Handley Page Halifax

[Kurt_Steiner]

Roy Irons, en su libro “The Relentless Offensive: War and Bomber Command”, comenta que Arthur Harris no sentía muchas simpatías por el Handley Page Halifax.

Además de las carencias propias del avión (no podía llevar tanta carga como el Lancaster ni poseía su alcance), Harris lo odiaba por algo que le contaron los pilotos de la caza nocturna enemiga capturados: podían acercarse y atacar a los aviones enemigos sin ser vistos en absoluto.

Para demostrar su teoría, Harris pidió prestado un Bristol Beaufighter y su tripulación al 25o escuadrón de la RAF y lo enfrentó con un Halifax. Los dos tripulantes del Beaufighter comentaron que podían ver de muy lejos las llamas de los motores (desde unos dos kilómetros de distancia), mientras que el ametrallador de cola del Halifax sólo los detectó a unos mil metros.

Además, el Halifax estaba indefenso contra ataques que vinieran desde abajo. La torreta de cola, para Harris, estaba ciega en todas las direcciones.


Halifax Mk1 con motores Merlin
https://johnknifton.com/2020/07/12/bomber-harris-5/

[Kurt_Steiner]

Fuente: https://en.wikipedia.org/wiki/Handley_Page_Halifax

Orígenes del Halifax

En la década de 1930 la RAF estaba principalmente interesada en los bombarderos bimotores. Estos diseños imponen demandas significativas en la producción y el mantenimiento de motores, los cuales ya se estiraron con la introducción de muchos tipos nuevos en servicio. Las limitaciones de potencia eran tan serias que los británicos invirtieron mucho en el desarrollo de enormes motores en la clase de 2000 CV en un esfuerzo por mejorar el rendimiento. Sin embargo, a fines de la década de 1930, ninguno de estos motores estaba listo para la producción. Mientras tanto, tanto los EEUY como la URSS estaban desarrollando bombarderos propulsados ​​por cuatro motores más pequeños con resultados favorables, incluido un alcance excelente y una capacidad de carga aceptable. En consecuencia, en 1936, la RAF decidió investigar la viabilidad de un bombardero cuatrimotor.

A mediados de la década de 1930 el Ministerio del Aire publicó la Especificación P.13/36, en busca de un bombardero medio pesado bimotor adecuado para "uso mundial". Otros requisitos de la especificación incluían el uso de un ala de monoplano en voladizo de montaje medio y una construcción totalmente metálica, y fomentaban el uso del motor Rolls-Royce Vulture que estaba en desarrollo. En respuesta, Handley Page presentó el diseño bimotor HP56, resultado de los trabajos del diseñador de aviones de Handley Page, George Volkert.

Se presentaron otros candidatos para la misma especificación, incluido el Avro 679 y diseños de Fairey, Boulton Paul y Shorts; todas las presentaciones se diseñaron en torno a configuraciones bimotores, utilizando los motores Rolls-Royce Vulture, Napier Sabre, Fairey P.24 o Bristol Hercules. La mayoría de estos motores estaban en desarrollo en este momento; mientras que los diseños de bombarderos cuatrimotores se consideraron para la especificación B.12/36 para un bombardero pesado, las alas que montaban dos pares de motores todavía estaban en la etapa experimental y requerían pruebas adicionales en el Royal Aircraft Establishment (RAE). La adopción de un ala más fuerte también requirió un fortalecimiento adicional de la estructura general de la aeronave, lo que resultó en un aumento del peso total.

En febrero de 1937, luego de considerar los diseños, el Ministerio del Aire seleccionó la presentación de Avro, y la oferta de Handley Page fue elegida como "segunda opción". En consecuencia, en abril de 1937, el Ministerio del Aire ordenó dos prototipos de cada diseño. La introducción de los exitosos candidatos P.13/36 se retrasó por la necesidad de pedir primero más bombarderos Whitley y Wellington. A mediados de 1937, se decidió pedir los diseños de Avro 679 y HP56 "fuera de la mesa de dibujo" para acelerar los plazos de entrega.

