Foro Segunda Guerra Mundial

HAWKER TYPHOON


fuente https://hushkit.net/2015/12/04/10496/

Origen.

Hawker Aircraft Ltd.; construído por Gloster Aircraft company.

Tipo.

Cazabombardero monoplaza.

Planta Motriz.

(IB de serie): un motor de 24 cilindros de válvulas de camisa en H horizontal Napier Sabre II de 2.180 hp.

Dimensiones.

Envergadura (m): 12,67.

Longitud (m): 9,73.

Altura (m): 4,66.

Superficie alar (m2): 25,8.

Pesos.

Vacío (kg): 3.992.

Máximo cargado (kg): 6.010.



Prestaciones.

Velocidad máxima (km/h): 664.

Régimen de trepada (m /min): 914.

Techo de servicio (m): 10.730.

Alcance máximo (km) con bombas: 820.

Alcance máximo (con depósitos lanzables) (km): 1.577.




Armamento.

IA: 12 Browning de 7,7 mm (no servido)

IB: 4 cañones hispano de 20 mm en las secciones alares exteriores y soportes para 8 cohetes de 127 mm o 2 bombas de 227 kg (posteriormente de 454 kg).



Historial.

Primer vuelo (Tornado): Octubre de 1.939.

Primer vuelo (Typhoon): 24 de febrero de 1.940.

Primer vuelo ( Typhoon de serie): 27 mayo de 1.941.

Últimas entregas: noviembre de 1.945.


Usuarios.

Canadá, RAF y Nueva Zelanda.

Incluso fue utilizado en las últimas fases de la guerra para lanzar suministros a los miembros del SAS operando tras líneas germanas -fuente Typhoon Wings of 2nd TAF 1943–45 de Osprey

Artículos ingleses sobre el apoyo que prestaron en el desembarco de Normandia
https://www.docdroid.net/iBzcMak/typhoo ... 6.pdf.html
https://www.docdroid.net/IyXM6af/no-121 ... h-2020-pdf

entre 1942 y 43 más de 25 pilotos murieron cuando el Typhoon se rompió en vuelo, así se resolvieron sus problemas estructurales https://www.docdroid.net/dGhWrX1/bad-vi ... ian-27-pdf

Napier tuvo que idear unos filtros contra el polvo de los rudimentarios aeródromos normandos, curiosas también esas misiones "Abdullah" para mapear las emsiones y posiciones de radar germanas semanas antes del Dia D

En UK hay un proyecto en marcha para restaurar en estado de vuelo un ejemplar dotado de un motor Napier Sabre, sería la primera vez en 70 años que un Typhoon surca los cielos https://hawkertyphoon.com/

El Typhoon estaba destinado a sustituir al Spitfire, pero el avión era rápido sólo hasta los 10.000 pies, y perdía parte de su potencia a las cotas en las que se desarrollaban la mayoría de los combates aéreos. El enorme motor de 2.200 hp no podía compensar las 7 toneladas de peso del avión. Además el motor Napier tenía una vida media de 5 horas de vuelo hasta que se empezó a cambiar el acero de las camisas de los cilindros.
A pesar de todo esto, pronto se encontró otro interesante cometido para este avión, ataques a baja cota, bombardeo en picado y avión de ataque al suelo. Como cazacarros fuen un avión excelente.
El aeroplano que había sido un fracaso diseñado como interceptador, resultó ser una máquina formidable a baja cota en cometidos de ataque al suelo y cazabombardeo. A esas cotas eran incluso capaces de contrarrestar los ataques de incursión de los Fw 190.
(Información obtenida de "El Mundo de la Aviación" tomo V).
Tengo una bonita maqueta de este avión a escala 1:72.
Un saludo.

