GRAF ZEPPELIN

Flotas de superficie. Navíos de guerra.

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cumasch
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Re: GRAF ZEPPELIN

Mensaje por cumasch » Sab Sep 24, 2011 3:09 pm

Increibles esas imagenes Eriol, una lastima que tuviera ese final...
[img]http://i1027.photobucket.com/albums/y340/laguntaldea/nadfatniffirma_zpsac28f7a9.png[/img][url=http://i1027.photobucket.com/albums/y340/laguntaldea/guerreracumasch_zps029c1541.png]Medallas[/url]

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tigre
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Re: GRAF ZEPPELIN

Mensaje por tigre » Dom Dic 29, 2013 1:03 am

Hola a todos :-D; pequeño aporte.............................

dossier en francés https://www.docdroid.net/DDh46rf/graf-z ... los-48.pdf

[img]http://i39.tinypic.com/
Verano de 1941 en Stettin....................

[img]http://i39.tinypic.
En la rada de Kiel, Diciembre de 1942..............

Fuente: Jet&Prop Nº 4 2009.

Graf Zeppelin a medio terminar en puerto.

[img]http://i60.tiny

Fuente: TOP Fotoalbum, Torpedofangboot, Flugzeugträger GRAF ZEPPELIN, S-Boote, U-Boot X.


[img]http://i66.tinypic
El Graf Zeppelin amarrado en el río Oder cerca de Stettin.................................

[img]http://i64.tinypic
La última fotografía del Graf Zeppelin tomada por un fotógrafo de guerra soviético lo muestra deslizándose de proa sobre su lado de estribor en las aguas agitadas del Báltico.................

Fuente: http://www.wwiivehicles.com/germany/shi ... 812-01.png.
http://www.vintagewings.ca/Portals/0/Fa ... ttop87.jpg


Saludos. Raúl M 8).

Feliz Año Nuevo - Happy New Year - feliz Ano Novo - gluckliches Neues Jahr - Bonne Année - Felice Anno Nuovo - Szczęśliwego nowego roku!! :sgm50:
Irse a pique, antes que arriar el pabellón. Alte G. Brown.

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Kurt_Steiner
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Re: GRAF ZEPPELIN

Mensaje por Kurt_Steiner » Mié Abr 27, 2022 9:11 pm

Fuente https://en.wikipedia.org/wiki/Graf_Zepp ... ft_carrier

Los portaaviones de la clase Graf Zeppelin eran cuatro buques planeados a mediados de la década de 1930 por el Gran Almirante Erich Raeder como parte del programa de rearme (Plan Z) después de que Alemania y Gran Bretaña firmaran el Acuerdo Naval Anglo-Alemán. Fueron planeados después de un estudio exhaustivo de los diseños de portaaviones japoneses. Los arquitectos navales alemanes se encontraron con dificultades debido a la falta de experiencia en la construcción de tales buques, las realidades de las operaciones de los portaaviones en el Mar del Norte y la falta de claridad general en los objetivos de la misión de los barcos.

Esta falta de claridad condujo a características tales como cañones tipo crucero para incursiones comerciales y defensa contra cruceros británicos, que fueron eliminados o no incluidos en los diseños de portaaviones estadounidenses y japoneses.

Una combinación de luchas políticas internas entre la Kriegsmarine y la Luftwaffe, disputas dentro de las filas de la propia Kriegsmarine y el interés menguante de Hitler conspiraron contra los portaaviones. La escasez de trabajadores y materiales ralentizó aún más la construcción y, en 1939, Raeder redujo el número de barcos de cuatro a dos. Aun así, la Luftwaffe entrenó a su primera unidad de pilotos para el servicio de portaaviones y la preparó para las operaciones de vuelo. Con el advenimiento de la Segunda Guerra Mundial, las prioridades cambiaron a la construcción de submarinos; un portaaviones, Flugzeugträger B, se desguazado en la grada mientras que el trabajo en el otro, Flugzeugträger A (bautizado como Graf Zeppelin) continuó provisionalmente pero se suspendió en 1940. La unidad aérea programada para ella se disolvió en ese momento.

El papel de los aviones en la Batalla de Tarento, la persecución del acorazado alemán Bismarck, el ataque a Pearl Harbor y la Batalla de Midway demostraron de manera concluyente la utilidad de los portaaviones en la guerra naval moderna. Con la autorización de Hitler, se reanudó el trabajo en el portaaviones restante. El progreso se retrasó nuevamente, esta vez por la demanda de aviones más nuevos diseñados específicamente para uso en portaaviones y la necesidad de modernizar el barco a la luz de los acontecimientos de la guerra.

Imagen
https://en.wikipedia.org/wiki/Graf_Zepp ... ft_carrier

Después de 1933, la armada alemana comenzó a investigar la posibilidad de construir un portaaviones. Wilhelm Harderer fue profesor asistente de construcción naval en el Instituto de Tecnología de Berlín durante nueve años, y en abril de 1934 fue designado para planificar los preparativos de diseño de un portaaviones. El primer diseño de Harderer fue un barco de 22.000 toneladas capaz de transportar 50 aviones y capaz de alcanzar los 35 nudos. El Acuerdo Naval anglo-alemán se firmó el 18 de junio de 1935, lo que permitía a Alemania construir portaaviones con desplazamientos totales de hasta 38 500 toneladas. Sin embargo, la capacidad de construcción alemana etaba limitada al 35% del total de toneladas del Reino Unido. La Armada alemana decidió entonces reducir el diseño de Harderer a 19.560 toneladas para que se pudieran construir dos barcos dentro del límite del 35 %.

Se decidió que el nuevo portaaviones debía poder defenderse contra las fuerzasde superficie, lo que requeria un blindaje similar a la de un crucero pesado. Se determinó que un armamento de 16 cañones de 15 cm sería suficiente para defender el barco de los destructores. En 1935 Hitler anunció que Alemania construiría un portaaviones para fortalecer su armada. Un oficial de la Luftwaffe, otro de la marina y un ingeniero naval visitaron Japón en el otoño de 1935 para obtener un plano para el equipo de la cubierta de vuelo y visitaron el portaaviones Akagi. Alemania también intentó investigar el portaaviones británico Furious, pero no tuvo éxito.