En julio de 1937 Handley Page recibió instrucciones de rediseñar el HP56 para una configuración de cuatro motores, en lugar de la original de dos; en este punto, el Vulture ya había estado sufriendo problemas de fiabilidad y rendimiento. El rival Avro 679 entró en servicio como el Avro Manchester, propulsado por un par de motores Vulture, pero sólo se fabricó en pequeñas cantidades después de sufrir importantes problemas relacionadlz con el motor. El rediseño de cuatro motores aumentó su envergadura de 27 m a 30 m y se agregaron 5.900 kg de peso. En septiembre de 1937, el Ministerio especificó el uso de cuatro motores Rolls-Royce Merlin; según el autor de aviación Phillip J. R. Moyes, este rediseño se realizó "en contra de los deseos de la empresa".

Hacia fines de año, se evaluó una maqueta completa del diseño; la producción de un par de prototipos HP57 comenzó en marzo de 1938. Otras modificaciones de diseño dieron como resultado el avión definitivo, ahora considerablemente ampliado y propulsado por cuatro motores Rolls-Royce Merlin X de 1.280 CV. Tal era la promesa del nuevo modelo que, en enero de 1938, la RAF decidió realizar su primer pedido de producción para el tipo, ordenando 100 Mk.I Halifax "fuera del tablero de dibujo", momento en el que las series que ya habían sido asignadas a HP56 se cambiaron a HP57.


Bombarderos Halifax siendo construídos en la fábrica de Handley Page en Cricklewood, 1942
https://en.wikipedia.org/wiki/Handley_Page_Halifax

[Kurt_Steiner]

El primer prototipo se construyó en las instalaciones de Handley Page en Cricklewood, Londres. Luego se desmanteló y transportó por carretera a Bicester (el aeródromo de la RAF no operativo más cercano con instalaciones adecuadas) para volver a ensamblarlo. El 25 de octubre de 1939, el piloto de pruebas jefe Jim Cordes realizó el vuelo inaugural del primer prototipo Halifax, número de serie L7244, con EA 'Ginger' Wright como observador de las pruebas durante este vuelo, el tren de aterrizaje permaneció bloqueado como medida de seguridad adicional.

El 17 de agosto de 1940, Cordes desde Radlett Aerodrome realizó el primer vuelo del segundo prototipo, L7245, ahora completo con armamento completo y equipo operacionalmente representativo. El HP57 recibió el nombre de servicio Halifax tras su aceptación. Este nombre siguió la práctica de nombrar a los bombarderos pesados ​​en honor a las principales ciudades, en este caso, Halifax en West Riding of Yorkshire. En septiembre de 1941 un Halifax Mk.I participó en una ceremonia oficial de bautizo de este avión oficiada por Lord y Lady Halifax.

La producción en serie del Halifax comenzó en la fábrica de Handley Page en Cricklewood y en el sitio de English Electric en Samlesbury, Lancashire. Para acelerar la producción, Handley Page implementó varias técnicas de fabricación nuevas, incluidos dos enfoques pioneros: foto-lofting y construcción dividida. En esta última capacidad, cada Halifax se construyó a partir de varios subensamblajes. Los paneles de la superficie estaban remachados al ras, aunque la aplicación del camuflaje de bombardero nocturno negro mate probablemente anuló su beneficio.

Handley Page construyó los ensamblajes y componentes en Cricklewood y la aeronave se ensambló y voló desde Radlett Aerodrome; el primer avión de serie voló desde Radlett el 11 de octubre de 1940.

La considerable producción prevista requirió la participación de varias empresas además de Handley Page. El Grupo Halifax resultante se estableció para supervisar el programa de fabricación, que comprendía English Electric (que anteriormente había sido un colaborador valioso en la producción del Handley Page Hampden), varias empresas dentro del London Aircraft Production Group, Fairey Aviation y Rootes Motors. Debido a este esquema y otras iniciativas, el Halifax fue fabricado por una variedad de compañías de aviación en las islas británicas.

El Halifax se produjo en grandes cantidades durante la guerra: de los 10.018 bombarderos pesados ​​producidos en Gran Bretaña entre 1940 y 1944, 4.046 eran varios modelos de Halifax, más del 40%. En total, se construyeron 6.178 Halifax, el último entregado en abril de 1945. En el punto máximo, 41 fábricas separadas y unidades dispersas participaron en la producción, junto con 600 subcontratistas y 51.000 empleados, con un Halifax completado cada hora. El primer avión construido por English Electric voló desde Samlesbury el 15 de agosto de 1941.

