectiles dañaron la ventilación de Bruno, lo que provocó que la torreta se inundara con gases propulsores nocivos cada vez que se abrían las recámaras. Un tercer proyectil golpeó la cubierta junto a la torreta Caesar y provocó algunas inundaciones; las astillas de proyectiles causaron importantes bajas. A las 17:30, los proyectiles alcanzaron las torretas delanteras de 150 mm y las destruyeron.

Alrededor de las 18:00, otro proyectil impactó en el costado de estribor, atravesó la delgada protección del cinturón superior y explotó en la sala de calderas número 1. Causó daños significativos al sistema de propulsión del barco y redujo la velocidad del barco a 8 nudos (15 km/h). Las reparaciones temporales permitieron que Scharnhorst alcanzara los 22 nudos (41 km/h). Se las arregló para agregar 5.000 m a la distancia entre ella y el Duke of York, mientras montaba a horcajadas sobre el barco con varias salvas. Las metralla llovió sobre el Duke of York y dejaron fuera de combate el radar de control de tiro.

A las 18:42 el Duke of York cesó el fuego, después de haber disparado 52 salvas y haber logrado al menos 13 impactos, pero el Scharnhorst se estaba alejando. Muchos de estos impactos dañaron gravemente el armamento secundario de la nave, lo que la dejó abierta a los ataques de los destructores ordenados por Fraser. Los destructores Scorpion y HNoMS Stord lanzaron un total de ocho torpedos a las 18:50, cuatro de los cuales impactaron. Uno explotó frente a la torreta Bruno, lo que provocó que se atascara. El segundo alcanzó el barco por babor y provocó algunas inundaciones menores, y el tercero lo hizo hacia la parte trasera del barco y dañó el eje de la hélice de babor. El cuarto golpeó el barco en la proa. Los torpedos redujeron la velocidad del Scharnhorst a 12 nudos (22 km/h), lo que permitió al duque de York cerrar se a 9.100 m. Con solo la torreta César operativa, todos los hombres disponibles fueron enviados a recuperar municiones de las torretas delanteras para mantener las últimas armas abastecidas. Fraser luego ordenó al Jamaica y al Belfast que se pusieran al alcance y acabaran con el barco paralizado con torpedos. Después de varios impactos de torpedos más, el Scharnhorst se adentró más en el agua y comenzó a escorarse a estribor. A las 19:45, el barco se hundió por la proa, con sus hélices todavía girando lentamente. Los barcos británicos comenzaron a buscar sobrevivientes, pero pronto se les ordenó alejarse después de que solo unos pocos fueran sacados del agua a pesar de que todavía se podían escuchar voces pidiendo ayuda desde la oscuridad. De la tripulación de 1.968 oficiales y marineros, solo sobrevivieron 36 hombres.


Supervivientes del Scharnhorst desembarcando en Scapa Flow, Orkney
https://en.wikipedia.org/wiki/German_ba ... charnhorst

[Kurt_Steiner]

Fuente https://en.wikipedia.org/wiki/German_ba ... _Gneisenau

El Gneisenau se ordenó como Ersatz Hessen como reemplazo del antiguo Hessen, bajo el contrato "E". El Deutsche Werke en Kiel recibió el contrato, donde se colocó la quilla el 6 de mayo de 1935. Fue botado el 8 de diciembre de 1936, se completó en mayo de 1938 y comenzó las pruebas en el mar el 21,bajo el mando del Kapitän zur See Erich Förste. Las pruebas revelaron una peligrosa tendencia a embarcar cantidades considerables de agua con mar gruesa. Esto provocó inundaciones en la proa y dañó los sistemas eléctricos en la torreta delantera. Como resultado, volvió al astillero para realizar una amplia modificación de la proa. La proa recta original fue reemplazada por una "proa atlántica" elevada. Se colocó una tapa diagonal en la chimenea para mantener el mástil principal libre de humo. Las modificaciones se completaron en septiembre de 1939, momento en el que el barco finalmente estaba en pleno funcionamiento.

El Gneisenau salió de Alemania para una ronda de pruebas en el Atlántico en junio de 1939. Como era tiempo de paz, el barco transportaba principalmente munición de práctica, con solo una pequeña cantidad de rondas reales. Estaba de regreso en Alemania cuando comenzó la guerra en septiembre de 1939. El 4, el día después de la declaración de guerra británica, el Gneisenau fue atacado por catorce bombarderos Wellington, aunque no lograron ningún impacto. En noviembre, el KzS Förste fue reemplazado por el KzS Harald Netzbandt.