La quilla del Graf Zeppelin se colocó en la grada el 28 de diciembre de 1936. Hasta hacía poco tiempo, el acorazado Gneisenau estaba montado en esta grada. El barco fue construido por el astillero Deutsche Werke en Kiel. Dos años más tarde, el almirante Erich Raeder anunció un ambicioso plan de construcción naval llamado Plan Z. El plan era construir la Armada alemana hasta un punto donde pudiera desafiar a la Royal Navy. Según el Plan Z, se suponía que la Armada tendría cuatro portaaviones como parte de su fuerza para 1945. El 1 de marzo de 1939, Hitler aprobó el plan de construcción. En 1938 se ordenó un segundo portaaviones con el nombre provisional "B" y se construiría en el astillero Germania Werft en Kiel. El Graf Zeppelin fue botado el 8 de diciembre de 1938.

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Re: GRAF ZEPPELIN

Mensaje por Kurt_Steiner » Mié May 04, 2022 3:29 pm

Diseño
Cásco


El casco de los Graf Zeppelin estaba dividido en 19 compartimentos estancos, la división estándar para todas las naves capitales de la Kriegsmarine. El blindaje de su cinturón variaría de 100 mm sobre los espacios de maquinaria y los cargadores de popa, a 60 mm sobre los cargadores delanteros y se reduciría a 30 mm en la proa. El blindaje de popa se mantuvo a 80 mm para proteger el mecanismo de dirección. Dentro del cinturón de blindaje principal había un mamparo antitorpedo de 20 mm

La protección del blindaje horizontal contra las bombas aéreas y los proyectiles comenzaba con la cubierta de vuelo. El blindaje era generalmente de 20 mm de espesor, excepto en aquellas áreas alrededor de los huecos de los ascensores y tomas de embudo donde el espesor aumentó a 40 mm para dar a los ascensores la resistencia estructural necesaria. Debajo del hangar inferior estaba la cubierta blindada principal (o cubierta intermedia) donde el grosor del blindaje variaba de 60 mm sobre los depósitos de municiones a 40 mm sobre la maquinaria. A lo largo del borde formaba una pendiente de 45 grados donde se unía a la parte inferior del blindaje del cinturón de la línea de flotación.

La relación eslora-manga original de los Graf Zeppelins era de 9,26:1, lo que daba como resultado una silueta esbelta. Sin embargo, en mayo de 1942, la acumulación de peso superior de los cambios de diseño recientes requirió la adición de protuberancias profundas a ambos lados del casco del Graf Zeppelin, lo que redujo esa proporción a 8,33: 1 y le dio la manga más ancha de cualquier portaaviones diseñado antes de 1942. Las protuberancias sirvieron principalmente para mejorar la estabilidad del buque, pero también le dieron un grado adicional de protección antitorpedo y aumentaron su rango operativo porque los compartimentos seleccionados fueron diseñados para almacenar aproximadamente 1500 toneladas adicionales de fuel oil.

La proa recta del Graf Zeppelin se reconstruyó a principios de 1940 con la adición de una "proa atlántica" de ángulo más pronunciado, destinada a mejorar el comportamiento marítimo en general. Esto agregó 5,2 m a su longitud total.

Imagen
El Graf Zeppelin en Kiel, junio de 1940, mostrando su proa recién reconstruida. También son visibles sus cañones de casamatas de 15 cm antes de ser retirados. La foto está marcada Geheim ("secreto").
https://en.wikipedia.org/wiki/Graf_Zepp ... ft_carrier

Maquinaria
La planta de energía de la clase Graf Zeppelin consistiría en 16 calderas de alta presión La Mont, similares a las utilizadas en los cruceros pesados ​​de la clase Admiral Hipper. Se esperaba que sus cuatro conjuntos de turbinas con engranajes, conectadas a cuatro ejes, produjeran 200 000 CV e impulsaran el portaaviones a una velocidad máxima de 35 nudos (65 km/h). Con una capacidad máxima de almacenamiento de combustible de 5000 toneladas de fuel oil (antes de la adición de protuberancias en 1942), el radio de acción calculado del Graf Zeppelins era de 15 400 km a 19 nudos (35 km/h). Sin embargo, la experiencia durante la guerra en barcos con plantas de energía similares mostró que tales estimaciones eran muy inexactas y los rangos operativos reales tendían a ser mucho más bajos.

Se iban a instalar dos timones de hélice cicloidales Voith-Schneider en la proa delantera del barco a lo largo de la línea central. Estos estaban destinados a ayudar a atracar el barco en el puerto y también a sortear vías fluviales estrechas como el canal de Kiel donde, debido al alto francobordo del portaaviones y la dificultad para maniobrar a velocidades inferiores a 8 nudos (15 km/h) y las ráfagas de viento podrían empujar el barco hacia la orilla del canal. En caso de emergencia, las unidades podrían haberse utilizado para dirigir los barcos a velocidades inferiores a 12 nudos (22 km/h) y, si los motores principales de los barcos no funcionaran, podrían impulsar el barco a una velocidad de 4 nudos. (7,4 km/h) en mares en calma. Cuando no estuvieran en uso, debían retraerse en sus ejes verticales y protegerse con cubiertas impermeables.

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Re: GRAF ZEPPELIN

Mensaje por Kurt_Steiner » Mié May 11, 2022 9:34 pm

Cabina de vuelo y hangares
Cubierta de vuelo

La cubierta de vuelo de acero del Graf Zeppelins, cubierta con tablones de madera, tenía 242 m de largo por 30 m de ancho como máximo. Tenía una ligera curvatura hacia abajo a popa y sobresalía sobre la superestructura principal pero no sobre la popa; siendo sostenido por vigas de acero. En la proa los portaaviones debían tener un castillo abierto y el borde de ataque de su cubierta de vuelo era irregular (principalmente debido a los extremos romos de su catapulta), pero no parecía probable que eso hubiera causado ninguna turbulencia indebida. Estudios cuidadosos en el túnel de viento utilizando modelos confirmaron esto, pero también revelaron que su estructura de isla larga y baja generaría un vórtice sobre la cubierta de vuelo en estas pruebas cuando el barco virara a babor. Esto se consideró un peligro aceptable al realizar operaciones aéreas.

Hangares
Los hangares superior e inferior de la clase Graf Zeppelin eran largos y estrechos con lados y extremos sin blindaje. Los talleres, las tiendas y los alojamientos de la tripulación estaban fuera de los hangares, una característica de diseño similar a la de los portaaviones británicos. El hangar superior medía 185 m x 16 m; el hangar inferior 172 m x 16 m. El hangar superior tenía un espacio libre vertical de 6 m, mientras que el inferior tenía 0,3 m menos de altura debido a las abrazaderas del techo. El espacio útil total del hangar era de 5.450 m2, con espacio para estiba para 43 aviones: 20 bombarderos torpederos Fieseler Fi 167, 18 en el hangar inferior, dos en el superior; 13 bombarderos en picado Junkers Ju 87C en el hangar superior y 10 cazas Messerschmitt Bf 109T en el hangar superior.

