NORTHROP P-61 Black Widow

Organización y despliegue de las fuerzas aéreas. Aviones de combate

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Kurt_Steiner
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Re: NORTHROP P-61 Black Widow

Mensaje por Kurt_Steiner » Mié Jul 14, 2021 5:36 pm

El P-61C era una variante de alto rendimiento diseñada para rectificar algunas de las deficiencias de combate encontradas en las variantes A y B. El trabajo en el P-61C avanzó con bastante lentitud en Northrop debido a la mayor prioridad del proyecto de bombardero estratégico Northrop XB-35. De hecho, gran parte del trabajo en el P-61C se asignó a Goodyear, que había sido un subcontratista para la producción de componentes de Black Widow. No fue hasta principios de 1945 que la primera producción P-61C-1-NO salió de las líneas de producción. Según lo prometido, el rendimiento mejoró sustancialmente a pesar de un aumento de 907 kg en el peso en vacío. La velocidad máxima era de 690 km/h a 9.000 m, el techo de servicio era de 12.500 m y se podía alcanzar una altitud de 9.000 m en 14,6 minutos.

El P-61C estaba equipado con aerofrenos de combate perforados ubicados tanto por debajo como por encima de las superficies de las alas. Estos debían proporcionar un medio para evitar que el piloto sobrepasara su objetivo durante una intercepción. Para mayor capacidad de combustible, el P-61C estaba equipado con cuatro pilones debajo de las alas (dos dentro de las góndolas, dos fuera de borda) que podían transportar cuatro tanques de caída de 1173 l. El primer avión P-61C fue aceptado por la USAAF en julio de 1945. Sin embargo, la guerra en el Pacífico terminó antes de que el P-61C pudiera entrar en combate. El 41º y último P-61C-1-NO fue aceptado el 28 de enero de 1946. Northrop completó al menos 13 más, pero fueron desechados antes de que pudieran ser entregados a la USAAF.

La vida útil del P-61C fue bastante breve, ya que su rendimiento estaba siendo superado por los aviones a reacción más nuevos. La mayoría se utilizaron con fines de prueba e investigación. A finales de marzo de 1949, la mayoría de los P-61C habían sido desguazados. Dos llegaron al mercado civil y otros dos fueron a museos.

A mediados de 1945, el XP-61E superviviente se transformó en un avión de reconocimiento fotográfico desarmado. Se le quitaron todas las armas y se instaló un morro nuevo capaz de albergar una variedad de cámaras aéreas. El avión, redesignado XF-15, voló por primera vez el 3 de julio de 1945. Un P-61C también se modificó a los estándares XF-15. Aparte de los motores turboalimentados R-2800-C, era idéntico al XF-15 y voló por primera vez el 17 de octubre de 1945. El morro del Northrop F-15 Reporter fue subcontratado a la Hughes Tool Company de Culver City, California. El F-15A era básicamente el P-61C con el nuevo fuselaje con dosel de burbujas y el morro que portaba la cámara, pero sin los frenos de caza en el ala.

El Cuerpo de Marines de los Estados Unidos había planeado adquirir 75 Black Widows, pero estos fueron cancelados en 1944 a favor del Grumman F7F Tigercat. En septiembre de 1945, sin embargo, los marines recibieron una docena de antiguos P-61B de la Fuerza Aérea para servir como entrenadores de radar hasta que los Tigercats estuvieran disponibles. Designados F2T-1N, estos aviones fueron asignados a unidades de los marines en tierra y sirvieron brevemente, con los dos últimos F2T-1 fueron retirados el 30 de agosto de 1947.