(fuente de este post y de los siguientes: https://en.wikipedia.org/wiki/Yakovlev_Yak-9)

Incluso antes de que comenzara la producción de Hurricane en marzo de 1937, Sydney Camm se había embarcado en el diseño de su sucesor. Dos diseños preliminares fueron similares y más grandes que el Hurricane, conocidos, más tarde, como "N" y "R" (de la inicial de los fabricantes de motores), pues fueron diseñados para los motores Napier Sabre y Rolls-Royce Vulture, respectivamente. Ambos motores usaban 24 cilindros y estaban diseñados para dar más de 2000 CV; se diferenciaban en la disposición de los cilindros: un bloque H en el Sabre y un bloque X en el Vulture. Hawker presentó estos diseños preliminares en julio de 1937, pero se le recomendó esperar hasta que se emitiera una especificación para un nuevo caza.

En marzo de 1938, Hawker recibió del Ministerio del Aire, la Especificación F.18 / 37 para un caza que podría alcanzar al menos los 640 km/h a 4.600 m y un motor británico con un sobrealimentador de dos velocidades. El armamento equipado debía ser de doce ametralladoras Browning de 7.7 mm con 500 dpa, con una disposición para combinaciones alternativas de armamento. Camm y su equipo de diseño comenzaron el desarrollo formal de los diseños y la construcción de prototipos.

El diseño básico del Typhoon fue una combinación de la construcción tradicional Hawker (como la utilizada en el Hurricane) y técnicas más modernas; la estructura del fuselaje delantero, desde los soportes del motor hasta la parte trasera de la cabina, estaba compuesta por tubos de acero o duraluminio atornillados y soldados cubiertos con paneles de piel, mientras que el fuselaje trasero era una estructura semi-monocasco remachada al ras. El fuselaje delantero y el revestimiento de la cabina se componían de grandes paneles de duraluminio desmontables, lo que permitía un fácil acceso externo al motor y los accesorios del motor y la mayoría de los equipos hidráulicos y eléctricos importantes.

El ala tenía una envergadura de 12,67 m, con un área de ala de 29,6 metros cuadrados. Fue diseñado con una pequeña cantidad de ala de gaviota doblada; las secciones internas tenían un ángulo de 1º, mientras que las secciones externas, unidas justo fuera de las patas del tren de aterrizaje, tenían un diedro de 5½°.

El ala poseía una gran resistencia estructural, proporcionaba mucho espacio para los tanques de combustible y un armamento pesado, al tiempo que permitía que el avión fuera una plataforma de armas estable. Cada una de las alas incorporaba dos tanques de combustible; los tanques "principales", alojados en una bahía fuera de borda y en la parte trasera de las bahías principales del tren de aterrizaje, tenían una capacidad de 40 galones; mientras que los tanques de "nariz", integrados en los bordes de ataque de las alas, delante del larguero principal, tenían una capacidad de 37 galones. También se incorporaron en las alas interiores un tren de aterrizaje retráctil hacia adentro.

Según los estándares contemporáneos, el ala del "Tiffy" era muy "gruesa", similar a la del Hurricane. Aunque se esperaba que el Typhoon alcanzara más de 640 km/h en vuelo nivelado a 6.000 metros, las alas gruesas crearon una gran resistencia y evitaron que se alcanzaran velocidades más altas que las 660 kph/ a 6.100 m logradas en las pruebas. La velocidad de ascenso y el rendimiento por encima de ese nivel también se consideraron decepcionantes. Cuando el Typhoon picaba a más de 800 km/h, el aumento de la resistencia causó problemas de compresibilidad que llevaron a Camm a diseñar el Typhoon II, más tarde conocido como Tempest, que usaba alas mucho más delgadas con un perfil aerodinámico de flujo laminar.