Ascensores
La clase Graf Zeppelin tenía tres ascensores de funcionamiento eléctrico situados a lo largo de la línea central de la cabina de vuelo: uno cerca de la proa, frente al extremo delantero de la isla; uno en medio del barco; y uno a popa. Tenían forma octogonal, medían 13 m x 14 m, y estaban diseñados para transferir aviones que pesaban hasta 5,5 toneladas entre cubiertas.

Catapultas de lanzamiento
Se instalaron dos catapultas impulsadas por aire comprimido Deutsche Werke en el extremo delantero de la cabina de vuelo para lanzamientos asistidos por motor. Tenían 23 m de largo y estaban diseñados para acelerar un caza de 2500 kg a una velocidad de aproximadamente 140 km/h y un bombardero de 5000 kg a 130 km/h.

Un conjunto doble de rieles conducía desde las catapultas hasta los ascensores delanteros y centrales. En los hangares, los aviones debían ser izados por una grúa -un método también propuesto para los portaaviones de la clase Essex de la US Navy, pero rechazado por requerir demasiado tiempo-, en carritos de lanzamiento plegables. La combinación de avión/carrito luego se elevaría al nivel de la cubierta de vuelo en el elevador y se desplazaría a lo largo de los rieles hasta los puntos de inicio de la catapulta. Cuando se activaban las catapultas, una ráfaga de aire comprimido impulsaría las correderas móviles dentro de los pozos de la pista de la catapulta hacia adelante.

A medida que cada avión despegaba, su carro de lanzamiento llegaba al final de la vía de deslizamiento, pero permanecía bloqueado en su lugar hasta que se soltaran los cables de conexión del remolque. Una vez que las guías deslizantes se retrajeran en los pozos de la catapulta y los cables de remolque se desengancharan, los carritos de lanzamiento se empujarían manualmente hacia las plataformas de recuperación, se bajarían al castillo de proa en la cubierta "B" y luego se rodarían hacia el hangar superior para su reutilización. a través de un conjunto secundario de rieles. Cuando no estuvieran en uso, las orugas de la catapulta debían cubrirse con carenados de láminas de metal para protegerlas de las inclemencias del tiempo.

En teoría, se podrían haber lanzado 18 aviones a una velocidad de uno cada 30 segundos antes de agotar los depósitos de aire de la catapulta. Entonces se habrían tardado 50 minutos en recargarlos. Los dos grandes cilindros que contenían el aire comprimido estaban alojados en compartimentos aislados situados entre las dos pistas de la catapulta, por debajo del nivel de la cubierta de vuelo pero por encima de la cubierta blindada principal. Este posicionamiento les proporcionó solo una ligera protección contra posibles daños en la batalla. Los compartimentos aislados debían calentarse eléctricamente a una temperatura de 20 ° C para evitar que se formara hielo en las tuberías del cilindro y el equipo de control a medida que se ventilaba el aire comprimido durante los lanzamientos.

Desde el principio, se pretendía que todos los aviones del Graf Zeppelin se lanzaran normalmente a través de una catapulta. Los despegues rodantes se realizarían solo en caso de emergencia o si las catapultas no funcionaran debido a daños en la batalla o fallas mecánicas. Es discutible si esta práctica se habría seguido estrictamente o se habría modificado posteriormente, en función de las pruebas aéreas reales y la experiencia de combate, especialmente dada la capacidad limitada de los depósitos de aire y los largos tiempos de recarga necesarios entre los lanzamientos. Sin embargo, una ventaja de este sistema era que los Graf Zeppelins podrían haber lanzado su avión sin necesidad de girar el barco contra el viento o en condiciones en las que los vientos predominantes eran demasiado ligeros para proporcionar suficiente sustentación para su avión más pesado. También podrían haber lanzado y aterrizado aviones simultáneamente.

Para facilitar los lanzamientos rápidos de catapulta y eliminar la necesidad de calentar los motores que consumen mucho tiempo, se mantuvieron listos hasta ocho aviones a bordo de los portaaviones alemanes en sus cubiertas de hangar mediante el uso de precalentadores de vapor. Estos mantendrían los motores de los aviones a una temperatura operativa de 70° C. Además, el aceite del motor debía mantenerse caliente en tanques de retención separados y luego agregarse mediante bombas manuales a los motores de la aeronave poco antes del lanzamiento. Una vez que la aeronave se elevó al nivel de la cabina de vuelo a través de los elevadores, la temperatura del aceite de la aeronave podría mantenerse, si fuera necesario, mediante el uso de precalentadores eléctricos conectados a los puntos de alimentación en la cabina de vuelo. De lo contrario, la aeronave podría haber sido catapultada inmediatamente, ya que sus motores ya habrían estado a la temperatura normal de funcionamiento o cerca de ella.

Imagen
https://en.wikipedia.org/wiki/Graf_Zepp ... ft_carrier

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Re: GRAF ZEPPELIN

Mensaje por minoru genda » Jue May 12, 2022 3:27 pm

Más arriba he hablado del sistema de baldeo y C.I. (contraincendios pero resulta que el único dibujoque había se ha ido al garete así que recupero ampliado ese antiguo mensaje.


El Graff Zeppellin circuito Baldeo y C.I.

La extinción por espuma fue durante la segunda guerra mundial un sistema muy eficaz para combatir incendios a bordo de portaviones, a continuación veremos una instalación de esas características con la que fue equipado el portaviones alemán Graff Zeppellin y que en su momento fue considerada como un sistema avanzado. Posteriormente todos los portaviones llevaron sistemas muy similares puede que incluso iguales. Circuitos parciales; similares en el resto de secciones, salvo instalación de bomba y tanque de espuma.
Hacia proa y entre las cuadernas 156 ½ y la 162 el Graf Zeppellin disponía de una bomba usada para baldeo y en caso de emergencia C.I.
El Graff Zeppellin estaba dotado de una red de sistemas C.I en ambos hangares que incluía un sistema de sofocado por aspersores de agua o espuma y una línea detectora de incendios que activaba el sistema automáticamente.