Imagen
Un P-61C con un misil PTV-N-2U Gorgon IV en 1947
https://en.wikipedia.org/wiki/Northrop_P-61_Black_Widow

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Re: NORTHROP P-61 Black Widow

Mensaje por Kurt_Steiner » Mar Jul 20, 2021 6:07 pm

El P-61 contaba con una tripulación de tres: piloto, artillero y operador de radar. Estaba armado con cuatro cañones Hispano M2 de 20 mm montados en la parte inferior del fuselaje, y cuatro ametralladoras Browning M2 de 12.7 mm en una torreta montada dorsalmente y apuntada remotamente, una disposición similar a la utilizada con el B-29, que usaba torretas remotas delanteras superiores de cuatro cañones. La torreta era dirigida por la computadora de control de tiro giroscópico General Electric GE2CFR12A3, y podía ser usada por el artillero o el operador del radar, que tenían puestos de montaje de visor de colimador giroscópico y control de puntería unidos a sus asientos giratorios.

Los dos motores Pratt & Whitney R-2800-25S Double Wasp se montaron cada uno aproximadamente a un sexto en la envergadura del ala. Se instalaron supercargadores mecánicos de dos etapas y dos velocidades. En un esfuerzo por ahorrar espacio y peso, no se instalaron turbocompresores, a pesar de la velocidad máxima esperada de 80 km/h y los aumentos del techo operativo de 3.048 m.

Las bahías principales del tren de aterrizaje se ubicaron en la parte inferior de cada góndola, directamente detrás del motor. Las dos patas del engranaje principal estaban desplazadas significativamente hacia afuera en sus góndolas y retraídas hacia la cola; tijeras oleo orientadas hacia adelante. Las puertas eran de dos piezas, divididas uniformemente, longitudinalmente, con bisagras en el borde interior de la puerta interior y en el borde exterior de la puerta exterior.

Cada capó y góndola del motor iban montada en larguero que terminaban en grandes estabilizadores verticales y sus timones componentes, cada uno de una forma similar a un triángulo rectángulo redondeado. El borde de ataque de cada estabilizador vertical se inclinó suavemente desde la superficie del brazo de cola hacia arriba, barrido hacia atrás a 37°. El estabilizador horizontal se extendía entre las superficies internas de los dos estabilizadores verticales y era aproximadamente ¾ de la cuerda de la raíz del ala, incluido el elevador. El elevador cubría aproximadamente ⅓ del ancho del estabilizador horizontal, y en la vista en planta superior, en ángulo hacia adentro en la horizontal desde ambas esquinas del borde de ataque hacia el borde de salida aproximadamente 15º, formando el elevador en un trapezoide ancho y corto. El conjunto estabilizador horizontal y elevador poseía una ligera sección transversal de perfil aerodinámico.

Los motores y las góndolas estaban fuera de borda de la raíz del ala y una sección corta de "hombro" del ala que poseía un diedro de 4º, y fueron seguidos por el resto del ala que tenía un diedro de 2º. El borde de ataque del ala era recto y perpendicular a la línea central del avión. El borde de fuga era recto y paralelo al borde de ataque en el hombro y se estrechaba hacia adelante 15º hacia afuera de la góndola. Las tomas de carburador de corriente ascendente del borde de ataque estaban presentes en el hombro del ala y la raíz del ala exterior, con unas pocas pulgadas de separación de la propia góndola del motor. Eran muy similares en apariencia a los del F4U Corsair: rectángulos horizontales delgados con los extremos redondeados en casi un semicírculo, con múltiples paletas verticales en el interior para dirigir la corriente de aire correctamente.

El P-61 no tenía alerones de tamaño normal. En cambio, tenía alerones pequeños que permitían flaps más amplios y una velocidad de aterrizaje muy baja. Estos alerones, conocidos como alerones guía, dieron cierto control de balanceo y proporcionaron una sensación aceptable para el piloto en maniobras de balanceo. El control de la aeronave sobre el eje se incrementó con spoilerons de arco circular que proporcionaban aproximadamente la mitad del control de balanceo a bajas velocidades y la mayor parte a altas velocidades. Los spoilers se ubicaron fuera de borda de la góndola frente a los flaps.