El primer Halifax estándar de producción, el Mk.I, tenía una bahía de bombas de 6,7 m de largo, así como seis celdas de bombas en las alas, lo que proporcionaba una capacidad de bombas de 5900 kg. El armamento defensivo consistía en dos ametralladoras Browning de 7,7 mm en una torreta de morro Boulton Paul Tipo C, con cuatro adicionales en una torreta de cola Boulton Paul Tipo E. Algunos aviones incluían dos ametralladoras Vickers K adicionales de 7,7 mm en posiciones laterales. Sutiles modificaciones distinguieron al avión Mk I. Los aviones del primer lote de cincuenta Halifaxes Mk I fueron designados Mk I Serie I.

Handley Page fabricó 1589 ejemplares, Preston 2145, Fairey 662, London Aircraft Production Group 710 y Rootes Securities 1070

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Handley Page se sintió inicialmente decepcionado con el rendimiento del Halifax, que estaba por debajo de sus predicciones; Esto fue en gran parte debido a que habían subestimado la resistencia del avión. Otro factor que contribuyó fue que Handley Page se apegó a la envergadura máxima de 100 pies exigida originalmente por el Ministerio del Aire, que hizo que el Halifax originalmente tuviera una envergadura de 98 pies y 8 pulgadas, mientras que Avro no se adhirió a eso con el Manchester Mk III (es decir, el Lancaster) en 102 pies. El Mk III Halifax tenía una envergadura más amplia de 103 pies y 8 pulgadas y tenía un rendimiento significativamente mejorado. Podría decirse que el motor Merlin no se adaptaba tanto al Halifax como el Hercules (instalado desde el Mk III en adelante), que se adaptaba mejor al Halifax tanto aerodinámicamente como en términos de potencia.

El Halifax Mk.I fue seguido rápidamente por 25 Mk I Serie II; estos presentaban un peso bruto aumentado de 26 a 27 toneladas, pero con un peso máximo de aterrizaje sin cambios en 23 toneladas. El Halifax Mk I Serie III presentaba una mayor capacidad de combustible (8560 l) y refrigeradores de aceite más grandes, el último de los cuales se adoptó para acomodar el motor Merlin XX. Se instaló una torreta Boulton Paul Tipo C dorsal.

La introducción de motores Merlin XX de 1390 CV y una torreta dorsal con dos ametralladoras de 7,7 mm en lugar de ametralladoras en los lados dio como resultado el Halifax B Mk II Serie I. El Mk II Serie I (especial) logró un rendimiento mejorado a través de la eliminación del arma del morro y las torretas dorsales. El Halifax Mk II Serie IA estaba equipado con un morro de plexiglás moldeado (este morro se convirtió en estándar en futuras variantes de Halifax), una torreta dorsal Boulton Paul Tipo A de cuatro armas similar a la utilizada en el Boulton Paul Defiant y motores Merlin 22. El problema de inestabilidad direccional/desequilibrio del timón con motor(es) apagado(s) se resolvió en el Mk III con la instalación de una aleta tipo D más grande (un 40 % más grande) y un timón modificado. El Mk III Halifax tenía una estabilidad satisfactoria en todos los ejes y, de hecho, era más estable en picado que un Lancaster. Un Lancaster tendía a picar más en un picado, mientras que un Halifax tuvo que ser forzado a permanecer picando a medida que aumentaba la velocidad.

Debido a la escasez de trenes de aterrizaje e hidráulicos construidos por Messier, en su lugar se utilizaron trenes de aterrizaje construidos por Dowty en algunos aviones. Como era incompatible con el equipo Messier, esto llevó a que estos bombarderos Halifax recibieran nuevas designaciones: un Mark II construido con equipo Dowty era el Mark V. El uso de fundiciones en lugar de piezas forjadas en el tren de aterrizaje Dowty había dado como resultado una mayor tasa de producción, pero también había llevado a un peso de aterrizaje reducido de 18,000 kg. Los Halifax Mk V fueron fabricados por Rootes Group en Speke y Fairey en Stockport; Operacionalmente, estos fueron generalmente utilizados por el Mando Costero y con fines de entrenamiento. Se habían construido unos 904 cuando finalizó la producción del Mk V a principios de 1944, en comparación con los 1966 Halifax Mk II.