Imagen

Imagen

Imagen

Hangares y ascensores estaban separados por un sistema de compuertas y mamparos contraincendios
Vemos a continuación la instalación del local de la bomba principal y la instalación de espuma que se encontraba situado en estribor entre las cuadernas 97 ½ en el compartimento estanco número 7 y sobre el plan o tapa doble fondo o cubierta más baja.

Imagen

Marcas y funcionamiento

Marcas

1.- Válvula de compuerta de la aspiración al mar, 2.- Bomba centrífuga accionada por motor eléctrico, 3.- Válvula de compuerta en sala de bombas hacia la tubería contraincendios de popa, 4.- Válvula compuerta siyuada fuera de la sala de bombas hacia la tubería contraincendios de popa, 5.- Válvula de cierre retención (no retorno cuando está abierta) de la salida del tanque de espuma, 6.- Válvula de compuerta en sala de bombas hacia la tubería contraincendios de proa, 7.- Válvula de compuerta situada bajo cubierta en sala de bombas hacia la tubería contraincendios de proa, 8.- Tanque de producto químico que genera espuma con una capacidad aproximada de 30 metros cúbicos, 9.- Nivel del tanque, 10.- válvula del nivel, 11.- Dispositivo de interruptor automático accionado por la presión, 12.- Válvula del circuito de aire comprimido, 13.- Válvula de circuito de purga hacia la sentina, 14.- Válvula del circuito para llenado de extintores, 15.- Manómetro para medir la presión del tanque, 16.- Válvula de seguridad, 17.- Válvula de compuerta para purga de circuito principal, 18.- Válvula de cierre retención (no retorno cuando está abierta) del circuito de baldeo y C.I
Las flechas indican el sentido de circulación de los líquidos

Funcionamiento

Para baldeo

La bomba 2 aspira el agua procedente de un tanque o una toma de mar a través de la válvula de compuerta 1 y la impele através de la válvula de retención 18 se abren las válvulas de compuerta 3,4,6,7 que permiten el paso del agua hacia las diferentes líneas de baldeo o duchas, (el sistema puede ser utilizado para duchas y saneamiento) situadas hacia proa y hacia popa, si es preciso se puede bloquear una de las líneas cerrando las válvulas correspondientes.

Para contraincendio sin espuma se sigue el mismo procedimiento anterior

Usando espuma contraincendios

Es el mismo procedimiento que en el caso del baldeo pero además se abre la válvula de cierre retención 5 para inyectar en el circuito principal el producto contenido en el depósito 8 se hace con ayuda de aire comprimido que entra por la válvula 12 y es para compensar la presión de la bomba centrífuga que suele ser mayor que a que tiene el tanque. Un exceso de presión en el tanque puede activar la válvula de seguridad 16 que se dispara si la presión del tanque llega a unos determinados límites, el interruptor de presión 11 se activa por exceso de presión para parar la bomba en caso de extrema necesidad, posiblemente conmuta la bomba principal accionando una segunda bomba o de emergencia que se encuentra situada en el compartimento número 12 situado más a proa.

Dibujo y texto de autoría propia
No hay ningún viento favorable para quien no sabe a que puerto se dirige.
Schopenhauer
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Re: GRAF ZEPPELIN

Mensaje por Kurt_Steiner » Vie May 20, 2022 7:50 pm

Se colocaron cuatro cables de detención en el extremo posterior de la cabina de vuelo con dos cables de emergencia más ubicados a proa y a popa del elevador en medio del barco. Los dibujos originales muestran cuatro cables adicionales a proa y popa del elevador delantero, posiblemente destinados a permitir la recuperación de aeronaves sobre la proa, pero es posible que se hayan eliminado de la configuración final del barco. Para ayudar en los aterrizajes nocturnos, los cables de detención debían iluminarse con luces de neón.

Se instalaron dos barreras contra el viento de acero ranurado de 4 m de altura antes de los ascensores centrales y delanteros. Fueron diseñadas para reducir la velocidad del viento sobre la cabina de vuelo a una distancia de aproximadamente 40 m detrás de ellos. Cuando no estaban en uso, se podían bajar al ras de la cubierta para permitir que las aeronaves pasen sobre ellos.

La isla del lado de estribor del Graf Zeppelinsalbergaba los puentes de mando y de navegación y la sala de navegación. También sirvió como plataforma para tres reflectores, cuatro directores de control de tiro estabilizados abovedados y un gran embudo vertical. Para compensar el peso de la isla, la cubierta de vuelo y los hangares del portaaviones se desplazaron 0,5 m hacia babor desde su eje longitudinal. Las adiciones de diseño propuestas en 1942 incluyeron una torre alta de director de tiro, antenas de radar de búsqueda aérea y una tapa curva para su chimenea, esta última destinada a mantener el humo y los gases de escape alejados de la cabina blindada de director de combate.

Los Graf Zeppelins debían estar armados con cañones de ángulo alto y bajo para defensa antiaérea y antibuque en un momento en que la mayoría de las otras armadas principales estaban cambiando a armas antiaéreas de doble propósito y confiando en los barcos de escolta para proteger a sus portaaviones de las amenazas de superficie. Su armamento antibuque principal consistía en dieciséis cañones SK C / 28 de 15 cm en ocho casamatas blindadas. Estos estaban montados, dos cada uno, en las cuatro esquinas de la cubierta superior del hangar de los portaaviones, posiciones que planteaban la posibilidad de que los cañones fueran arrastrados por el mar embravecido, especialmente los de las casamatas delanteras.

El ingeniero jefe Hadeler había planeado originalmente sólo ocho armas de este tipo, cuatro en cada lado en montajes individuales. Sin embargo, la Oficina de Armamentos Navales malinterpretó su propuesta de ahorrar espacio emparejándolos y, en cambio, duplicó la cantidad de armas a 16, lo que resultó en la necesidad de un mayor almacenamiento de municiones y más grúas operadas eléctricamente para darles servicio. Más adelante en la construcción del Graf Zeppelin, se consideró la posibilidad de eliminar estos cañones y reemplazarlos con piezas SK C / 33 de 10,5 cm montados justo debajo del nivel de la cabina de vuelo. Pero las modificaciones estructurales necesarias para acomodar tal cambio se consideraron demasiado difíciles y requerían mucho tiempo, junto con cambios importantes en el diseño del barco, y el asunto se archivó.