La primera operación de combate del barco, bajo el mando del almirante Wilhelm Marschall, comenzó el 21 de noviembre de 1939;[10] el barco, en compañía del Scharnhorst, el crucero ligero Köln y nueve destructores, debía patrullar el área entre Islandia y las Islas Feroe. La intención de la operación era aliviar la presión sobre el crucero pesado Admiral Graf Spee, que estaba siendo perseguido en el Atlántico Sur. Dos días después la flotilla interceptó al crucero auxiliar Rawalpindi. El Scharnhorst disparó primero, seguido por el Gneisenau ocho minutos después. El barco fue destrozado rápidamente; Marschall ordenó al Scharnhorst que recogiera a los supervivientes mientras él permanecía en el Gneisenau. El crucero Newcastle llegó al lugar, lo que provocó que Marschall detuviera las operaciones de rescate y huyera. Cuatro barcos aliados, el Hood, el Nelson, el Rodney y el Dunkerque los siguieron en su persecución. Los alemanes llegaron a Wilhelmshaven el 27 de noviembre, y en el viaje ambos acorazados sufrieron daños significativos debido a la marejada y los vientos.

Después de regresar a Kiel, el Gneisenau entró en dique seco para reparar los daños de la tormenta. Durante las reparaciones, la proa fue remodelada por segunda vez para incorporar luces adicionales y arrufo, en un intento por mejorar su navegabilidad. El Gneisenau entró en el Báltico para las pruebas el 15 de enero de 1940, después de la finalización del reacondicionamiento. Su viaje de regreso al Mar del Norte fue bloqueado por el hielo en el Canal de Kiel hasta el 4 de febrero. Entre el 18 y el 20 de febrero, participó en la Operación Nordmark, una breve incursión en el Mar del Norte hasta las Islas Shetland.


El Gneisenau em 1939
https://en.wikipedia.org/wiki/German_ba ... _Gneisenau

[Kurt_Steiner]

El Gneisenau fue asignado a las fuerzas que participaron en la operación Weserübung, la invasión de Dinamarca y Noruega. Junto a su gemelo formó la fuerza de cobertura de los asaltos a Narvik y Trondheim. Los dos barcos partieron de Wilhelmshaven en la mañana del 7 de abril, junto con el crucero pesado Admiral Hipper y catorce destructores. El crucero y los destructores llevaron a las fuerzas de asalto a Narvik y Trondheim, mientras que el Gneisenau y el Scharnhorst les proporcionaron cobertura. Más tarde ese día, alrededor de las 14:30, los tres barcos fueron atacados por una fuerza de bombarderos británicos, aunque los bombarderos no lograron ningún impacto. En la mañana del 8 de abril, el destructor Z11 Bernd von Arnim se encontró con el destructor HMS Glowworm. Antes de ser hundido, el Glowworm embistió al Admiral Hipper, aunque este último no sufrió daños graves. Las tripulaciones de los dos acorazados se dirigieron a los puestos de batalla, aunque no participaron en el breve enfrentamiento. A las 21:00, el Gneisenau y el Scharnhorst tomaron una posición al oeste de Vestfjorden para brindar cobertura distante a los desembarcos en Narvik y Trondheim.

A las 04:30 del 9 el Gneisenau localizó al crucero de batalla HMS Renown con su radar Seetakt, aunque fue el Renown quien disparó primero, a las 05:05. El Gneisenau anotó dos hits en Renown; el primero no explotó y el segundo explotó en su cubierta superior y dañó el equipo de radio. El Gneisenau y el Scharnhorst luego se dieron la vuelta para retirarse. Casi simultáneamente, dos de los proyectiles de 380 mm del Renown alcanzaron al Gneisenau. Un proyectil golpeó la torre del director y la atravesó sin explotar; cortó varios cables y mató a un oficial y cinco marineros. El segundo proyectil inutilizó la torreta trasera. Esto llevó al Gneisenau a dejar de disparar y aumentar la velocidad para distanciarse del Renown. El vicealmirante Lütjens temía que los destructores que escoltaban al Renown pudieran atacar con torpedos a sus acorazados sin escolta. En el curso de la acción, el Gneisenau disparó 60 proyectiles de 280 mm y ocho de 150 mm. Durante la retirada a alta velocidad, tanto el Gneisenau como el Scharnhorst se vieron inundados por cantidades significativas de agua en la proa, lo que causó problemas en las dos torretas delanteras.