La variante de Halifax más numerosa fue el B Mk III muy mejorado, del cual se construyeron 2.091 ejemplares. Apareciendo por primera vez en 1943, el Mk III presentaba el morro Perspex y la cola modificada del Mk II Serie IA, pero reemplazó al Merlin con el motor radial Bristol Hercules XVI de 1.650 CV más potente. Otros cambios incluyeron la adopción de hélices de Havilland Hydromatic y una envergadura de ala más amplia con puntas de ala redondeadas. Con la llegada del MkIII, el rendimiento del Halifax finalmente coincidió con el del Lancaster, aunque este último tenía una mayor carga de bombas y podía levar bombas más grandes. El rendimiento del B.VI Halifax mejoró aún más con una velocidad de crucero de 425 kph y una velocidad máxima (en el modo de supercargador 'Full Speed') de 497 kph a 19,500 pies. Las tripulaciones del Halifax, aunque ciertamente no imparciales, consideraron que el Halifax Mk III era igual a cualquier otro bombardero, incluido el Lancaster, y las versiones mejoradas adicionales (con motores Hércules más potentes) eran superiores a todos. La mejora en el rendimiento del Halifax MK III podría medirse objetivamente. En 1943, los escuadrones Halifax del 4o Grupo realizaron 11.607 salidas con una pérdida de 485 aviones, una tasa de pérdidas del 4,2%. La producción del Mk III comenzó a principios de otoño de 1943 y para 1944, cuando el Mk III constituía un porcentaje cada vez mayor de la fuerza de Halifax, el 4o Grupo realizó 25.454 salidas con una pérdida de 402 aviones, una tasa de pérdida del 1,6 %.

El Halifax B Mk IV era un diseño de no producción B Mk II convertido que utilizaba el motor Rolls Royce Merlin 65 con un sobrealimentador de dos etapas y una hélice de cuatro palas instalada. Esto resultó en un aumento en la velocidad máxima de 521 kph a 19,000 pies. Debido a la escasez de Merlins con sobrealimentadores de dos etapas, la producción del B Mk IV no procedió.

La versión definitiva del Halifax fue el B Mk VI, propulsado por el Hércules 100 de 1.800 CV. La última versión de bombardero, el Mk VII, volvió al menos poderoso Hércules XVI. Sin embargo, estas variantes se produjeron en cantidades relativamente pequeñas.

Las variantes restantes fueron el Halifax C Mk VIII, un transporte desarmado que estaba equipado con una bodega de carga de 3630 kg en lugar de una bodega de bombas, que podía acomodar un máximo de 11 pasajeros y el transporte de paracaidistas Mk A IX, que tenía espacio para hasta 16 paracaidistas y su equipo. También se produjo una versión de transporte/carga del Halifax, conocida como Handley Page Halton.


Handley Page Halifax B.III con motores Bristol Hercules
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[Kurt_Steiner]

Diseño

El Handley Page Halifax era un diseño en su mayoría ortodoxo, un monoplano de ala media con una unidad de cola con aletas gemelas y timones. El Halifax presentaba una construcción totalmente metálica con una piel suave y estresada que cubría la mayoría de las superficies exteriores; las superficies de control de vuelo fueron una excepción y, en cambio, estaban cubiertas de tela. El fuselaje de losa lateral contenía una bahía de bombas que llevaba la mayor parte de la carga útil del Halifax, mientras que la cabina estaba al ras con la parte superior del fuselaje.

El Halifax estaba propulsado por cuatro motores, dos en cada ala. Los primeros Halifax de producción estaban propulsados ​​​​por modelos del motor Rolls-Royce Merlin; Los aviones posteriores fueron comúnmente propulsados ​​​​por el Bristol Hercules, más grande. Cada motor impulsaba una hélice de velocidad constante de madera comprimida construida por Rotol, lo que permitía al Halifax B.I alcanzar una velocidad máxima de 426 kph a 5200 m. Con una carga útil típica de 2630 kgs de bomba, tenía una autonomía de 2993 kms. El armamento defensivo incluía torretas movida por electricidad en varias posiciones ubicadas en todo el avión. Los diferentes modelos de Halifax usaban diferentes cantidades y combinaciones de torretas, cambiando efectivamente la velocidad por potencia de fuego y viceversa.