La protección AA principal provino de 12 cañones de 10,5 cm, emparejados en seis torretas, tres delante y tres detrás de la isla del portaaviones. El daño potencial por explosión a los aviones aparcados en la cubierta de vuelo cuando estas armas dispararon se consideró como era un riesgo inevitable y habría limitado cualquier actividad de vuelo durante un enfrentamiento.

Las defensas AA secundarias de la clase Graf Zeppelin consistían en 11 cañones dobles SK C / 30 de 37 mm montados a lo largo de los bordes de la cubierta de vuelo: cuatro a estribor, seis a babor y uno en el castillo de proa. Además, se instalaron siete cañones MG C / 30 de 20 mm en montajes simpless a cada lado del portaaviones: cuatro a babor y tres a estribor. Estas armas se cambiaron más tarde a montajes Flakvierling.

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Re: GRAF ZEPPELIN

Mensaje por Kurt_Steiner » Sab May 28, 2022 10:04 pm

En 1937, con la botadura del Graf Zeppelin programado para fines del año siguiente, la instalación de prueba experimental de la Luftwaffe en Travemünde (Erprobungsstelle See o E-Stelle See), en la costa báltica, una de las cuatro instalaciones Erprobungstelle del Tercer Reich, comenzó un largo programa de prueba de prototipos de aviones navales. Esto incluyó la realización de aterrizajes y despegues de portaaviones simulados y la formación de futuros pilotos de portaaviones.

La pista se pintó con un contorno contorneado de la cabina de vuelo de Graf Zeppelin y luego se realizaron aterrizajes simulados en la plataforma sobre un cable de detención tendido a lo ancho de la pista de aterrizaje. El cable estaba conectado a un dispositivo de frenado electromecánico fabricado por DEMAG (Deutsche Maschinenfabrik A.G. Duisburg). Las pruebas comenzaron en marzo de 1938 con aviones Heinkel He 50, Arado Ar 195 y Ar 197. Más tarde, Atlas-Werke de Bremen suministró un cabrestante de frenado más fuerte y esto permitió que aviones más pesados, como el Fieseler Fi 167 y el Junkers Ju 87, pudieran ser probado. Después de algunos problemas iniciales, los pilotos de la Luftwaffe realizaron con éxito 1500 aterrizajes frenados de los 1800 intentos.

Los lanzamientos se practicaron utilizando una catapulta neumática montada en una barcaza de 20 m de largo, amarrada en el estuario del río Trave. La catapulta diseñada por Heinkel, construida por Deutsche Werke Kiel (DWK), podría acelerar aviones a velocidades de 145 km/h dependiendo de las condiciones del viento. Primero, los aviones de prueba se izaron con una grúa en vagones de lanzamiento plegables de la misma manera que se pretendía en Graf Zeppelin.

El programa de prueba de la catapulta comenzó en abril de 1940 y, a principios de mayo, se habían realizado 36 lanzamientos, todos cuidadosamente documentados y filmados para su posterior estudio: 17 con aviones Arado Ar 197, 15 con Junkers Ju 87B modificados y cuatro con un Messerschmitt Bf 109D modificado. Siguieron más pruebas y, en junio, los funcionarios de la Luftwaffe estaban completamente satisfechos con el rendimiento del sistema de catapulta.

Aeronaves

El papel esperado de la clase Graf Zeppelin era el de una plataforma de exploración marítima y su grupo aéreo planificado inicial reflejaba ese énfasis: 20 biplanos Fieseler Fi 167 para exploración y ataque con torpedos, 10 cazas Messerschmitt Bf 109 y 13 bombarderos en picado Junkers Ju 87. Esto se cambió más tarde a 30 Bf 109 y 12 Ju 87 a medida que la doctrina de los portaaviones de Japón, Gran Bretaña y los EEUU se alejó de las tareas puramente de reconocimiento hacia misiones de combate ofensivo.

A fines de 1938 el Technische Amt RLM (Oficina Técnica del Reichsluftfahrtministerium o Ministerio de Estado de Aviación) solicitó que la oficina de diseño de Messerschmitt en Augsburgo elaborara planes para una versión para portaaviones del Bf 109E, que se designaría como Bf 109T (el "T " representando a Träger o portaaviones). Para diciembre de 1940 el RLM decidió completar sólo siete Bf 109T-1 y terminar el resto como T-2 con base en tierra, ya que el trabajo en Graf Zeppelin había cesado en abril y parecía haber pocas probabilidades de que entrara en servico a corto plazo.

Cuando cesó el trabajo en Graf Zeppelin, los T-2 se desplegaron en Noruega. A fines de 1941, cuando revivió el interés en completar el Graf Zeppelin, los Bf 109 T-2 supervivientes se retiraron del servicio de primera línea para prepararlos nuevamente para un posible servicio de portaaviones. Siete T-2 se reconstruyeron según los estándares T-1 y se entregaron a la Kriegsmarine el 19 de mayo de 1942. En diciembre, un total de 48 Bf 109T-2 se habían convertido nuevamente en T-1. 46 de estos estaban destinados en Pillau en Prusia Oriental y reservados para su uso a bordo del portaaviones. En febrero de 1943, todo el trabajo en el Graf Zeppelin había cesado y los aviones volvieron a la Luftwaffe en abril.

Imagen
Un Fieseler Fi 167, el quinto de 12 máquinas de preserie
https://en.wikipedia.org/wiki/Graf_Zepp ... ft_carrier

Cuando se suspendió el trabajo en dl Graf Zeppelin en mayo de 1940, los 12 Fi 167 completados se organizaron en el Erprobungsstaffel 167 con el fin de realizar más pruebas operativas. Cuando se reanudó el trabajo en el portaaviones dos años después, en mayo de 1942, el Fi 167 ya no se consideraba adecuado para la función prevista y el Technische Amt decidió reemplazarlo con una versión modificada del Ju 87D que transportaba torpedos. Se construyeron diez aviones de preserie Ju 87C-0 y se enviaron a las instalaciones de prueba en Rechlin y Travemünde, donde se sometieron a extensas pruebas de servicio, incluidos lanzamientos de catapulta y aterrizajes de cubierta simulados. De los 170 Ju 87C-1 ordenados, sólo unos pocos se completaron antes la suspensión de los trabajos en el Graf Zeppelin en mayo de 1940, que llevó a la cancelación de todo el pedido. Los aviones existentes y los fuselajes en proceso finalmente se convirtieron en Ju 87B-2.