El primer prototipo Typhoon, el P5212, justo antes de su primer vuelo. Tenía una cola pequeña y un carenado sólido detrás de la cabina, que estaba equipado con trampillas de acceso estilo "puerta de coche"; el motor Sabre usó tres tubos de escape a cada lado del carenado.
https://en.wikipedia.org/wiki/Hawker_Typhoon[/justify]

El primer vuelo del primer prototipo Typhoon, el P5212, con el jefe de los pilotos de pruebas de Hawker, Philip Lucas de Langley, a los mandos se retrasó hasta el 24 de febrero de 1940 debido a problemas con el desarrollo del motor Sabre. Aunque desarmado para sus primeros vuelos, el P5212 luego llevó 12 Brownings de 7.7 mm colocados en grupos de seis en cada ala; este fue el armamento instalado en los primeros 110 Typhoon, conocidos como Typhoon IA. El P5212 también tenía un timón de cola pequeño, tubos de escape triples y ninguna puerta de rueda instalada en la sección central. El 9 de mayo de 1940, el prototipo tuvo un fallo estructural en el aire, en la unión entre el fuselaje delantero y el fuselaje trasero, justo detrás del asiento del piloto. A pesar de las dificultades, Philip Lucas pudo aterrizar el Typhoon.

El 15 de mayo, el ministro de Producción de Aeronaves, Lord Beaverbrook, ordenó que los recursos se concentraran en la producción de cinco tipos principales de aeronaves (los cazas Spitfire y Hurricane y los bombarderos Whitley, Wellington y Blenheim). Como resultado, el desarrollo del Typhoon se ralentizó, los planes de producción se pospusieron y los vuelos de prueba continuaron a un ritmo reducido.

Como resultado de los retrasos, el segundo prototipo, el P5216, no voló hasta el 3 de mayo de 1941: el P5216 llevaba un armamento de cuatro cañones Hispano Mk II de 20 mm, con 140 disparos por cañón, y era el prototipo del Typhoon IB. En el intervalo entre la construcción del primer y segundo prototipos, el Ministerio del Aire le había dicho a Hawker que procediera con la construcción de 1.000 de los nuevos aviones de combate. Se consideró que el motor Vulture era más prometedor, por lo que el pedido cubría 500 Tornado (una versión de caza naval para sustituir al Sea Hurricane) y 250 Typhoon, y el resto se decidiríaá una vez que se hubieran comparado los dos. También se decidió que debido a que Hawker se estaba concentrando en la producción de Hurricanes, el Tornado sería construido por Avro y Gloster construiría los Typhoons en Hucclecote. Avro y Gloster eran compañías de aviones dentro del grupo Hawker Siddeley. Como resultado del buen progreso de Gloster, la primera producción del Typhoon R7576 voló por primera vez el 27 de mayo de 1941, poco más de tres semanas después del segundo prototipo.


El segundo prototipo P5216 con el camuflaje estándar de la RAF de 1941, posiblemente con superficies inferiores amarillas.
https://en.wikipedia.org/wiki/Hawker_Typhoon

Características

Longitud: 9,741 m; envergadura: 12,67 m; altura: 4,67 m
Peso vacío: 4.010 kg; bruto: 5.171 kg; máximo en despegue: 6,010 kg
Planta motriz: 1 motor de pistón Napier Sabre IIA, IIB o IIC H-24 refrigerado por líquido, 2180 CV (1630 kW)
Sabre IIB: 2.200 CV (1.600 kW)
Sabre IIC: 2.260 CV (1.690 kW)
Velocidad máxima: 663 km/h a 5.800 m con Sabre IIB y hélice de 4 palas; alcance: 820 km; techo de servicio: 10.700 m; velocidad de ascenso: 13,9 m/s
Armamento 4 cañones Hispano Mk II de 20 mm; 8 cohetes guiados RP-3; 2 bombas de 230 kg o 2 de 450 kg


