Equipo eléctrico (Parte 2ª)
Sistemas secundarios de potencia
En los buques japoneses existían numerosos moto-generadores y transformadores usados para aplicaciones especiales, como la radio, el radar, calefacción y equipos para la cocina. Además los siguientes sistemas secundarios principales estaban instalados en los buques con corriente alterna.
Sistema de 60 voltios corriente alterna a 60 ciclos para sincronizadores [1]
Sistema de 20 voltios corriente contínua para teléfonos
Sistema de 100 voltios corriente alterna para reserva de potencia
Sistema de 88 voltios de corriente contínua para luces de búsqueda y equipo de soldadura
Sistema de 100 voltios de corriente alterna para iluminación
En buques con
corriente continua los sistemas secundarios más importantes eran los siguientes:
Sistema de 50 voltios de corriente alterna a 50 ciclos para sincronizadores [1]
Sistema de 20 voltios corriente contínua para teléfonos
Sistema de 88 voltios de corriente contínua para luces de búsqueda y equipo de soldadura
Sistema de 220 voltios corriente alterna para reserva de potencia
[1] Los sincronizadores se usan para transferir movimiento mecánico a puntos distantes
Sistemas eléctricos de los "Yamato".
Sistema secundario para sincronizadores ver [1]
En la tabla de más arriba vemos indicadas las fuentes para este sistema de sincronizadores. En buques con corriente continua la alimentación es desde cualquiera de los
moto-generadores o para los generadores accionados por la planta de energía primaria. Los generadores son o de 50 voltios, 50 ciclos o de 230 voltios, 50 ciclos. Allí donde se utilizan generadores con 230 voltios la tensión se reduce a 50 voltios para el sistema de sincronizadores. La práctica fue la instalación de la mitad de los generadores para este sistema a proa de los espacios de máquinas y aproximadamente la mitad de los generadores a popa de los espacios de máquinas. En los buques con una planta de energía primaria con corriente alterna este sistema se suministra con 60 voltios de la planta de energía primaria a través de transformadores reductores de tensión.
Sistema secundario de 20 voltios de corriente continua
Este sistema es esencialmente el mismo en los buques, ya sea con plantas de energía primaria de corriente alterna o corriente continua. Ver más arriba la tabla de los
"sistemas eléctricos del Yamato". La fuente de alimentación para este sistema puede salir desde cualquiera de los
moto-generadores y
baterías. La práctica habitual era instalar un moto-generador y un banco de baterías para este sistema en destructores. En los buques más grandes, fueron instalados, para este sistema, dos generadores de motor y dos bancos de baterías. Era una práctica estándar, en los buques más grandes, proporcionar una centralita de control y distribución para la fuente de alimentación con una selección para fuente de alimentación o para el generador de motor.
Sistema de 88 voltios para luces de búsqueda y equipos de soldadura
La tabla de los
"sistemas eléctricos del Yamato" marca las características básicas de este sistema. Era una práctica estándar tener un
motor-generador para la alimentación de cada reflector de gran tamaño instalado. Se proporcionaba un sistema de conmutación en el panel de control para cada uno de estos moto-generadores de de modo que el
motor-generador correspondiente pueda estar conectado a una toma de corriente para un equipo de soldadura. No existía un sistema de distribución de soldadura que no fuera una salida de soldadura para cada motor-generador, todas las conexiones nuevas se hacen con cable portátil.
Sistema de energía de reserva
El sistema de energía de reserva es el que más se aproxima a un sistema de energía de emergencia instalado en los buques de guerra japoneses. La energía de reserva en todos los casos es energía de la batería. La tabla de los
"sistemas eléctricos del Yamato" contiene una tabulación de las baterías y generadores de motor instalada para energía de reserva en el
Yamato.
Se entiende desde el
Ministerio de la Marina Japonesa que experimentaron con el arranque automático de
generadores diesel como estaban instalados en los buques de la
Armada de Estados Unidos, pero que nunca se desarrolló un equipo de control satisfactorio para instalaciones navales. La reserva de energía se utiliza sólo para una cantidad limitada de equipo de la siguiente manera:
Gobierno en buques mayores que destructores
Cantidad limitada de equipos de radio
Cierto equipo de control de tiro
Girocompás
Luces de señales y navegación
Cantidad limitada de luces de reserva
Bombas contraincendios (número limitado)
Sistema de reserva de 220 voltios corriente continua
Para este sistema había, por regla general, un
banco de baterías a proa y otro
banco de baterías a popa. El control y la distribución de energía de reserva de carga de las baterías es de un cuadro de distribución ubicado en el mismo espacio que el cuadro de control secundario para la planta de energía primaria. La reserva de proa de suministros de carga reserva la carga a proa, la reserva de suministros de popa reserva la carga a popa. En algunos casos la transferencia de energía primaria a la reserva está en la carga de las baterías y en otros esa transferencia se lleva a cabo desde el cuadro de
distribución de energía de reserva. La reserva de potencia de las baterías se cargaba desde la línea de 230 voltios con generadores booster [2] en serie.