A principios de 1942 ya se había comenzado a trabajar en el desarrollo de una versión torpedera del Ju 87D para incursiones antibuque en el Mediterráneo, cuando surgió nuevamente la posibilidad de que el Graf Zeppelin pudiera completarse. Como el Fieseler Fi 167 ahora era obsoleto, el Technische Amt solicitó que Junkers modificara el Ju 87D-4 en un torpedero-bombardero / avión de reconocimiento de un portaaviones y que se designará como Ju 87E-1. Pero cuando todo el trabajo adicional en el Graf Zeppelin se detuvo definitivamente en febrero de 1943, se canceló todo el pedido. Ninguno de los Ju 87D torpederos se usó operativamente.

Cuando se ordenó que se reanudaran los trabajos en Graf Zeppelin, el caza Bf 109T se consideró obsoleto. En septiembre de 1942 se completaron los planes detallados para el nuevo caza, el Me 155, pero al hacerse evidente que el Graf Zeppelin no sería operativo por al menos otros dos años, se le dijo extraoficialmente a Messerschmitt que dejara de lado el diseño del caza .

El 1 de agosto de 1938 cuatro meses antes de la fecha de la botadura del Graf Zeppelin, la Luftwaffe formó su primera unidad aérea basada en un portaaviones, denominada Trägergruppe I/186, en la isla de Rugia, cerca de Burg. Estaba compuesto por tres escuadrones (Staffeln) y estaba destinado a servir a bordo de ambos portaaviones cuando se completaran. En octubre, los retrasos en la construcción dieron como resultado la disolución del grupo aéreo, ya que se consideró demasiado grande y costoso de mantener dada la incertidumbre sobre cuándo estarían listos los dos buques para las pruebas en el mar. En cambio, el 1 de noviembre de ese mismo año se creó un solo escuadrón de caza (Trägerjagdstaffel), el 6./186, y se colocó bajo el mando del Cpt. Heinrich Seeliger.

Más tarde, se agregó un escuadrón de bombarderos en picado, el 4./186, equipado con Ju 87B al mando del capitán Blattner. Seis meses después, en julio de 1939, se formó un segundo escuadrón de cazas, el 5./186, bajo el mando del oberleutnant Gerhard Kadow y parcialmente integrado por pilotos seleccionados del 6./186. En agosto, los tres escuadrones se reorganizaron en el Trägergruppe II/186 bajo el mando del mayor Walter Hagen, anticipándose a que el Graf Zeppelin estaría listo para las pruebas de servicio en el verano de 1940.

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Re: GRAF ZEPPELIN

Mensaje por Kurt_Steiner » Mar Jun 07, 2022 10:29 am

La construcción de los dos portaaviones de la Kriegsmarine había tenido un ritmo irregular desde el principio debido a la escasez de soldadores y los retrasos en la obtención de materiales.

Flugzeugträger A Graf Zeppelín
El trabajo en el Flugzeugträger A comenzó en 1936. Fue puesto en quilla el 28 de diciembre de ese año y botado el 8 de diciembre de 1938. Estaba incompleto en abril de 1940 cuando la situación estratégica llevó a que se suspendieran los trabajos. A principios de 1942 se había demostrado ampliamente la utilidad de los portaaviones en la guerra naval moderna, y el 13 de mayo de 1942, con la autorización de Hitler, el Mando Supremo Naval alemán ordenó que se reanudaran los trabajos en el portaaviones.

De la historia del Graf Zeppelin me ocuparé más extensamente.

Flugzeugtrager B
El contrato para construirlo se adjudicó a Friedrich Krupp Germaniawerft en Kiel en 1938, con una fecha de botadura prevista para el 1 de julio de 1940. Los trabajos comenzaron en 1938 pero se detuvieron el 19 de septiembre de 1939 porque, con la guerra, la prioridad se había desplazado a la construcción de submarinos. El casco, completado sólo hasta la cubierta blindada, permaneció en su grada hasta el 28 de febrero de 1940, cuando el almirante Raeder ordenó que se desguazara, lo que se completó cuatro meses después.

Si se hubiera completado, el portaaviones podría haber sido llamado Peter Strasser en honor al líder de los dirigibles navales de la Primera Guerra Mundial, Peter Strasser.[47]

Flugzeugträger C y D
En 1937, la Kriegsmarine planeó dos portaaviones adicionales de la clase Graf Zeppelin con las designaciones oficiales C y D. Se planeó que ambos portaaviones estuvieran operativos en 1943. Sin embargo, a fines de 1938, este plan se cambió para construir solo estos dos portaaviones más cualquier otra unidad como portaaviones más pequeños.

Imagen
El Graf Zeppelin en Stettina mediados de 1941. La "proa atlántica" mejorada, las dos aberturas vacías para las casamatas del cañón de 15 cm (justo debajo y delante de la chimenea), los mástiles telescópicos y los extremos de las pistas gemelas de la catapulta en la cubierta de vuelo son claramente visibles.
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Re: GRAF ZEPPELIN

Mensaje por Kurt_Steiner » Dom Jun 12, 2022 6:29 pm

Foro https://en.wikipedia.org/wiki/German_ai ... f_Zeppelin

El Graf Zeppelin tenía 262,5 metros de largo; tenía una manga de 36,2 m y un calado máximo de 8,5 m. A plena carga habría desplazado 33.550 toneladas. El sistema de propulsión constaba de cuatro turbinas de engranajes Brown, Boveri & Cie con dieciséis calderas LaMont de ultra alta presión alimentadas con petróleo. La central eléctrica tenía una potencia nominal de 200.000 CV (150 MW) y una velocidad máxima de 33,8 nudos (62,6 km/h). El Graf Zeppelin tenía un radio de crucero proyectado de 8.000 millas náuticas (15.000 km) a 19 nudos (35 km/h). Habría tenido una tripulación de 1760 oficiales y marineros, además de las tripulaciones de vuelo.