https://en.wikipedia.org/wiki/Hawker_Typhoon

Fuente https://en.wikipedia.org/wiki/Hawker_Typhoon

Typhoons capturados
Para 1943, con su cambio de rol al ataque terrestre, el Typhoon operaba constantemente sobre territorio enemigo: inevitablemente, algunos ejemplares volables cayeron en manos alemanas. El primer Typhoon usado por la Luftwaffe fue el EJ956 SA-I del Escuadrón 486 (NZ). El 23 de marzo de 1943 dos aviones pilotados por el Oficial de Primera Clase Smith y el Oficial de Primera Clase Mawson realiozaban una salida "Rhubarb" sobre Francia. Justo cuando cruzaban la costa a baja altitud, el Typhoon de Mawson fue alcanzado por una ligera artillería antiaérea. Consiguió aterrizar de barriga en un campo cerca de Cany-Barville, pero el avión fue capturado antes de que pudiera destruirlo. El Typhoon fue reparado y realizó vuelos de prueba en Rechlin, el equivalente alemán del RAE Farnborough, y posteriormente sirvió como T9+GK con el "Zirkus Rosarius". El EJ956 volcó y fue dado de baja durante un aterrizaje forzoso cerca de Meckelfeld el 10 de agosto de 1944. El 14 de febrero de 1944 otro Typhoon fue capturado y posteriormente volado en el Zirkus Rosarius. El JP548 del 174º Escuadrón aterrizó tras una falla de motor cerca de Blois, Francia; el piloto, el oficial de vuelo Proddow, evitó ser capturado. Este Typhoon se estrelló en Reinsehlen el 29 de julio de 1944, falleciendo el feldwebel Gold,

Modificaciones 1941-1945

EK286, "Fiji V", un avión completamente nuevo, en el aeródromo de Hucclecote, abril de 1943, con la puerta de la cabina abierta. La construcción del avión fue patrocinada por la compañía Morris Hedstrom Fiji.
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Como era habitual con muchos aviones de la RAF de primera línea de la Segunda Guerra Mundial, el Typhoon se modificaba y actualizaba periódicamente, de modo que un ejemplar de producción de 1945 lucía bastante diferente de uno construido en 1941. En los últimos meses de la guerra, varios aviones antiguos fueron sacados del almacén y revisados, en ocasiones entrando en servicio activo por primera vez; por ejemplo, el R7771 perteneció a uno de los primeros lotes de producción, construido en 1942 con la cubierta de la puerta de la cabina y otras características de producción tempranas. Este Typhoon fue entregado a la Unidad de Intercepción de Cazas en 1942, donde prestó servicio. En febrero de 1945 el R7771 fue listado como en servicio de primera línea en el Escuadrón 182. Para entonces, estaba equipado con un capó de burbuja de visión clara, rieles para cohetes y otras características de la última serie.

Fugas de monóxido de carbono
El primer problema que se encontró con el Typhoon tras su entrada en servicio fue la filtración de gases de monóxido de carbono en la cabina. Para intentar solucionarlo, se instalaron tubos de escape más largos en noviembre de 1941 ("Mod. 239"), y casi al mismo tiempo se sellaron las puertas de babor (izquierda) de la cabina. Las Notas del Piloto del Typhoon recomendaban que "A menos que se haya implementado la Mod. 239, es fundamental utilizar oxígeno en todo momento como medida de precaución contra la intoxicación por monóxido de carbono". A pesar de las modificaciones, el problema nunca se resolvió por completo, y el procedimiento estándar durante la guerra fue que los pilotos del Typhoon utilizaran oxígeno desde el arranque hasta el apagado del motor. Además de las filtraciones de monóxido de carbono, los pilotos experimentaban temperaturas en la cabina excesivamente altas. Finalmente, un tubo de ventilación ayudó a aliviar el problema, pero no lo resolvió. Además, se añadieron dos pequeños respiraderos traseros bajo la escotilla de la radio de babor, justo debajo de la cubierta.

Cola
Un problema importante, que afectó especialmente a los primeros Typhoon de producción, fue una serie de fallos estructurales que provocaron la pérdida completa de las secciones de cola de algunas aeronaves, principalmente durante picados a alta velocidad. Finalmente, se identificó una combinación de factores, entre ellos la vibración armónica, que podía provocar rápidamente la fatiga del metal, y una junta de transporte débil justo delante de la unidad de cola horizontal. La pérdida del estabilizador del R7692 (con solo 11 horas de vuelo registradas) el 11 de agosto de 1942, en manos de un piloto de pruebas experimentado (Seth-Smith), provocó una reevaluación exhaustiva que concluyó que la falla del soporte que sujetaba la articulación de la palanca acodada del equilibrador de masa del elevador había provocado un aleteo descontrolado que provocó un fallo estructural del fuselaje en la junta de transporte.