Alojamiento y armamento


Mirando hacia arriba y hacia atrás desde la posición del navegador: operador de radio en la parte inferior derecha; piloto en la parte superior derecha; ingeniero de vuelo en su posición habitual en vuelo en la parte superior izquierda detrás del piloto
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La posición del bombardero estaba en el extremo del morro con la mesa del navegante detrás de él, ambas funciones desempeñadas por el mismo miembro de la tripulación. Sobre la posición del navegante estaba la torreta delantera. El operador de radio estaba detrás de la posición del navegador, separado por una partición de medio ancho. En el suelo, justo detrás de la torreta delantera (o más tarde el morro) estaba la escotilla de escape. Este tenía 61 cm × 67 cm, del mismo tamaño que la de Stirling (la del Lancaster era de 56 cm × 67 cm). Las tripulaciones del Halifax tenían buenas razones para apreciar el tamaño de la escotilla de escape; en promedio, el 25 % de las tripulaciones de Halifax y Stirling lograron salir de un avión dañado, pero sólo el 15 % lo hizo en Lancaster.

El piloto se sentó en el lado izquierdo de la cabina, sobre el operador de radio. El ingeniero de vuelo ocupó el lugar de copiloto, sentado en un asiento plegable a la derecha del piloto, durante maniobras cruciales como el despegue. Detrás del piloto y más bajo que el piloto estaba el compartimiento del ingeniero de vuelo con controles en el mamparo. Otro compartimento detrás del ingeniero de vuelo contenía dos literas originalmente destinadas a descansar a los miembros de la tripulación, pero casi siempre se usaban para tratar a la tripulación herida. Esta área conducía a la torreta dorsal de dos cañones. El artillero de cola ocupaba una torreta de cuatro cañones en el extremo de popa del avión.

A partir del Halifax Mk II Serie IA y del Mk III en adelante, se eliminó la torreta de morro; en cambio, el apuntador de bombas ocupaba un morro de perspex aerodinámica que contenía una sola ametralladora. En aviones construidos más tarde, la torreta dorsal de dos armas fue reemplazada por una torreta Boulton Paul de cuatro.

La carga máxima de bombas era de 6.600 kg, que se transportaba principalmente en una bahía de bombas alojada dentro del fuselaje, dividida en seis compartimentos de bombas separados, con tres compartimentos de bombas en las secciones internas de cada ala; esta división de la carga útil entre múltiples compartimentos limitó el tamaño máximo de las bombas individuales que podrían estar completamente encerradas a 910 kg; cuando se transportaban bombas de alta capacidad de 1814 kg y 3628 kg, las puertas de la bahía de bombas no podían cerrarse por completo.

[Kurt_Steiner]

En noviembre de 1940, el Handley Page Halifax entró en servicio con el Escuadrón 35 en Linton-on-Ouse. Su debut operativo ocurrió en la noche del 10 al 11 de marzo de 1941, cuando seis Halifax volaron en un ataque contra Le Havre, apuntando al área alrededor de los muelles y cualquier barco que pudiera estar allí. La existencia del Halifax no se reconoció oficialmente hasta julio de 1941, después de que se utilizara en un ataque diurno en La Pallice, Francia, contra el acorazado Scharnhorst. A finales de 1941, el Halifax se retiró de las operaciones de bombardeo diurno después de que la intensificación de la oposición de los combatientes aumentara las tasas de bajas a niveles insostenibles.

En la segunda mitad de 1942 el Escuadrón 35 y otros cuatro escuadrones fueron seleccionados para formar la Fuerza Pathfinder, que luego se expandió para convertirse en el Grupo 8. Las tripulaciones Pathfinder que volaban en los Halifax marcarían rutas e identificarían y marcarían objetivos para la Fuerza Principal. El marcado efectivo aumentó en gran medida la precisión y el poder destructivo del Mando de Bombarderos. Como avión Pathfinder y de la Fuerza Principal, el Halifax fue una parte fundamental de la ofensiva de bombardeo contra Alemania y sus aliados del Eje.

A fines de 1943, el Grupo 4 había sido completamente equipado con Halifax y continuaría operando el avión hasta el final de la guerra. El Grupo 6, formado por escuadrones de la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF), también adoptó el Halifax casi al mismo tiempo y lo usaría en cada uno de sus 14 escuadrones, aunque nunca estuvo equipado únicamente con el tipo. En su máxima fuerza, el Mando de Bombardero tuvo un total de 76 escuadrones equipados con Halifax.