El principal poder ofensivo del barco habría sido su complemento de aviones. El Graf Zeppelin habría transportado 42 aviones según lo diseñado: 12 bombarderos en picado Junkers Ju 87 "Stuka" navalizados, 10 cazas Messerschmitt Bf 109 y 20 bombarderos torpederos Fieseler Fi 167. Posteriormente, durante el proceso de construcción, el complemento aéreo se modificó para que constara de 30 Ju 87 y 12 Bf 109, y los Fi 167 se eliminaron por completo. Tal como se diseñó, el Graf Zeppelin debía estar equipado con ocho cañones SK C / 28 de 15 cm para la defensa contra buques de guerra. Este número se aumentó más tarde a dieciséis. Su batería antiaérea constaba de diez cañones SK C / 33 de 10,5 cm, que luego aumentaron a doce, veintidós cañones SK C / 30 de 3,7 cm y veintiocho cañones de 2 cm. La cubierta de vuelo del barco estaba protegida con hasta 45 mm de armadura de acero Wotan Weich. Una cubierta blindada de 60 mm de espesor estaba debajo de la cubierta para proteger los órganos vitales del barco de los ataques aéreos. Graf Zeppelin tenía un cinturón blindado de línea de flotación de 100 mm de espesor en el área central del barco.

El 16 de noviembre de 1935, el contrato para el Flugzeugträger A (Portaaviones A), más tarde bautizado como Graf Zeppelin, se adjudicó al astillero Deutsche Werke en Kiel. La construcción se retrasó porque Deutsche Werke estaba trabajando a plena capacidad, y la grada necesaria para el Graf Zeppelin fue ocupada por el acorazado Gneisenau, que se botó el 8 de diciembre de 1936. Los trabajos comenzaron el 28 de diciembre, cuando se colocó la quilla. Fue botado el 8 de diciembre de 1938, el 24 aniversario de la Batalla de las Islas Malvinas, y fue bautizado por Helene von Zeppelin, la hija del almirante. A fines de 1939, estaba completo en un 85%, con una finalización proyectada para mediados de 1940. E

Mientras tanto, la conquista de Noruega en abril de 1940 erosionó cualquier posibilidad de completar el Graf Zeppelin. Ahora responsable de defender la larga costa de Noruega y numerosas instalaciones portuarias, la Kriegsmarine necesitaba urgentemente una gran cantidad de cañones costeros y baterías antiaéreas. Durante una conferencia naval con Hitler el 28 de abril de 1940, el almirante Raeder propuso detener todo el trabajo en el Graf Zeppelin, argumentando que incluso si entraba en servicio a fines de 1940, la instalación final de sus armas necesitaría otros diez meses o más (su original sistema de control de incendios había sido vendido a la URSS en virtud de un acuerdo comercial). Hitler accedió a la orden de interrupción del trabajo, lo que permitió a Raeder retirar los cañones de 15 cm del Graf Zeppelin y transferirlos a Noruega. El armamento antiaéreo pesado del portaaviones de doce cañones de 10,5 cm ya se había enviado a otro lugar.

En julio de 1940 el Graf Zeppelin fue remolcado desde Kiel a Gotenhafen (Gdynia) y permaneció allí durante casi un año. Mientras estuvo allí, fue utilizado como almacén de madera. Justo antes de que Alemania invadiera la URSS en junio de 1941, el portaaviones se trasladó nuevamente, esta vez a Stettin, para protegerlo de los ataques aéreos soviéticos. En noviembre, el ejército alemán se había adentrado lo suficiente en territorio ruso para eliminar cualquier amenaza de ataque aéreo y el Graf Zeppelin fue devuelto a Gotenhafen. Allí, se utilizó como barco de almacenamiento de madera.

Cuando Raeder se reunió con Hitler para discutir detalladamente la estrategia naval en abril de 1942, la utilidad de los portaaviones en la guerra naval moderna había quedado ampliamente demostrada. Los portaaviones británicos paralizaron la flota italiana en Tarento en noviembre de 1940, dañaron gravemente el acorazado Bismarck en mayo de 1941 e impidieron que el Tirpitz atacara dos convoyes con destino a Rusia en marzo de 1942. Además, el ataque de los portaaviones japoneses en Pearl Harbor había devastado la flota estadounidense en diciembre de 1941. Raeder, ansioso por asegurar la protección aérea para las unidades de superficie más pesadas de la Kriegsmarine, informó a Hitler que Graf Zeppelin podría estar terminado en aproximadamente un año, con otros seis meses requeridos para pruebas de mar y entrenamiento de vuelo. El 13 de mayo de 1942, con la autorización de Hitler, el Mando Supremo Naval alemán ordenó que se reanudaran los trabajos en el portaaviones.

Pero persistieron enormes problemas técnicos. Raeder quería aviones más nuevos, diseñados específicamente para uso en portaaviones. Göring, jefe de la Luftwaffe, respondió que la ya sobrecargada industria aeronáutica alemana no podría completar el diseño, las pruebas y la producción en masa de tales aviones antes de 1946. En cambio, propuso convertir los aviones existentes (nuevamente Junkers Ju 87 y Messerschmitt Bf 109) como una solución temporal hasta que se pudieran desarrollar tipos más nuevos. También se reanudaría la formación de pilotos de portaaviones en Travemünde.

Imagen
Vista aérea del portaaviones en Gotenhafen, 6 de febrero de 1942
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Re: GRAF ZEPPELIN

Mensaje por Kurt_Steiner » Sab Jun 18, 2022 8:50 pm

Los aviones del portaaviones eran versiones más pesadas de sus predecesores terrestres y esto requirió una serie de cambios en el diseño original del Graf Zeppelin: las catapultas existentes necesitaban modernización; se necesitaban cabrestantes más fuertes para el equipo de detención; la cubierta de vuelo, los ascensores y los pisos del hangar también requirieron refuerzos. Los cambios en la tecnología naval también dictaron otras alteraciones: instalación de antenas y equipos de radar de búsqueda aérea; equipo de radio actualizado; una cabina blindada de director de combate montada en el mástil principal (que a su vez significaba un mástil más pesado y resistente para acomodar el peso adicional de la cabina); blindaje adicional para el puente y el centro de control de incendios; una nueva tapa de la chimenea curva curvo para proteger la cabina del director de los cazas del humo; reemplazar los cañones AA de 20 mm simples con cañones Flakvierling 38 cuádruples (con el correspondiente aumento en el suministro de municiones) para mejorar la defensa AA general; y protuberancias adicionales a cada lado del casco para preservar la estabilidad del barco bajo todo este peso adicional.

Se esperaba que todos estos cambios pudieran lograrse para abril de 1943, con las primeras pruebas en el mar del portaaviones en agosto de ese año. Con ese fin, el ingeniero jefe Wilhelm Hadeler fue reasignado para supervisar la finalización de Graf Zeppelin. Hadeler planeó poner en funcionamiento primero los dos ejes internos y sus respectivos sistemas de propulsión, lo que le dio al barco una velocidad inicial de 25 a 26 nudos, lo suficientemente rápido para que comenzaran las pruebas en el mar y para realizar ejercicios de entrenamiento aéreo. Para el invierno de 1943-1944 se esperaba que estuviera listo para el combate.