A partir de septiembre de 1942 se instaló una correa de acero internamente a través de la junta de transporte del fuselaje trasero, aunque esta fue reemplazada pronto por la Mod 286 (modificación número 286), en la que se remacharon 20 "eclisas" de aleación externamente a través de la junta de transporte del fuselaje trasero, mientras que internamente se reforzaron algunos de los marcos del fuselaje trasero. Esta fue una medida permanente diseñada para prevenir fallas estructurales del fuselaje trasero y se introdujo en la línea de producción a partir del avión número 820. Entre diciembre de 1942 y marzo de 1943, todos los Typhoon sin el Mod 286 fueron retirados del servicio y modificados. A partir de mayo de 1943 se instalaron conjuntos de contrapesos modificados. Finalmente, la unidad completa fue reemplazada por un conjunto rediseñado a partir de agosto de 1944.

Si bien estas modificaciones redujeron el número de Typhoon perdidos por fallos en el conjunto de cola, hacia el final de la vida del Typhoon se produjeron más fallos de cola, esta vez causados ​​por un cambio en el mecanismo de cierre del tren de aterrizaje a finales de 1944. En vuelo a alta velocidad, los carenados del tren de aterrizaje eran arrastrados hacia la corriente de aire, creando un flujo de aire desigual sobre los elevadores y el timón de dirección, lo que provocó un fallo estructural del plano de cola y, posteriormente, del fuselaje trasero.[64] En total, se perdieron 25 aviones y 23 pilotos fallecieron debido a fallos de cola.

Cabina

Typhoon de último modelo del Escuadrón 440 (RCAF). Filas de bidones de cinco galones dominan el primer plano.
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El Typhoon se fabricó inicialmente con puertas de cabina de apertura frontal tipo "puerta de coche" (con ventanas retráctiles), y un techo transparente con bisagras que se abría hacia la izquierda. Los primeros 162 Typhoon contaban con un carenado dorsal reforzado con revestimiento metálico detrás del reposacabezas blindado del piloto; el mástil de la antena de radio sobresalía del carenado. Entre mediados y finales de 1941, el carenado dorsal trasero de metal sólido fue reemplazado por una estructura transparente (posteriormente apodada "The Coffin Hood"), la placa de blindaje de la cabeza del piloto se modificó a una forma triangular y los recortes laterales se equiparon con vidrio blindado; el primer Typhoon de producción equipado con esta nueva estructura fue el R7803. Todos los aviones anteriores fueron rápidamente retirados y modificados. A principios de 1942 se instaló un espejo retrovisor en una blíster de plexiglás moldeado en los techos de las cabinas posteriores, de tipo "puerta de automóvil". Esta modificación no tuvo mucho éxito, ya que el espejo estaba sujeto a vibraciones. A pesar de la nueva estructura de la cabina, la visibilidad del piloto seguía estando limitada por los pesados ​​marcos y el desorden del equipo bajo la cabina trasera; a partir de agosto de 1943, como medida provisional, a la espera de la introducción de la nueva cabina de "burbuja" y el carenado dorsal recortado, se retiró el mástil de la antena y sus soportes asociados y se sustituyó por una antena de látigo situada más atrás en el fuselaje trasero.