El Admiral Hipper se reunió con los dos acorazados frente a Trondheim en la mañana del 11 y los tres barcos regresaron a Wilhelmshaven y llegaron al día siguiente. Allí, se repararon los daños sufridos durante el enfrentamiento con el Renown. Luego atracó en el dique seco de Bremerhaven para su mantenimiento periódico del 26 al 29. El barco debía ir al Báltico luego de la finalización de las reparaciones, pero en la mañana del 5 de mayo, mientras navegaba a 22 nudos (41 km/h) frente al estuario del Elba, el Gneisenau detonó una mina magnética a aproximadamente 21 m del cuarto trasero de babor y 24 m debajo del casco. La explosión provocó importantes daños en el casco e inundó varios compartimentos, lo que provocó que el buque escorara medio grado a babor. El impacto de la explosión dañó muchos componentes internos y de la parte superior, incluida la turbina de baja presión de estribor y los telémetros traseros. Se efectuaron reparaciones en un dique seco flotante en Kiel del 6 al 21 de mayo. Siguió un breve crucero de prueba en el Báltico y, el 27, estaba de regreso en Kiel listo para el combate.

El Gneisenau y el Scharnhorst partieron de Wilhelmshaven el 4 de junio para regresar a Noruega. A ellos se unieron el Admiral Hipper y cuatro destructores. El propósito de la salida (operación Juno) era interrumpir los esfuerzos de reabastecimiento de los Aliados a los noruegos y aliviar la presión sobre las tropas alemanas que luchaban en Noruega. El 7 de junio, el escuadrón se reunió con el petrolero Dithmarschen para repostar al Admiral Hipper y los cuatro destructores. Al día siguiente, descubrieron y hundieron el arrastrero Juniper, junto con el petrolero Oil Pioneer. Luego, los alemanes lanzaron sus hidroaviones Arado 196 para buscar más barcos aliados. El almirante Hipper y los destructores fueron enviados para destruir Orama, un barco de pasajeros de 19.500 toneladas; los alemanes permitieron que el Atlantis, un barco hospital, continuara sin ser molestado. El almirante Marschall, que había regresado de una baja por enfermedad para comandar la salida, separó al Hipper y los cuatro destructores para repostar en Trondheim, mientras navegaba hacia el área de Harstad.

A las 17:45 los acorazados alemanes divisaron el portaaviones HMS Glorious y dos destructores de escolta, Ardent y Acasta, a una distancia aproximada de 40 000 m. Los barcos alemanes giraron hacia Glorious y aumentaron la velocidad de 19 nudos (35 km/h) a 29 nudos (54 km/h) y luego viraron nuevamente, aumentando la velocidad. El Gneisenau abrió fuego contra el Ardent, el destructor más cercano a las 18:28. El Scharnhorst, el barco líder, disparó contra el Glorious 4 minutos después desde una distancia de 26.000 m. El Scharnhorst logró un impacto con su tercera salva a las 18:38 y poco después se enfrentó al Ardent con su armamento secundario, mientras seguía disparando al Glorious con el armamento principal. El Ardent disparó varios torpedos contra los dos barcos alemanes, lo que obligó al Scharnhorst a realizar una acción evasiva a las 18:45 y nuevamente 10 minutos después. el Gneisenau abrió fuego contra el Glorious a las 18:46. Un problema con las calderas del Scharnhorst redujo su velocidad a 29 nudos (54 km/h), por lo que el Gneisenau se hizo cargo de la estación por delante. A estas alturas, el Glorious estaba ardiendo y escorando a estribor, pero aún viajaba a gran velocidad.

Los barcos británicos hicieron un gran uso de las cortinas de humo. Aunque los acorazados alemanes tenían disponible su radar Seetakt para ayudar en el tiroteo, la falta de visibilidad del objetivo requirió un alto el fuego temporal debido a este humo. Los alemanes descubrieron que los destructores británicos se manejaban con destreza, lo que los convertía en objetivos difíciles. El Ardent continuó disparando torpedos después de recibir graves daños que redujeron su velocidad. Finalmente volcó a las 19:22, momento en el que el Glorious ardía ferozmente. El Acasta luego se dirigió a los barcos alemanes, lanzando humo y disparando torpedos. Un torpedo alcanzó al Scharnhorst a las 19:39 cuando volvió a su rumbo demasiado pronto después de realizar una acción evasiva. El Acasta fue golpeado al realizar un segundo ataque con torpedos desde su cortina de humo y sufrió graves daños, hundiéndose alrededor de las 20:08.