[2] Convertidores .- Un convertidor es un motor con un generador asociado por medio de un eje, el motor se alimenta con el voltaje del generador principal y el generador, movido por dicho motor, produce el tipo de corriente y voltaje previsto
A continuación definición técnica de un convertidor
Sistema de reserva de potencia a 100 voltios
En los grandes buques japoneses hay dos cuadros de distribución de energía de reserva, cada una con su
motor-generador y una
batería asociada. Una de ellos el cuadro de distribución está instalado, por regla general, en el espacio que contiene el panel de control secundario. El
motor-generador y la
batería para cada uno de paneles de control están instalados en el compartimento adyacente del motor-generador y el compartimiento adyacente de las baterías. Era una práctica estándar proporcionar una sola fuente de alimentación primaria para la fuente de reserva de los
moto-generadores en destructores y dos fuentes de alimentación primaria para estos moto-generadores en los buques más grandes.
Energía de reserva para gobierno
Se proporcionaba energía de reserva para gobernar (sistema de timones y sus servomotores) en los cruceros, portaaviones y acorazados. Esta potencia es reservada a partir de una batería situada en un compartimento de baterías junto al compartimento de gobierno.
En algunos barcos este compartimiento de la batería está dentro de la caja blindada de gobierno, mientras que en otros está fuera de la caja blindada. En los buques con corriente continua se instalaban baterías de 220 voltios para reserva de la fuente de alimentación de gobierno y en los buques de 440 voltios de corriente alterna el suministro de batería de reserva para el gobierno era de 100 voltios.
Energía de emergencia
La energía de emergencia se instalaba en los buques japoneses de modo similar a como se hacía en los buques de la
US Navy para averías del sistema de energía y era el primer medio para controlar daños. Este sistema de emergencia se instalaba solo en
acorazados, portaaviones y cruceros.
La instalación consta de tubos ascendentes instalados de forma permanente y terminales de los mamparos en el que el cable portátil puede conectarse a equipos de alimentación.
Muy a menudo los alimentadores instalados de forma permanente a los equipos que no eran necesarios en condiciones de batalla estaban conectados con su carga a través de un conmutador de transferencia, de manera que el cable de alimentación puede ser utilizado para alimentar a su carga prevista o ser transferido para alimentar a los terminales de alimentación de emergencia. Las canalizaciones verticales desde el cuadro de distribución de tuberías del anillo principal estaban conectados a los interruptores automáticos y circulaban hacia la tercera cubierta. También había terminales instalados en la sala del generador y permanentemente conectados al cable de alimentación entre el
interruptor del generador y el
cuadro de distribución principal o
anillo principal.
Comunicaciones
Los sistemas de intercambio directo y especial de las comunicaciones directas entre las estaciones se distribuían según la función de los circuitos siguientes:
Control de tiro antiaéreo (A.A.) (ametralladoras)
Control de tiro de piezas de doble propósito (A.A. y de superficie)
Control de los cañones de las baterías principales
Control de los cañones de 25 mm. (A.A.)
Control de luces de búsqueda y puestos de observación.
Comunicaciones directas a portaviones (solo portaaviones)
Departamento de comunicaciones de navegación
Control de máquinas principales
Control de órdenes defensivas
No voy a extenderme demasiado en este apartado y me limitaré a hacer un resumen sobre los dispositivos y zonas comunicadas y comentarios breves sobre el sistema.
El sistema de comunicaciones unía las estaciones siguientes:
Puente > Control de antiaéreos
Control de daños > Centro de circuitos (I.C., Compartimentos (s)
Sala de espera (solo portaaviones)
Sala de mapas
Estación secundaria de órdenes de maniobra
Sala de radio principal
Sala de recepción de radio
Sala de control de bombas (contraincendios, achique, combustible,…etc.)
Control de máquinas principales
Este tipo de sistemas proporcionan una rápida comunicación en una extensión limitada, menos extensa y de menos calidad que los sistemas instalados en los buques de la
U.S. Navy No estaba prevista ninguna estación para llamar a cualquier otra.
Sin embargo, sí incluye una característica por lo que la estación maestra puede cerrar dos, o más llaves receptoras en la estación maestra y, cuando uno de los micrófonos receptores de la estación cierra su “llave” de comunicación inversa, la otra estación o estaciones conectadas a la estación maestra puede escuchar el mensaje.
Los sistemas de comunicaciones eran los siguientes:
Sistema de anuncios
Instalado en
acorazados, portaaviones y cruceros consistía en unos transmisores localizados en el
Control del puente, Puente exterior, alcázares de proa y popa, control de daños y control de máquinas principales.