A partir de enero de 1943 el R8809 se utilizó para probar una nueva cabina de "burbuja" deslizante, transparente y de una sola pieza, y su nueva estructura de parabrisas asociada. Estos marcos, junto con el carenado dorsal trasero recortado, proporcionaban un campo de visión general muy superior al del tipo de puerta de automóvil. A partir de noviembre de 1943, todos los aviones de producción, comenzando por el JR333, debían estar equipados con esta cubierta. Sin embargo, las complejas modificaciones requeridas en el fuselaje y el largo plazo para que los nuevos componentes llegaran a la línea de producción hicieron que la nueva cubierta pasara un tiempo antes de que se convirtiera en estándar. Para tener el mayor número posible de Typhoons de la 2º TAF equipados antes de la "operación Overlord", Gloster, Hawker y Cunliffe-Owen fabricaron y utilizaron kits de conversión para modificar los Typhoon más antiguos que aún contaban con la cubierta de la puerta de la cabina.

Caza y cazabombardero de largo alcance

Tifón de producción inicial con tanques de combustible de 175 litros y cañón sin carenado; en esta imagen se aprecia la forma de gaviota poco profunda del ala.
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A principios de 1943 las alas fueron aplomadas y adaptadas para albergar tanques de combustible cilíndricos de 200 litros, aumentando el alcance del Typhoon de 1280 a 2020 kms. Esto permitió a los Typhoons alcanzar grandes extensiones de Francia, Países Bajos y Bélgica. Algunas unidades, como el Escuadrón 609 y el 198, lograron un éxito notable en operaciones de combate aéreo y ataque terrestre utilizando estos Tifones de largo alcance.

A medida que continuaba la producción, el papel del Tifón cambió de un caza interceptor de bajo nivel a un cazabombardero. A partir de octubre de 1942 e instalaron en las alas portabombas con capacidad para transportar bombas de 230 kgs, que el Escuadrón 181 utilizó por primera vez en operaciones. A mediados de 1943, todos los Typhoon de la línea de producción eran capaces de transportar bombas. En marzo de 1943 se introdujeron neumáticos de cola más grandes, de caucho macizo y ranurados, antivibración, en todos los Typhoon a partir del avión de producción número 1001, el EK238. Los nuevos neumáticos facilitaron el manejo de los Typhoon, más pesados ​​y cargados de bombas, durante las maniobras en tierra. Con la introducción de los portabombas, se añadieron pequeñas extensiones a las ranuras de expulsión de los casquillos de los cañones. Esto permitió que los casquillos cayeran sin tocar las bombas o los tanques de combustible suspendidos de los portabombas. Debido a la vulnerabilidad del sistema de refrigeración líquida del motor del Typhoon al fuego terrestre, se añadió un blindaje de unos 350 kgs que cubría los laterales y la parte inferior de la cabina y los compartimentos del motor, así como el radiador.

Con el peso adicional de las bombas y el blindaje, se instalaron discos de freno más grandes en las ruedas principales. Inicialmente, esto solo se aplicó a los "Bombphoons", pero con el tiempo todos los Typhoon utilizaron estos frenos. Tras las pruebas realizadas en 1943, se determinó que el Typhoon era capaz de transportar una bomba de 450 kgs bajo cada ala. Con el aumento de carga, se decidió que el mayor rendimiento en el despegue, proporcionado por una hélice de cuatro palas, era una ventaja. Esto llevó a la adopción de una unidad de hélice de cuatro palas (de Havilland o Rotol) desde principios de 1944. Coincidiendo con la nueva hélice, también se decidió que se instalarían los planos de cola más grandes del Hawker Tempest cuando las pruebas mostraron que mejoraban las características de manejo del Typhoon al transportar bombas de 450 kgs, Se experimentaron problemas con fugas de sellos de aceite de la nueva unidad de hélice y un número creciente de Typhoon se mantuvieron en Unidades de Mantenimiento (MU) a la espera de la llegada de nuevos sellos de los EEUU. Se fabricaron unos 200 Typhoon con las nuevas colas del Tempest y la hélice de tres palas. Se inició un programa de modificación, pero pasaron varios meses antes de que la mayoría de los Typhoon operativos contaran con la hélice de cuatro palas y un estabilizador de cola más grande.