El impacto del torpedo en el Scharnhorst causó graves daños. Después de que los tres barcos británicos se hundieron, Marschall se retiró a Trondheim para realizar reparaciones de emergencia en el Scharnhorst. Mientras tanto, Marschall partió con el Gneisenau, el Admiral Hipper y cuatro destructores, aunque después de dos días regresó a Trondheim cuando quedó claro que los convoyes británicos estaban demasiado vigilados.

El almirante Günther Lütjens reemplazó a Marschall como comandante del escuadrón y el 20 de junio partió con el Gneisenau, el Hipper y cuatro destructores en dirección a Islandia. Su intención era dar la impresión de que estaba intentando irrumpir en el Atlántico, para desviar la atención británica en el Scharnhorst mientras realizaba el viaje de regreso a Alemania. Sin embargo, a unas 40 millas náuticas (74 km) al noroeste de Halten, el submarino Clyde torpedeó al Gneisenau. El torpedo impactó en la proa y causó graves daños. El acorazado embarcó una cantidad significativa de agua en los dos compartimentos estancos delanteros y se vio obligado a regresar a Trondheim a velocidad reducida. En Trondheim, el barco de reparación Huascaran efectuó reparaciones temporales que permitieron al Gneisenau regresar a Kiel del 25 al 27 de julio, escoltado por el Admiral Hipper, Nürnberg, cuatro destructores y seis torpederos. Una fuerte fuerza de la Home Fleet intentó interceptar la flotilla, pero los británicos no pudieron encontrarla. A su llegada el Gneisenau entró en dique seco en el astillero de Howaldtswerke durante cinco meses de trabajo de reparación. En agosto, el comandante del barco fue reemplazado por el capitán Otto Fein, quien sería el comandante del barco durante la mayor parte de su carrera activa en tiempos de guerra.

[Kurt_Steiner]

Operación Berlín
El Scharnhorst se unió al Gneisenau, en preparación para la operación Berlín, una incursión en el Océano Atlántico para causar estragos en las rutas de navegación aliadas. Las tormentas causaron daños al Gneisenau, aunque el Scharnhorst no sufrió daños. Los dos barcos se vieron obligados a hacer escala en el puerto durante la tormenta: el Gneisenau fue a Kiel para reparaciones mientras que el Scharnhorst llegó a Gdynia (Gotenhafen). Las reparaciones se completaron rápidamente y el 22 de enero de 1941, los dos barcos, nuevamente bajo el mando del almirante Lütjens, zarparon hacia el Atlántico Norte. Fueron detectados en el Skagerrak y la Home Fleet se desplegó para cerrar el paso entre Islandia y las Islas Feroe. El radar de los alemanes detectó a los británicos a larga distancia, lo que permitió a Lütjens evitar las patrullas británicas con la ayuda de una borrasca. Para el 3 de febrero, los dos acorazados habían evadido la última patrulla de cruceros británicos y habían entrado en el Atlántico abierto.


El Gneisenau después de su segunda alteración de la proa, en 1942.
https://en.wikipedia.org/wiki/German_ba ... _Gneisenau

El 6 de febrero, los dos barcos repostaron desde el petrolero Schlettstadt al sur de cabo Farewell. Poco después de las 08:30 del 8 los vigías avistaron el convoy HX 106, que estaba escoltado por el acorazado Ramillies. Las órdenes de Lütjens le prohibían enfrentarse a las naves capitales aliadas, por lo que se canceló el ataque. Sin embargo, el comandante de Scharnhorst, el KzS Hoffmann, se acercó a 23 000 m en un intento de alejar al Ramillies del convoy para que el Gneisenau pudiera atacarlo. Lütjens ordenó a Hoffmann que se reincorporara a la formación de inmediato. Los dos acorazados partieron hacia el noroeste en busca de más barcos. El 22 de febrero, la pareja vio un convoy que navegaba hacia el oeste, aunque se dispersó ante la aparición de los acorazados. El Gneisenau hundió tres barcos y, junto con un cuarto destruido por el Scharnhorst, con un total 25.784 toneladas hundidas.