El fuselaje principal, o góndola, estaba centrado en la línea central de la aeronave. Era, desde la punta de la nariz hasta el final del cono de la cola de plexiglás, aproximadamente cinco sextos de la longitud de un ala (de la raíz a la punta). La nariz albergaba una forma evolucionada del radar del cuerpo de señales SCR-268, el SCR-720A de Western Electric Company. Inmediatamente detrás del radar estaba el dosel de "invernadero" de marcos múltiples, con dos niveles distintos, uno para el piloto y otro para el artillero por encima y detrás de él, este último elevado en aproximadamente 15 cms. Combinado con la superficie superior casi plana de la nariz de la aeronave, el dosel de dos niveles le dio a la nariz de la aeronave una apariencia distinta de tres escalones anchos y poco profundos. El dosel delantero del XP-61 presentaba secciones contiguas de dosel de plexiglás soplado de curvas suaves que miraban hacia adelante, frente al piloto y al artillero.

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Re: NORTHROP P-61 Black Widow

Mensaje por Kurt_Steiner » Dom Ago 01, 2021 5:24 pm

La primera unidad en recibir aviones de serie fue el 348º Escuadrón de Caza Nocturna en la base de Orlando, Florida, que fue responsable de entrenar a las tripulaciones de los cazas nocturnos. ]

Las tripulaciones del P-61 se entrenaron de diversas formas. Varios escuadrones de cazas nocturnos existentes que operaban en el Mediterráneo y el Pacífico debían hacer la transición directamente al P-61 desde los Bristol Beaufighter y Douglas P-70, aunque la mayoría de las tripulaciones de P-61 debían estar formadas por nuevos reclutas intregrados en escuadrones recién comisionados. Después de recibir entrenamiento de vuelo, armamento o radar en bases alrededor de los EEUU, las tripulaciones finalmente se reunieron y recibieron su entrenamiento operativo P-61 en Florida para su traslado a Europa, o California para operaciones en el Pacífico.

El P-61 tuvo un comienzo desfavorable para su combate en el teatro europeo. Algunos creían que el P-61 era demasiado lento para atacar eficazmente a los cazas y bombarderos medios alemanes, una opinión compartída por la RAF, basada en el rendimiento de un P-61 que habían recibido a principios de mayo. El 422º Escuadrón de Caza Nocturno fue el primero en completar su entrenamiento en Florida y, en febrero de 1944, el escuadrón fue enviado a Inglaterra a bordo del RMS Mauretania. El 425° ECN pronto siguió a bordo del RMS Queen Elizabeth.

La situación se deterioró en mayo de 1944, cuando los escuadrones se enteraron de que varios generales de la USAAF, incluido el general Hoyt Vandenberg, creían que el P-61 carecía de la capacidad para atacar con éxito a los cazas y bombarderos alemanes, ya que era demasiado lento. El general Spaatz pidió cazas nocturnos de Havilland Mosquito para equipar dos escuadrones de cazas nocturnos estadounidenses con base en el Reino Unido. La solicitud fue denegada debido a a que los Mosquitos estaban demasiado solicitados.

A fines de mayo, la USAAF insistió en un concurso entre el Mosquito y el P-61 para operar en el Teatro Europeo. Las tripulaciones de la RAF volaron el Mosquito Mk XVII mientras que las tripulaciones de la 422a ECN volaron el P-61. Al final, la USAAF determinó que el P-61 tenía una velocidad de ascenso ligeramente mejor y podía girar con más fuerza que el Mosquito. El coronel Winston Kratz, director de entrenamiento de cazas nocturnos en la USAAF, había organizado un concurso similar anteriormente.

Sin embargo, el 5 de julio de 1944, el general Spaatz ordenó que se llevara a cabo otra prueba entre el P-61, usando un ejemplar del 422º que tenía sus Double Wasp cuidadosamente "sintonizados", contra un Mosquito NF.XVII y el Teniente El coronel Kratz hizo una apuesta de 500 dólares a favor de que el Mosquito era un caza nocturno más rápido y maniobrable. El P-61 "modificado" demostró que Kratz estaba equivocado, ya que según el historiador del escuadrón 422 "... demostró ser más rápido en todas las altitudes, superó al Mossie en todas las alturas y por un gran margen y superó con creces al Mossie en velocidad de ascenso".