Sistema regulador de temperatura en compartimentos de munición.
Este sistema consistía en
termorresistores situados en cada uno de los compartimentos de proyectiles y polvorines. Una estación maestra que consiste en un medidor y un pulsador para cada termómetro estaba instalado en la estación del asistente del capitán. Se podía obtener una lectura en cualquier momento accionando el botón pulsador respectivo. Si se ve que la lectura esta cerca del punto crítico para el compartimento de pólvoras, el sistema de enfriamiento de los espacios para municiones y pólvora se pueden iniciar manualmente.
No había un sistema similar para los espacios de municiones instalados en buques de la
U.S.Navy ya que esta función se cuidaba automáticamente por la función de las
funciones de la alarma de incendios,
Circuito F.
Este sistema que añadía un peso considerable al desplazamiento del buque y era innecesario, estaba alimentado por el sistema secundario de 20 Voltios de corriente continua
Tubos acústicos
Se usaron de forma extensa en todos los buques japoneses, consistían en tubos a través de los cuales se podían comunicar órdenes o mensajes de viva voz entre todos los compartimentos y salas importantes del buque
En la imagen siguiente vemos unos tubos acústicos situados en el puente de un buque japonés
Sistema de tubos neumáticos
Este sistema se usaba para enviar mensajes escritos entre diferentes salas o estaciones y era similar al de los buques de la
U.S. Navy. Consistía en tubos bidireccionales entre las comunicaciones principales y cada sala de radio y entre el puente y cada Sala de máquinas, instalados en
acorazados, portaaviones, cruceros y algunos
destructores. Averías tales como fugas de aire y mensajes que quedaban atorados en los tubos con el resultado que se quitó el sistema para instalarlo en pequeños buques.
Los siguientes equipamientos fueron considerados obsoletos en los buques japoneses:
Sistema de anuncios
Sistema telefónico
Indicador de salinidad
Indicador de revoluciones de las hélices
Equipos de cine
Los siguientes fallos entre otros refuerzan el criterio de estos sistemas obsoletos:
El
sistema de anuncios estaba considerado problemático
La
batería del
sistema telefónico tenía carencias en cuanto al funcionamiento de conmutación automática, además la potencia del sonido tenía una sensibilidad muy baja.
El
indicador de salinidad era comparable al usado por la
US Navy en 1925.
El mejor
Indicador de revoluciones de las hélices es comparable al que no usaron los estadounidenses en sus pequeños buques y sumergibles donde no se requería precisión.
Los
equipos de cine no excedían en cuanto a equipamiento de los estadounidense usados en 1930
Los siguientes equipos se consideraron comparables a los utilizados por la
US Navy:
Equipo indicador de viento (anemómetros y equipo)
Sistemas telegráficos
Girocompás
Sistema de registro
Se añaden los siguientes criterios sobre lo aceptable de estos equipos:
Los equipos
indicadores de viento eran similares a los usados por la
U.S. Navy
Los
Sistemas telegráficos japoneses eran de origen alemán, no considerados iguales a los equipos estadounidenses, los
Sistemas telegráficos japoneses eran buenos.
Los
Girocompases japoneses estaban manufacturados bajo licencia de
Anschutz (alemana) y
Sperry (americana), eran modernos pero no iguales a los últimos diseños estadounidenses.
El
Sistema de registro japonés usaba algunos principios del sistema estadounidense. El
Sistema de registro tipo 93 utilizaba el contacto impulsor de una manera diferente que el
sistema de EE.UU. para determinar la velocidad.
Este sistema era bueno en general en cuanto a diseño y construcción y fue fabricado para una buena respuesta en servicio
Servicio de alumbrado y afines
Instalación a bordo
En general la iluminación en los buques japoneses era pobre.
No había suficientes accesorios de iluminación, los accesorios eran de mala calidad y poco eficientes, las lámparas eran de muy baja capacidad de iluminación y la localización de los accesorios era ejercida de modo poco adecuado. El resultado es que los oficiales y la tripulación vivían y trabajaban, a excepción de aquellos espacios con iluminación exterior, en una zona de penumbra perpetua. Se calcula de modo estimado, por ejemplo, que la intensidad media en los espacios de máquinas era de 2 pies por candela y la intensidad en la sala de ploteo del equipo de computación era aproximadamente de 5 pies por candela.
No se establecieron normas para establecer una calidad de la iluminación.
La iluminación incandescente se utiliza en general en toda la nave con iluminación fluorescente de vez en cuando se utiliza en los espacios habitables y espacios importantes de operaciones. Pequeños circuitos de alumbrado, económicamente operativos, se usan para cortar el suministro, de tal manera que el control esencial de día, iluminación nocturna y la iluminación para las condiciones de funcionamiento operativas no se encuentran centrados en la centralita o cuadro principal.