Mientras que los primeros modelos del Halifax construidos contribuyeron de forma valiosa a las operaciones, el rendimiento de la aeronave se consideró insatisfactorio en su mayor parte, principalmente debido a la falta de potencia del motor Merlin, lo que significaba que se necesitaban altitudes más altas para evitar a los cazas enemigos, que se estaban volviendo cada vez más efectivos a lo largo de 1943. Esto fue solucionado con el Halifax Mk III, que estaba propulsado por motores radiales Bristol Hercules en lugar de los Merlin. Introducido en servicio en noviembre de 1943, el Mk III se entregó por primera vez al Escuadrón 433 y al Escuadrón 466. En enero de 1944, el Halifax con motor Hércules estaba disponible en cantidad y rápidamente demostró tener un rendimiento superior frente a las defensas de los cazas alemanes.

Al principio, el mariscal en jefe del aire Arthur Harris, jefe del comando de bombarderos, fue mordaz en sus críticas al desempeño del Halifax en comparación con el nuevo Lancaster, principalmente por su capacidad para transportar bombas: se calculó que un Halifax promedio arrojaba 100 toneladas de bombas. en su vida útil, en comparación con las 154 de un Lancaster. Harris siguió teniendo una mala opinión del Halifax, a pesar del hecho de que las máquinas posteriores dotadas con el Hércules tenían tasas de pérdida más bajas y tasas de supervivencia de la tripulación más altas después de abandonar el avión que las del Lancaster, y estuvo muy cerca al rendimiento de velocidad y altitud del Lancaster. El Halifax fue superado progresivamente en número en el servicio de primera línea sobre la Europa ocupada a medida que se disponía de más Lancaster a partir de 1943; muchos escuadrones se convirtieron al Lancaster.

La producción del Halifax continuó, supuestamente porque era más eficiente seguir construyéndolo que detener su producción y convertirlo para construir otro avión. Pero las nuevas instalaciones se dedicaron al Lancaster.

La visión de Harris del Halifax cambió en algún momento después de la primavera de 1942. El 2 de junio de 1942, en respuesta a un telegrama enviado por Frederick Handley Page, felicitando a Harris por el éxito de la primera incursión de 1000 bombarderos en Colonia, declaró: "Mi querido Handley Page. Agradecemos mucho su telegrama de felicitación por el trabajo del sábado por la noche, cuyo éxito se debió en gran parte a su apoyo al darnos un arma tan poderosa".

[Kurt_Steiner]

Después de la invasión de Europa en 1944, Halifax reanudó las operaciones de bombardeo diurno, realizando ataques semitácticos sobre concentraciones de tropas enemigas, emplazamientos de cañones y puntos fuertes de las defensas del Muro Atlántico a lo largo de la costa francesa con un alto grado de precisión. Otros objetivos comunes fueron las comunicaciones enemigas y los sitios de lanzamiento de las V-1. La actividad de bombardeo se volvió cada vez más descarada a finales de 1944 cuando la Luftwaffe se volvió incapaz de oponerse de manera efectiva a las fuerzas aéreas aliadas. El Halifax también se encontró cada vez más encargado de tareas de transporte en esta época; en un caso, alrededor de medio millón de galones de gasolina se entregaron a Bruselas en apoyo del avance del Segundo Ejército.

Durante la segunda mitad de 1944, el bombardeo de las instalaciones petroleras controladas por los alemanes se convirtió en una de las principales prioridades de la ofensiva. El 27 de agosto, una fuerza de 216 bombarderos Halifax, junto con un número menor de Mosquitos y Lancasters y una considerable escolta de Spitfires, llevaron a cabo la primera gran operación diurna del Mando de Bombardeos contra un objetivo dentro de Alemania ese año, atacando la refinería de petróleo en Homberg, en el Ruhr. A pesar del intenso fuego antiaéreo, no se derribó ningún bombardero y la refinería sufrió graves daños en algunos lugares. Los ataques a las instalaciones de producción de petróleo en toda Alemania se convertirían en algo común durante los meses restantes de la guerra.


Personal del Escuadrón 462, del Mando de Oriente Medio de la RAF, septiembre de 1942
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La única Victoria Cross que se le otorgó a un piloto de Halifax fue para Cyril J. Barton, del Escuadrón 578, por mostrar una gran valentía en su avión gravemente dañado después de una incursión en Nuremberg en la noche del 30 al 31 de marzo de 1944. Barton continuó pilotando el Halifax mientras otros miembros de la tripulación saltaban. Murió en el aterrizaje forzoso de la aeronave, pero el resto de la tripulación sobrevivió gracias a él.