En Inglaterra, el 422º ECN finalmente recibió sus primeros P-61 a fines de junio y comenzó a volar misiones operativas sobre Inglaterra a mediados de julio. Estos aviones llegaron sin torretas dorsales, por lo que los artilleros del escuadrón fueron reasignados a otro ECN que iba a seguir volando el P-70. El primer enfrentamiento del P-61 en Europa ocurrió el 15 de julio cuando un P-61 pilotado por el teniente Herman Ernst recibió la orden de interceptar una V-1. Picando desde arriba y desde atrás para igualar la velocidad de 560 km/h del V-1, pero el cono trasero de plástico del P-61 implosionó bajo la presión y el ataque fue abortado. Los conos de la cola fallaron en varios de los primeros modelos P-61A antes de que se corrigiera este problema. El 16 de julio, el teniente Ernst fue nuevamente dirigido a atacar un V-1 y, esta vez, tuvo éxito, dando al 422nd ECN y a Europa el primer derribo de un P-61.

A principios de agosto de 1944, el 422º se trasladó a Maupertus, Francia, y comenzó a enfrentarse con aviones alemanes por primera vez. En la noche del 14 al 15 de agosto de 1944, el P-61 "Impatient Widow", 42-5591, intentó interceptar un Heinkel He 177A-5 del 5. Staffel/KG 40, F8 + AN, Werknummer 550 077, volado por el hauptman Stolle. El "Impatient Widow" sufrió graves daños en el motor de estribor, los conductos de aceite y el sistema hidráulico, y se estrelló al norte de Barfleur, Normandía. El derribo fue presenciado por otros dos Heinkels.

Sin embargo, un P-61 derribó un Bf 110, y poco después, el oficial al mando del escuadrón, el teniente coronel OB Johnson, su P-61 ya dañado por fuego terrestre antiaéreo, derribó un Fw 190. El 425º NFS anotó su primer derribo poco después.

Imagen
Un P-61 en Étain-Rouvres, Francia, armado con cohetes; 1944.
https://en.wikipedia.org/wiki/Northrop_P-61_Black_Widow

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Re: NORTHROP P-61 Black Widow

Mensaje por Kurt_Steiner » Dom Ago 15, 2021 5:23 pm

En octubre de 1944 un P-61 de la 422 NFS, que ahora operaba desde Florennes (Bélgica), una base aérea abandonada de la Luftwaffe, se encontró con un Messerschmitt Me 163 que intentaba aterrizar. El P-61 intentó interceptarlo, pero el avión propulsado por cohetes volaba demasiado rápido. Una semana después, otro P-61 vio un Messerschmitt Me 262, pero tampoco pudo interceptar el avión. En otra ocasión, un P-61 vio un Messerschmitt Me 410 Hornisse volando a la altura de los árboles pero, cuando el P-61 se lanzó sobre él, el caza alemán aceleró y el P-61 no pudo atraparlo. Contrariamente a las historias populares, ningún P-61 entró en combate con un avión alemán o con ninguno de los aviones avanzados de la Luftwaffe de finales de la guerra.

Los tipos de aviones de la Luftwaffe más comúnmente encontrados y destruidos fueron los Ju 188, Ju 52, Bf 110, Fw 190, Do 217 y He 111, mientras que las pérdidas del P-61 se limitaron a numerosos accidentes de aterrizaje, mal tiempo y fuego terrestre antiaéreo. Un investigador sugiere que el avión 42-39515 pudo haber sido derribado por un Fw 190 del Nachtschlachtgruppe 9.