En junio de 1943 Hawker equipó un Typhoon con cuatro rieles de acero para cohetes "Mark I" bajo cada ala. Las pruebas en el Establecimiento Experimental de Aeroplanos y Armamento (A&AEE) y la Unidad de Desarrollo de Combate Aéreo (AFDU) demostraron que la combinación del cohete RP-3 y la plataforma estable y de alta velocidad del Typhoon era prometedora. Al equipar los ocho rieles y cohetes, se observó una reducción de la velocidad máxima de 61 km/h, sin efectos adversos en el manejo. Como resultado, los rieles Mk I y los RP-3 se instalaron por primera vez en los aviones de producción del Escuadrón 181 en octubre de 1943. Al principio, se intentó armar a los Typhoon con bombas o cohetes según las necesidades, pero pronto se decidió que los escuadrones se especializarían. Para el Día D, la 2ª TAF contaba con 11 escuadrones de Typhoon RP ("Rockphoon") y siete de "Bombphoon".

Más tarde, en 1944, se intentó aumentar la potencia de fuego mediante cohetes de doble banco en cada riel, lo que permitió al Typhoon transportar 16 cohetes. Los problemas para operar los Typhoon desde las pistas de aterrizaje de la 2ª TAF hicieron que esta opción no se usara mucho, aunque algunos Typhoon sí volaron operativamente con 12 cohetes, utilizando cohetes de doble banco en los rieles interiores. Cuando se requería mayor alcance, los Typhoon también podían operar con un tanque de combustible de desembarco y dos cohetes en el exterior del tanque, bajo cada ala. A partir de diciembre de 1944, los rieles de aluminio "Mark III", que pesaban 110 kg por juego, reemplazaron a los Mk I de acero, que pesaban 220 kg.

A finales de 1943 el Mk III IFF reemplazó al Mk I, y las antenas de identificación amigo-enemigo (IFF) que conectaban la punta del estabilizador con el fuselaje se reemplazaron por una antena de bayoneta bajo la sección central del ala. En 1944 se instaló un transpondedor del Sistema de Baliza de Aproximación de Haz (Rebecca), cuya antena asociada se encontraba bajo la sección central.

Una vez que los Typhoon comenzaron a operar desde las pistas de aterrizaje avanzadas en Normandía, se descubrió que las nubes de polvo levantadas por la estela de las hélices estaban compuestas en más del 80 % de material duro y abrasivo que dañaba los motores Sabre. Las válvulas de manguito, en particular, sufrían un desgaste excesivo y se calculó que los motores durarían tres despegues. Como resultado, Napier diseñó y fabricó a gran velocidad un "deflector de cúpula", y en una semana la mayoría de los Typhoon ya lo tenían instalado. Durante su servicio operativo, estos filtros de aire con forma de hongo, que se calentaban al rojo vivo, tendían a salir despedidos de la toma de aire a gran velocidad cada vez que un motor Sabre presentaba petardeo. Pronto fueron reemplazados por filtros en forma de tambor diseñados por RAE y Vokes. Estos tenían puertas de "reloj de cuco" en la parte delantera, que se abrían con los cambios de presión causados ​​por los petardeos del motor. Este filtro estandarizado se convirtió en el Typhoon Mod.420.

A finales de junio de 1944, se decidió instalar filtros de aire tropicales de serie, similares a los instalados en los tres Typhoon enviados al norte de África en 1943. Se fabricaron e instalaron mil juegos de filtros en los Typhoon de primera línea como Mod. 421. Se estimó que estos filtros podrían instalarse en todos los Typhoon en producción para finales de septiembre. Las investigaciones muestran que los Typhoon tardíos de la serie RB estaban equipados con estos filtros, al igual que algunos aviones reconstruidos de lotes de producción anteriores. El Mod. 421 se presentaba como una "joroba" rectangular aerodinámica, justo detrás del carenado del radiador principal y entre las compuertas interiores de las ruedas, donde se ubicaba la entrada del carburador de corriente ascendente

A finales de 1944, apareció una pequeña lumbrera estática ovalada y alargada en la parte trasera del fuselaje de estribor. Al parecer, esta se utilizaba para medir con mayor precisión la altitud del avión.