El Mando Costero también operó un gran número de bombarderos Halifax, que lo utilizó para llevar a cabo operaciones meteorológicas, de reconocimiento y de guerra antisubmarina. El Halifax fue muy utilizado para desplegar minas en las proximidades de los puertos controlados por el enemigo. Sirvió cada vez más en otras capacidades de apoyo a medida que avanzaba la guerra, siendo utilizado como un remolcador de planeadores, un avión de guerra electrónica para el Grupo 100 y para realizar operaciones especiales, como agentes de paracaidismo y armas en la Europa ocupada, para el Ejecutivo de Operaciones Especiales (SOE). Como remolcador de planeador, el Halifax era superior al Lancaster, el "peso del remolcador en el despegue" del Halifax Mk III con 59 400 libras era más alto que el de un Lancaster Mk2 con 52 800 libras.

A principios de 1945, el Halifax se envió con frecuencia contra ciudades dentro de Alemania, incluidas Hannover, Magdeburg, Stuttgart, Colonia, Münster, Osnabrück y otras. Durante estos meses, se dio alta prioridad a infraestructuras como instalaciones petroleras y vías férreas; estos objetivos fueron atacados hasta el final de la guerra. Según Moyes, en los últimos meses, las pérdidas de bombarderos habían caído a mínimos históricos, mientras que las incursiones se consideraban con frecuencia como un gran éxito. Durante los últimos meses de la guerra se introdujeron los mejorados Halifax Mk VI y Mk VII. En particular, estos modelos habían sido 'tropicalizados' con miras a su uso en la Guerra del Pacífico contra Japón. Si bien algunas de estas máquinas Mk VI y Mk VII se desplegaron en el teatro, jugaron un papel poco significativo cuando terminó la guerra antes de que un mayor número pudiera enfrentarse a las fuerzas japonesas.

El 25 de abril de 1945 el Halifax realizó su última gran operación contra el enemigo durante un ataque a las baterías de cañones costeros en Wangerooge, en las Islas Frisias del Mar del Norte. Si bien el modelo continuó volando después de esto, se trataba principalmente de desviaciones a otras operaciones y ataques esporádicos y descoordinados contra objetivos de oportunidad. Al final del conflicto, el Mando de Bombarderos disolvió rápidamente la mayoría de sus escuadrones equipados con Halifax; los aviones fueron transferidos al Mando de Transporte. Durante el servicio del tipo con el Mando de Bombarderos, el Halifax realizó 82.773 operaciones y lanzó 224.207 toneladas de bombas. Se perdieron 1.833 aviones.

En 1947 se consideró que la mayoría de los bombarderos Halifax eran excedentes y se desguazaron, pero permaneció en servicio con el Mando Costero y el de Transporte de la RAF, la Real Fuerza Aérea egipcia y el Armée de l'Air hasta principios de 1952. La Fuerza Aérea de Pakistán, que había heredado varios bombarderos Halifax de la RAF, también continuó usándolo y se convirtió en el último usuario militar del modelo, retirando el último avión en 1961.

[Kurt_Steiner]

Variantes del Halifax
H.P.55 Propuesta versión bimotor no construida,
H.P.56 Propuesta versión bimotor con motores Rolls-Royce Vulture no construida,

HP.57
L7244 – Primer prototipo con cuatro motores Merlin 10 y sin armamento.
L7245 – Segundo prototipo, similar a los aviones de serie, armamento incluido.

Halifax B.I Series I
Halifax B.I Series II - variante diseñada a operar con mayor peso bruto
Halifax B.I Series III - variante dotada de motores Merlix XX, una torreta dorsal, tren de aterrizaje revisado y tanques de combustible adicionales.

H.P.58
Halifax Mk II - Variante propuesta con armamento revisado y sin torreta de cola. Por problemas con el nuevo armamento, el proyecto fue cancelado y la designación Mk II asignada al H.P.59.