La ausencia de torretas y artilleros en la mayoría de los P-61 de los teatros europeos presentó varios desafíos únicos. El 422nd NFS mantuvo a su operador de radar en el compartimiento trasero, lo que significa que el piloto no tuvo contacto visual con el operador. Como resultado, varios pilotos continuaron volando sus P-61 críticamente dañados bajo la creencia errónea de que su operador de radar estaba herido e inconsciente, cuando en realidad ya había salido del apuro. El 425th NFS movió al operador del radar a la posición del artillero detrás del piloto. Esto proporcionó un par de ojos adicionales al frente y movió el centro de gravedad de la aeronave aproximadamente 15 pulgadas (38 cm) hacia adelante, cambiando las características de vuelo de un poco hacia arriba a un poco hacia abajo, lo que mejoró el rendimiento general del P-61.

En diciembre de 1944 los P-61 de la 422 y 425 NFS estaban ayudando a repeler la ofensiva alemana en las Ardenas, con patrullas sobre Bastogne. Los pilotos de la 422 y la 425 NFS cambiaron sus tácticas de caza nocturna a ataque terrestre diurno, ametrallando líneas de suministro y a ferrocarriles alemanes. Los cuatro cañones de 20 mm del P-61 demostraron ser efectivos para destruir locomotoras y camiones alemanes.

El 423 NFS tuvo cinco ases: tres pilotos y dos operadores de radar, mientras que el 425ºNFS oficialmente no tuvo ninguno. Al teniente Cletus "Tommy" Ormsby del 425 NFS se le atribuyeron oficialmente tres victorias. Ormsby fue muerto por fuego amigo momentos después de atacar a dos Ju 87 en la noche del 24 de marzo de 1945. Su operador de radar escapó con heridas graves y fue salvado sólo por las rápidas acciones de los cirujanos alemanes. Más tarde informó que habían derribado a ambos Ju 87 antes de ser derribados ellos mismos. Esta afirmación fue corroborada por otra tripulación que operaba en el área en ese momento.

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Re: NORTHROP P-61 Black Widow

Mensaje por Kurt_Steiner » Jue Sep 02, 2021 4:21 pm

En el Mediterráneo, la mayoría de los escuadrones de cazas nocturnos rcambiaron sus Beaufighters por P-61 demasiado tarde para lograr ninguna victoria. Los P-61 del Teatro China-Birmania-India (CBI) fueron responsables de patrullar un área más grande que cualquier escuadrón de cazas nocturnos de la guerra; además, el P-61 llegó demasiado tarde al CBI para tener un impacto significativo, ya que la mayoría de los aviones japoneses ya habían sido transferidos fuera del CBI en ese momento para participar en la defensa de Japón.

El 6o NFS, con base en Guadalcanal, recibió sus primeros P-61 a principios de junio de 1944l reemplazando a los viejos P-70 . La primera misión operativa del P-61 tuvo lugar el 25 de junio, y la primera victoria el 30, al derribar aun bombardero Mitsubishi G4M "Betty".

En el verano de 1944, los P-61 del Pacífico entraron en combate de manera esporádica contra aviones japoneses. La mayoría de las misiones terminaron sin avistar ningún avión enemigo, pero cuando se detectó al enemigo, a menudo estaban en grupos, y el ataque resultó en varios derribos para ese piloto y operador de radar. En 1945 los escuadrones de P-61 lucharon por encontrar objetivos. Un escuadrón logró destruir un gran número de bombarderos Kawasaki Ki-48 "Lily", otro derribó varios Mitsubishi G4M "Bettys", mientras que otro piloto destruyó dos Nakajima J1N1 "Irving" de la Armada Japonesa, pero la mayoría de las misiones transcurrieron sin incidentes. Varios escuadrones del Pacifico sin ningún derribado. El 30 de enero de 1945 un P-61 solitario realizó una misión como parte de la exitosa incursión llevada a cabo por Rangers del ejército para liberar a más de 500 prisioneros de guerra aliados retenidos por los japoneses en el campo de prisioneros de Cabanatuan en Filipinas. Cuando los Rangers se acercaron sigilosamente al campamento, un P-61 descendió en picado y realizó acrobacias aéreas durante varios minutos. La distracción de los guardias permitió a los Rangers acercarse, sin ser detectados, al campamento.