Un Typhoon, el R8694, fue utilizado por Napier para pruebas con el Sabre IV, más potente, refrigerado mediante un radiador anular e impulsado por una hélice de cuatro palas. La nueva disposición del motor y el radiador requirió modificaciones sustanciales en el fuselaje delantero y las estructuras del soporte del motor. Aunque Napier declaró una velocidad máxima de 727 km/h, se decidió que las modificaciones no serían rentables, principalmente debido al prometedor desarrollo del Tempest y a que la interrupción en la producción del Typhoon no se vería compensada por los beneficios obtenidos.

Subvariantes
En 1943 un Typhoon, el R7881, se convirtió en un prototipo de caza nocturno (N.F. Mk. IB), equipado con radar de interceptación aérea (A.I.), una cabina especial para vuelo nocturno y otras modificaciones. También en 1943 cinco Typhoons se modificaron al estándar "Tropical" mediante la instalación de un filtro de aire en un carenado detrás de la carcasa del radiador principal. Tres realizaron pruebas en Egipto con el Escuadrón 451 de la RAAF durante 1943.

El Typhoon FR IB se desarrolló a principios de 1944 y se utilizó como caza de reconocimiento táctico. En esta versión, se retiró el cañón interior de babor y se instalaron tres cámaras F24 (una frontal de 360 ​​mm y dos verticales de 12,7 mm) en su lugar. Se construyeron pocos FR IB, y la mayoría sirvió en el Escuadrón 268 a partir de julio de 1944. El avión nunca fue popular entre los pilotos, quienes preferían los Mustang I e IA más antiguos, y las vibraciones inherentes del motor y la estructura del avión provocaban que las fotos salieran invariablemente borrosas. Como consecuencia de estos problemas, el FR IB fue retirado del servicio en enero de 1945.


Typhoon FR Mk IB EK427 del Escuadrón 268
https://www.worldwarphotos.info/gallery ... -268-sqdn/

Diseños navales
En 1941, debido al retraso en la especificación N.11/40 de Blackburn para el caza de defensa de base de alto rendimiento (transportable en portaaviones), el Almirantazgo consideró una versión navalizada del Typhoon como alternativa. El diseño del Hawker P.1009, modificado para este propósito, presentaba una nueva sección central que extendía la envergadura a más de 14 m, aumentando así la superficie alar. Las alas serían plegables, girando y plegándose paralelamente al fuselaje, con los bordes de ataque apuntando hacia arriba, de forma similar al F6F Hellcat. El fuselaje trasero sería más largo y se instalaría un gancho de apontaje en V y su correspondiente sistema de lanzamiento por catapulta. Sin embargo, se consideró que el rediseño y la producción no serían más rápidos que continuar con el N.11/40, por lo que la propuesta del Hawker "Sea Typhoon" no fue aceptada. El N.11/40, tras modificaciones en su función y la sustitución del motor Saber por el Centaurus, entró en servicio después de la guerra como Blackburn Firebrand.


Un Firebrand T.F. Mk IV
https://en.wikipedia.org/wiki/Blackburn_Firebrand

El fuselaje trasero sería más largo y se le instalaría un gancho de apontaje en forma de V y un sistema de lanzamiento por catapulta. Posteriormente, se asignó un Typhoon (DW419) para pruebas en portaaviones cuando, en noviembre de 1942, surgió la idea de utilizar los Typhoon (o Tempest) como aviones embarcados debido a su construcción más robusta en comparación con los Seafire que se utilizaban entonces. El DW419 se estrelló en febrero de 1943; para diciembre, se consideraba que el Typhoon no era adecuado para su uso en portaaviones debido a su larga carrera de despegue y su alta velocidad de pérdida.