H.P.59
Halifax Mk II - nueva variante con mayor pesado al despegue, combustible y carga de armas.
Halifax B.II Series I- Primera serie de la variante de bombardeo; a partir de marzo de 1942 están equipados con la ayuda navegacional TR1335
Halifax B.II Series I (Special), SOE - Versión para el SOE para lanzar suministros sobre Europa. Sin armamento dorsal ni en la naríz del aparato.
Halifax B.II Series I (Special) - Similar al usado por el SOE, pero empleados para bombardeo. Algunos montaban una torre dorsal Boulton Paul "Tipo C" y otros una "Tipo A". Existieron ejemplares sin torreta dorsal.
Halifax B.II Series IA - Nuevo morro, nuevos radiadores y nueva cola. La torreta dorsal pasa a ser una Boulton Paul Type A Mk VIII. Algunos aviones reciben un radar H2S.
Halifax B.II Series I, Freighter Unos pocos Mk II son convertidos en aviones de transporte a partir de aviones SOE sin modificar en Gran Bretaña. Otros son modificados en el Extremo Oriente.
Halifax B.II Series II - Un avión (HR756) modificado con hélices Rotol tripanas y motores Merlin 22. Rechazado en favor del Mk III.
Halifax GR.II - Versión del mando costero del Halifax B.II.
Halifax GR.II Series I - Un puñado de aviones de las Serie I o Special son convertidos en GR.II, teniendo diferencias en el armamento dorsal. Se les instala un radar ASV.Mk 3 y, a veces, se añade una ametralladora del 12.7 m men el morro.
Halifax GR.II Series IA Versión final para el mando costero del GR, II con morro de cristal armado con ametralladoras de 12,7 mm y equipado con motores Merlin XX o 22, una torreta dorsal B-P A y combustibles extra para misiones de largo alcance.
Halifax Met.II - supuesta variante metereológic del B. II. Poco probable.

H.P.61
Halifax B.III - Principal variante, equipada con motores Bristol Hercules. Aviones B. II recibieron una torreta frontal transparente con una única ametralladora, una Boulton Paul dorsal con cuatro y una de cola con otras cuatro.
Halifax A.III B.III convertidos en remolcadores de planeadores y en transportes de paracaidistas.
Halifax C.III B.III convertidos en aviones de transporte.

H.P.63
Halifax B.V - Versión de bombardero pesado de largo alcance, con cuatro motores Rolls-Royce Merlin XX. armamento como en el B.III
Halifax B.V Series I (Special)
Halifax A.V - B.V convertidos en remolcadores de planeadores y en transportes de paracaidistas
Halifax GR.V - Variante del mando costero. B.V convertidos en aviones de reconocimiento marítimo.
Halifax B.VI - Versión de bombardero pesado de largo alcance, con cuatro motores Bristol Hercules XVI con radar H2S, son torreta dorsal.
Halifax C.VI - B.VI convertidos en aviones de transporte.
Halifax GR.VI - Variante del mando costero. B.VI convertidos en aviones de reconocimiento marítimo.
Halifax B.VII - Versión de bombardero pesado de largo alcance, con cuatro motores Bristol Hercules XVI armamento como en el B.III
Halifax A.VII B.VII convertidos en remolcadores de planeadores y en transportes de paracaidistas.
Halifax C.VII - B.VII convertidos en aviones de transporte.

H.P.70
Halifax C.VIII - Transporte de carga y pasajeros.

H.P.71
Halifax A.IX - remolcadores de planeadores y en transportes de paracaidistas.

H.P.70 Halton
Halton I - versión civil de transporte, de posguerra. algunos Halifax fueron recovnertidos en transportes civiles
Halton II - Transporte VIP para el Marajá Gaekwar de Baroda.


Un Halifax B.II Serie I (Special) W1057, ZA-X, escuadrón 10 de la RAF, con el morro carenado. Durante abril y mayo de 1942, este avión participó en una serie de incursiones contra el acorazado alemán Tirpitz en Fættenfjord, cerca de Trondheim, Noruega.
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Características generales

Tripulación: 7 (piloto, copiloto/ingeniero de vuelo, navegador, apuntador de bombas, operador de radio/artillero, dos artilleros)
Longitud: 21,82 m; envergadura: 31,75 m; altura: 6,32 m
Peso vacío: 17 178 kg; bruto: 24.675 kg; máximo al despegue: 29 484 kg
Planta motriz: 4 motores de pistones radiales refrigerados por aire de 14 cilindros Bristol Hercules XVI , 1615 CV cada uno
Velocidad máxima: 454 km/h a 4100 m; alcance: 2,990 km; techo de servicio: 7.300 m; velocidad de ascenso: 3,8 m/s
Armamento: 8 ametralladoras Browning de 7,7 mm (4 en la torreta dorsal, 4 en la torreta de cola) y 1 ametralladora Vickers K de 7,7 mm en el morro; 5.897 kg de bombas
Aviónica: Radar H2S PPI