El poeta y novelista James Dickey voló en 38 misiones en el Pacifico como operador de radar P-61 con el 418º Escuadrón, una experiencia que influyó en su obra y por la que recibió cinco estrellas de bronce. El 418º NFS tuvo los únicos ases de combate nocturno de la USAAF en el Pacífico, un equipo de operador piloto-radar.

El historiador Warren Thompson escribió que "se cree ampliamente" que el último avión enemigo destruido en combate antes de la rendición japonesa fue derribado por un P-61B-2 llamado "Lady in the Dark" (s/n 42-39408) del 548 NFS. El avión pilotado por el teniente Robert W. Clyde y el teniente R/O Bruce K. LeFord el 14/15 de agosto de 1945 reclamó un Nakajima Ki-44 "Tojo". La destrucción del "Tojo" se produjo sin que se disparara un solo tiro; después de que el piloto del "Tojo" avistó al P-61 atacante, descendió al nivel de las olas y comenzó una serie de maniobras evasivas. Esto terminó con su avión impactando contra el agua y explotando. A Clyde y LeFord nunca se les atribuyó oficialmente esta posible victoria final de la guerra.

Imagen
P-61A-1-NO Black Widow 42-5524, 6o Escuadron de Caza Nocturna, en preparación para una misión, East Field, Saipan, Islas Marianas, septiembre de 1944
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Re: NORTHROP P-61 Black Widow

Mensaje por Kurt_Steiner » Vie Sep 10, 2021 5:44 pm

Aunque el P-61 demostró ser capaz contra la mayoría de los aviones alemanes que encontró, fue superado por los nuevos aviones que llegaron en los últimos meses de la guerra. También estuvo falto de tanques de combustible externos hasta los últimos meses de la guerra, lo que habría ampliado su alcance y salvado a muchas tripulaciones condenadas que buscaban un lugar de aterrizaje en la oscuridad y con mal tiempo. Las cargas de bombas externas también habrían hecho que el tipo fuera más adecuado para el papel de ataque terrestre que pronto asumió en Europa. Todos estos problemas se abordaron eventualmente, pero demasiado tarde para tener el impacto que podrían haber tenido antes en la guerra. El P-61 demostró ser capaz contra todos los aviones japoneses que encontró, pero vio muy pocos de ellos para marcar una diferencia significativa en la guerra del Pacífico.

La vida útil del Black Widow se prolongó durante unos años hasta el período inmediato de la posguerra debido a los problemas de la USAAF para desarrollar un caza de combate nocturno/todo tiempo a reacción.

En Europa, la USAAF en Europa se organizaron el 7 de agosto de 1945. Su fuerza de combate nocturno se organizó con la 415º NFS en Nordholz el 2 de octubre; la 417 NFS en Kassel-Rothwesten el 20 de agosto, y la 416 NFS en Hörsching, Austria. Los 414, 422 y 425 fueron disueltos y su personal devuelto a EEUU. Los P-61 del 414º fueron transferidos al 416º, que estaba equipado con aviones Mosquitos. Los aviones con un gran desgaste fueron desguazados y los P-61 que superaban las necesidades operativas se almacenaron en Erding, Alemania. Todas estas unidades se disolvieron a fines de 1946, y el personal y la mayoría de los aviones fueron asignados al 52º FG. Los aviones de Erding se enviaron a Oberpfaffenhofen, cerca de Munich.

En el Pacífico, las 426a, 427a, 548a y 550a NFS se disolvieron a fines de 1945. Como parte de la fuerza de ocupación en Japón, la 418a y 547a NFS fueron transferidos desde Okinawa e Ie Shima a Atsugi, Japón, y la 421a NFS lo fue de Ie Shima a Itazuke, Japón. El 6º, 418º y 421º fueron desactivados, y su personal y aeronaves se consolidaron bajo el 347º Grupo de Cazas en febrero de 1947. Se convirtieron en los 339º, 4º y 68º Escuadrones de Cazas respectivamente. El 419 en Filipinas y el 449 en Guam fueron disueltos. Muchos P-61 en el Pacífico que se consideraron excesivamente usados fueron enviados a Luzón para ser desguazados.