Luego, Lütjens decidió irse a una nueva área, ya que los supervivientes del convoy habían enviado mensajes de socorro. Eligió la ruta del convoy Ciudad del Cabo-Gibraltar y se posicionó al noroeste de Cabo Verde. Los dos barcos se encontraron con otro convoy, escoltado por el acorazado Malaya, el 8 de marzo. Lütjens volvió a prohibir un ataque, aunque siguió al convoy y ordenó a los submarinos que lo atacaran. Un par de submarinos hundieron un total de 28.488 toneladas en la noche del 7 al 8 de marzo. El Malaya detectó a los dos acorazados y se acercó a 24 000 m, muy dentro del alcance de los cañones alemanes, pero el Lütjens se negó a involucrarse en un enfrentamiento. En cambio, giró hacia el Atlántico medio, donde los dos barcos repostaron en los petroleros Uckermark y Ermland el 12 de marzo.

El 15 de marzo, los dos acorazados, con los dos petroleros en compañía, se encontraron con un convoy disperso en el Atlántico medio. Gneisenau capturó tres petroleros y hundió un cuarto, por un total de 20.139 toneladas. Al día siguiente, se avistaron rezagados de un convoy. Gneisenau hundió siete barcos por 26.693 toneladas, mientras que su hermano hundió seis barcos por 35.651 toneladas. Uno de los barcos sobrevivientes comunicó por radio la ubicación de los acorazados alemanes, que atrajeron a los poderosos acorazados británicos Rodney y King George V. Lütjens usó su alta velocidad para escapar en medio de una tormenta, y la intervención de los acorazados británicos le convenció de que las posibilidades de mayor éxito fueron pequeños. Por lo tanto, decidió dirigirse a Brest,a donde los barcos llegaron el 22 de marzo. Entró en el dique seco para un mantenimiento periódico.

Después de llegar a Brest, el Gneisenau fue objeto de repetidos ataques aéreos británicos. El primer ataque tuvo lugar la noche del 30 al 31 de marzo y el segundo ocurrió del 4 al 5 de abril. Durante esta segunda incursión, una bomba perforante de 227 kg no alcanzó el barco por poco. Como resultado de los ataques, el barco fue sacado del dique seco y trasladado al puerto. El 6 el Gneisenau fue atacado por torpederos británicos, que lograron un solo impacto. El Beaufort que chocó contra el barco estaba pilotado por el oficial de vuelo Kenneth Campbell, quien murió en el ataque, por lo que recibió la Cruz Victoria. El torpedo alcanzó al Gneisenau cerca de la torreta trasera de la batería principal. Unas 3.050 toneladas de agua inundaron el barco y provocaron una escora de 2 grados a estribor. La inundación también deshabilitó varios componentes del sistema de propulsión. La explosión causó una destrucción significativa en las placas laterales, así como en los ejes de la hélice de estribor y de la línea central. El impacto de la conmoción también causó daños generalizados a los componentes electrónicos del barco. Un remolcador de salvamento se acercó para ayudar en el esfuerzo de bombeo. Tras el ataque, el Gneisenau volvió al dique seco para su reparación.

Tres días después, en la noche del 9 al 10 de abril, varios bombarderos británicos arrojaron alrededor de 25 toneladas de bombas perforantes de 227 kg sobre el barco, cuatro de las cuales impactaron. Los cuatro golpearon el lado de estribor de la superestructura delantera. Dos explotaron en la cubierta blindada principal mientras que las otras dos no detonaron. El ataque mató a 72 tripulantes e hirió a 90, de los cuales 16 murieron más tarde a causa de sus heridas. Las bombas dañaron levemente la cubierta blindada principal y causaron algunos daños estructurales en el lado de estribor. Se decidió realizar modificaciones en el barco mientras estaba en dique seco para reparaciones; estos incluyeron la instalación de catorce cañones antiaéreos adicionales de 2 cm y seis tubos lanzatorpedos de 53,3 cm en el centro del barco. Se reorganizó el hangar de aviones y se retiró la catapulta que se había montado encima. La duración de las reparaciones y modificaciones impidió la participación en la operación Rheinübung, la salida del Bismarck en mayo de 1941. Los británicos continuaron atacando el barco en el dique seco, aunque no se produjeron más daños. El 6 de febrero de 1942, una bomba cayó cerca del Gneisenau, pero no causó daños.