Las luces de navegación se ajustaban a las normas internacionales en vigor.
Equipo Electrico para iluminación y otros servicios.
Iluminación
El diseño más reciente de los circuitos de iluminación en los buques japoneses involucrados consta en esencia de cuatro circuitos:
1) Iluminación normal
2) Iluminación de zonas de trabajo
3) Iluminación de alarma
4) Iluminación de emergencia
1.- La
iluminación normal es la iluminación general en todo el barco. El circuito se extendió a todos los compartimentos del buque en que se requería una iluminación.
Este circuito, es en general, similar a los circuitos de iluminación de servicio usados en los buques de la
Armada de Estados Unidos. La iluminación normal se encuentra en algunos casos dividida en dos circuitos: iluminación ordinaria e iluminación nocturna.
El circuito de
iluminación nocturna alimenta a toda la iluminación normal, que debe permanecer encendida toda la noche
2.-
La iluminación en zonas de trabajo es un circuito de iluminación que complementa la iluminación general de los espacios esenciales de máquinas del buque, tales como los compartimentos del molinete del ancla, las calderas y salas de máquinas y el espacio del motor de gobierno
La intención es proporcionar la iluminación normal en estos compartimentos de modo eficiente sólo para fines de seguridad cuando el barco está atracado a un muelle.
La iluminación requerida en el espacio para la operación de los equipos se llevan a cabo proporcionando un circuito de iluminación de trabajo.
La inclusión de este circuito en el diseño del buque permite una pequeña economía de funcionamiento en toda la iluminación suplementaria para la operación por debajo de la cubierta principal que puede ser desconectado y asegurado cuando el buque se encuentra junto al muelle.
3.- La
iluminación de alarma es un circuito que incluye todos los pasajes altos a lo largo de la cubierta de intemperie, en lugares expuestos y toda la iluminación interior que no podía ser tapadas adecuadamente por tapas ciegas u otros medios
Este circuito estaba asegurado para condiciones de oscuridad de los buques. Los buques más grandes estaban, en algunos casos provistos de dos circuitos de iluminación de alarma. Uno de estos circuitos estaba provisto de luces claramente visibles desde el exterior del buque. Por lo tanto esto se podría considerar como un circuito de "de tensión baja"
Este circuito estaba asegurado en todo crucero batalla. El otro circuito de alarma se utilizó ante la presencia de un enemigo. Era evidente que estos dos circuitos realizaban una sola función y podrían razonablemente ser combinados. La opinión de la marina de guerra japonesa no fue consistente en favor de dos circuitos de alarma.
4.- El
circuito de iluminación de emergencia es igual en cuanto a propósito que el mismo circuito en buques de la
Armada de los Estados Unidos, pero mucho menos extenso.
Por ejemplo, un destructor japonés de 1650 toneladas de diseño reciente tenía sólo 17 accesorios de iluminación de emergencia distribuidos por toda la nave. Un crucero de 8000 toneladas. construído en 1943 tenía sólo 63 accesorios de iluminación de emergencia.
El
circuito de iluminación de emergencia en un buque japonés estaba diseñado para suministrar sólo el mínimo de la iluminación alrededor de la nave; no estaba diseñado para suministrar la iluminación suficiente para trabajar con los equipos.
El suministro del circuito de iluminación de emergencia se alimenta desde el panel de distribución de la iluminación normal a través de un interruptor de transferencia.
A la pérdida de energía del servicio normal en los buques, la iluminación de emergencia se transfiere manualmente a una fuente de almacenamiento por batería
Este es un típico diseño de la marina de guerra japonesa para poca dependencia, se instala sobre una pluralidad de fuentes de alimentación y todas de emergencia o de reserva que provienen de fuentes de almacenamiento por baterías.
Los buques japoneses disponían además con un sistema de luces de señales y de navegación y las denominadas
“linternas de batalla” alimentadas por baterías de plomo de seis voltios. El diseño era en si mismo incómodo y la linterna excesivamente pesada. Éstas linternas se distribuyeron por el buque durante el crucero de combate y fueron devueltos a una ubicación central, todo ello de acuerdo con un horario establecido para la búsqueda
Reflectores de búsqueda
La marina de guerra japonesa dependía de reflectores para encontrar un enemigo durante los combates nocturnos. De ahí que sus buques estaban equipados con un número muy grande de reflectores.
A continuación una tabla sobre las luces y reflectores para la iluminación y señalización del
Yamato
Aquí, una imagen de los reflectores de 150cm. del Yamato.
![Imagen](https://i.postimg.cc/qBZkkQJ4/Reflectores-de-150-cm.png)
No hay ningún viento favorable para quien no sabe a que puerto se dirige.
Schopenhauer
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