Los P-61 retornados a EEUU aún operativos fueron organizados y asignados a los tres nuevos Mandos establecidos por la reorganización de la USAAF el 21 de marzo de 1946. A todos estos mandos basados ​​en CONUS se les asignaron escuadrones que no estaban operativos y que debían ser tripulados y equipados. Al Mando Aéreo Estratégico se asignaron P-61 a los Escuadrones de Reconocimiento 57 y 58 (Meteorología). La 57a y 58a NFS habían sido inicialmente parte de la 3a Fuerza Aérea, Fuerzas Aéreas Continentales y estaban equipados con P-61B de primer modelo que se habían utilizado para entrenar pilotos en California antes de ser reasignados a la Base Aérea del Ejército de Rapid City, Dakota del Sur. Bajo la 3a Fuerza Aérea participaron en el entrenamiento de Reconocimiento Meteorológico inmediatamente después de la guerra, pero la rápida desmovilización de la AAF llevó a la inactivación de la 57a a finales de año, seguida por la 58a en mayo de 1946.

Al Mando Aéreo Táctico se le asignó el 415º NFS, y al Mando de Defensa Aérea se le asignó el 414º y 425º NFS. El 414 se transfirió casi de inmediato al TAC. Tanto el 414 como el 415 estaban en Shaw Field, Carolina del Sur y, a principios de 1947, estaban operativamente listos. El 414 se desplegó para la defensa del Canal de Panamá, y el 415 se desplegó en Alaska para la defensa aérea de largo alcance contra los aviones soviéticos estacionados al otro lado del Mar de Bering en Siberia. Ambos escuadrones fueron pronto transferidos a los mandos de ultramar por el TAC, y fueron redesignados como Escuadrones de Cazas.

El Mando de Defensa Aérea organizó sus unidades Black Widow con la 425a NFS siendo reasignada a McChord Field, Washington y el nuevo 318th Fighter Squadron en Mitchel Field, Nueva York en mayo de 1947. Un mes después, el 52d Fighter Group (con los escuadrones 2o y 5o) fueron devueltos de Alemania. Con el 52° en funcionamiento, el 325° Grupo de Caza en McChord fue reasignado a Hamilton Field, cerca de San Francisco, con los escuadrones 317o y el 318o. Todos estos estaban equipados con P-61B extraídos de depósitos de almacenamiento en el suroeste. Con el cambio en el sistema de designación de aeronaves de la USAF en junio de 1948, todos los P-61 se convirtieron en F-61 y todos los F-15A se convirtieron en RF-61C.

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Re: NORTHROP P-61 Black Widow

Mensaje por Kurt_Steiner » Vie Sep 17, 2021 6:25 pm

Poco después de la guerra, se utilizó un Black Widow en los primeros experimentos estadounidenses de asientos eyectables.La Luftwaffe había hecho sus pruebas, que comenzaron con el 14 de enero de 1942 cuando el piloto de pruebas Helmut Schenk escapó de un Heinkel He 280V1 averiado. Durante el desarrollo de aviones experimentales como el Vultee XP-54, había surgido cierto interés en los asientos eyectables con el objetivo de dar al piloto al menos alguna pequeña posibilidad de despejar el conjunto de cola y la hélice de la aeronave en el caso de una emergencia. Pero el desarrollo de aviones a reacción de alta velocidad hizo obligatorio el desarrollo de estos asientos.

En agosto de 1945 se "tomó prestado" un asiento eyectable de un Heinkel He 162 capturado y se instaló en un P-80 Shooting Star. Sin embargo, se decidió que el P-80 monoplaza no sería adecuado para estas pruebas, y se decidió cambiarlo por un Black Widow triplaza. Por lo tanto, se instaló un asiento eyectable en el compartimiento del artillero delantero de un P-61B-5-NO (número de serie 42-39489). El avión fue redesignado XP-61B para estas pruebas (no había un prototipo XP-61B para la serie P-61B inicial). Se utilizó un maniquí en las pruebas de eyección iniciales, pero el 17 de abril de 1946, un voluntario, el sargento. Lawrence Lambert fue expulsado con éxito del P-61B a una velocidad de 486 km/h a 2.380 m. Una vez que se demostró que el concepto era factible, se incorporaron al programa nuevos aviones ​​a reacción y el XP-61B se reconvirtió al estándar del P-61B.