En la noche del 27 al 28 de agosto de 1942, cuando aún estaba amarrado en Gotenhafen, el Graf Zeppelin fue el objetivo del único ataque aéreo aliado dirigido contra él durante la guerra. Tres Lancaster del Escuadrón 106 de la RAF fueron enviados contra el portaaviones alemán, cada uno con una bomba "Capital Ship", con un peso de 2540 kg con una ojiva de carga moldeada destinada contra objetivos blindados. Un piloto, que no pudo ver el portaaviones debido a la neblina, arrojó su bomba en la posición estimada del acorazado Gneisenau. Otro creía que había logrado un impacto directo en Graf Zeppelin, pero no hay registro conocido de que el barco sufriera daños por un ataque esa noche.

Imagen
El Graf Zeppelin en el dique seco en marzo de 1943
https://en.wikipedia.org/wiki/German_ai ... f_Zeppelin

El 5 de diciembre de 1942 el Graf Zeppelin fue remolcado de regreso a Kiel y colocado en un dique seco flotante. Parecía que bien podría esr terminado después de todo, pero a finales de enero de 1943 Hitler se había desencantado tanto con la Kriegsmarine, especialmente con lo que percibía como el mal comportamiento su flota de superficie, que ordenó que todos sus barcos más grandes fueran retirados de servicio y desguazados. Raeder fue relevado del mando reemplazado por el Comandante de Submarinos Karl Dönitz. Aunque el almirante Dönitz finalmente persuadió a Hitler para que anulara la mayor parte de la orden, se detuvo el trabajo en todos los nuevos barcos e incluso en los que estaban a punto de completarse, incluido el Graf Zeppelin. El 30 de enero de 1943, cesaron todos los trabajos importantes en el barco, aunque algunos temporales limitados continuaron hasta marzo.

En abril de 1943 Graf Zeppelin fue remolcado nuevamente, primero a Gotenhafen, luego a la rada en Swinemünde y finalmente amarrado en un muelle en el río Parnitz, a 3 km de Stettin, donde había estado atracado brevemente en 1941. Allí languideció durante los siguientes dos años con solo un equipo de custodia de 40 hombre. Cuando el Ejército Rojo se acercó a la ciudad en abril de 1945, se abrieron las válvulas Kingston del barco, inundando sus espacios inferiores y asentándolo firmemente en el lodo en aguas poco profundas. Luego, un equipo de ingenieros de diez hombres colocó cargas de demolición para perforar el casco y destruir maquinaria vital. A las 18:00 horas del 25 de abril de 1945, justo cuando los soviéticos entraban en Stettin, el comandante Wolfgang Kähler llamó por radio a la escuadra para detonar los explosivos. El humo que salía de la chimenea del portaaviones confirmó que las cargas se habían disparado, lo que inutilizó el barco para sus nuevos propietarios durante muchos meses.

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Re: GRAF ZEPPELIN

Mensaje por Kurt_Steiner » Vie Jun 24, 2022 8:48 pm

La historia y el destino del portaaviones después de la rendición de Alemania fueron desconocidos fuera de la URSS durante décadas. Los soviéticos no pudieron reparar el barco en el tiempo especificado por los términos de la Comisión Tripartita Aliada, por lo que fue designado barco de "Categoría C". Esta clasificación requería que fuera destruida o hundida en aguas profundas el 15 de agosto de 1946. En cambio, los soviéticos decidieron salvar el barco dañado y lo reflotaron en marzo de 1946. En las décadas posteriores al final de la guerra surgieron varias especulaciones de los historiadores occidentales sobre el destino del barco. Según el historiador alemán Erich Gröner, después de que los soviéticos rescataran el barco hundido, lo remolcaron hasta Leningrado. Mientras estaba en camino, según los informes, topó con una mina frente a Finlandia durante una tormenta. Después de llegar a Leningrado, el Graf Zeppelin fue desguazado en 1948-1949. Los historiadores navales Robert Gardiner y Roger Chesneau afirman que el barco fue remolcado fuera de Stettin en septiembre de 1947, pero nunca llegó a Leningrado; especularon que una mina hundió el barco mientras era remolcado.

Según los registros soviéticos, el 19 de marzo de 1947, el Consejo de Ministros decretó la destrucción de los antiguos barcos alemanes. El primer barco que se hundió, el Lützow, se hundió frente a Swinemunde el 22 de julio de 1947. El 14 de agosto el Graf Zeppelin fue remolcado al puerto de Swinemunde y dos días después a su posición final. Fue sometido a cinco series de explosiones controladas de proyectiles de 180 mm y bombas de la serie FAB. La primera prueba imitó una detonación FAB-1000 en la chimenea y bombas menores debajo de la cabina de vuelo. El segundo de la serie fue una explosión de una FAB-1000 sobre la cabina de vuelo. Las series tercera, cuarta y quinta imitaron la penetración de las bombas FAB-100, FAB-250 y FAB-500 en los niveles de la cubierta de vuelo, la cubierta del hangar y la cubierta de la batería de armas. Estas bombas se colocaron en recortes en sus cubiertas de destino para imitar los efectos del bombardeo en picado. El Graf Zeppelin permaneció a flote y el almirante Yury Rall ordenó un ataque con torpedos. Un torpedo disparado desde un Elco PT explotó en el cinturón antitorpedos pero no penetró su blindaje. Un torpedo disparado por el destructor Slavny penetró la sección desprotegida del casco debajo del elevador de proa; el Graf Zeppelin se hundió 25 minutos después.

La posición exacta del naufragio fue desconocida durante décadas. El 12 de julio de 2006, el buque de investigación RV St. Barbara, un barco perteneciente a la compañía petrolera polaca Petrobaltic, encontró un naufragio de 265 metros de largo a 55 km al norte de Władysławowo, que pensaron que era más probablemente Graf Zeppelin. El naufragio descansa a una profundidad de más de 80 m . Después de localizar los restos del naufragio, la Armada polaca comenzó una inspección de dos días de los restos para confirmar su identidad. Usando robots submarinos controlados a distancia, concluyeron que estaban "99% seguros" de que era el Graf Zeppelin.

Imagen
Graf Zeppelin bajo custodia soviética en Świnoujście (Swinemünde), 5 de abril de 1947.
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