Imagen
Un escuadrón P-61 involucrado en la fase Ohio del Proyecto Tormenta, 1947
https://en.wikipedia.org/wiki/Northrop_P-61_Black_Widow

El P-61 estuvo muy involucrado en el Proyecto Tormenta (1946-1949) para recopilar datos sobre la actividad de las tormentas. El proyecto fue un esfuerzo conjunto de cuatro agencias gubernamentales de EEUU: La Oficina Meteorológica y la NACA (Comité Asesor Nacional de Aeronáutica, que luego se convertiría en NASA), con la asistencia de las Fuerzas Aéreas del Ejército (Fuerza Aérea después de 1947) y la Armada. Científicos de varias universidades también ayudaron con el proyecto, que tenía como objetivo aprender más sobre las tormentas eléctricas y cómo proteger mejor a los aviones civiles y militares de ellas. El radar del P-61 y las características particulares de vuelo le permitieron encontrar y penetrar las regiones más turbulentas de una tormenta, y devolver la tripulación y los instrumentos intactos para un estudio detallado.

La fase de Florida del proyecto en 1946 continuó en una segunda fase llevada a cabo en Ohio durante el verano de 1947. Los resultados derivados de este estudio pionero formaron la base de la comprensión científica de las tormentas eléctricas, y mucho de lo que se aprendió ha cambiado poco con las observaciones y teorías posteriores. Los datos se recopilaron por primera vez a partir de la penetración sistemática de radares y aviones en tormentas eléctricas, lo que constituye la base de muchos estudios publicados a los que los investigadores de mesoescala y tormentas todavía hacen referencia con frecuencia.

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Re: NORTHROP P-61 Black Widow

Mensaje por Kurt_Steiner » Mié Sep 22, 2021 6:09 pm

El P-61B-1NO, número de serie AAF 42-39458, fue usado por la US Navy en las instalaciones de Patuxent River en Maryland en una serie de pruebas. Un P-61A-10NO, número de serie AAF 42-39395, fue sometido por la Armada a una serie de lanzamientos de catapulta de prueba en un intento de calificar el avión para su uso en portaaviones pero el Black Widow nunca voló desde uno. Estos aviones no recibieron la designación naval F2T-1, pero continuaron como P-61.

Poco después de la guerra, la Armada también tomó prestados dos P-61C (AAF Ser. No. 43-8336 y AAF Ser. No. 43-8347) de la USAAF y los usó para lanzamientos aéreos del misiles experimental Martin PTV-N- Misil 2U Gorgon IV propulsado por estatorreactor, el primer lanzamiento tuvo lugar el 14 de noviembre de 1947. Mientras llevaba una Gorgon debajo de cada ala, el P-61C picaba levemente durante el lanzamiento para alcanzar la velocidad necesaria para que el estatorreactor arrancara. Estos dos Black Widow navales fueron devueltos a la Fuerza Aérea en 1948 y transferidas al almacenamiento poco después.

Durante la guerra, el USAAC/USAAF intentó usar los P-61 desde un portaaviones a lo largo de la costa de California en un intento de imitar el éxito de los B-25 Mitchells del ataque de Doolittle. Sin embargo, después de que esas pruebas no tuvieron éxito y con el Proyecto Manhattan en curso cumplió con su potencial previsto, este proyecto se suspendió.

Imagen
Un P-61C con un misil PTV-N-2U Gorgon IV.
https://en.wikipedia.org/wiki/Northrop_P-61_Black_Widow

Documental: P-61 Viuda Negra- el primer luchador nocturno
https://www.youtube.com/watch?v=hoFEjwcqvOQ

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