NORTHROP P-61 Black Widow
Origen.
Northrop Aircraft Inc., Hawthorne (California)
Tipo.
P-61: Caza nocturno triplaza.
F-15: Biplaza de reconocimiento estratégico.
Planta Motriz.
2 motores radiales Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp de 18 cilindros en doble estrella.
Variantes:
P-61A: 2 motores R-2800-10 de 2.000 hp.
B: 2 motores R-2800-65 de 2.000 hp.
C y F-15: 2 motores R-2800-73 de 2.800 CV.
Dimensiones.
Envergadura (m): 20,12.
Longitud (m):
Serie A: 14,92.
Serie B y C: 15,1.
Serie F-15: 15,3.
Altura (m): 4,49 (altura convencional).
Pesos.
Vacío:P-61 (típico) (kg): 10.886.
F-15 (kg): 9.979.
Máximo cargado:
A (kg): 14.696.
B (kg): 17.237.
C (kg): 18.280.
F-15 (kg): 12.700.
Prestaciones.
Velocidad máxima:
A, B (km/h): 590.
C (km/h): 692.
F-15 (km/h): 708.
Velocidad inicial ascensional:
A, B (m/min): 670.
C, F-15 (m/min): 914.
Techo de servicio:
A, B (m): 10.060.
C, F-15 (m): 12.500.
Alcance máximo:
A (km): 2.360.
B, C: (km): 4.500.
F-15 (km): 6.440.
Armamento.
Cuatro cañones fijos M.2 de 20 mm en el vientre y de tiro frontal.
Además, en los primeros 37 de la serie A, los últimos de la serie B y en todos los de la C una torreta dorsal eléctrica con 4 ametralladoras de 12,7 mm accionadas por control remoto o bien desde un puesto trasero y disparadas por el piloto.
Las series B y C además llevaban soportes subalares para una carga de 2.880 kg.
El F-15A desarmado.
Historial.
Primer vuelo (XP-61): 21 mayo de 1942.
Entregas para el servicio de la seria A: mayo de 1944.
Primeras operaciones en el Pacífico: 24 de junio de 1944.
Primeros derribos en Europa: 16 de julio de 1944.
Primer vuelo (F-15A): 1946.
Usuarios.
Fuerza aérea norteamericana
NORTHROP P-61 Black Widow
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EJEMPLO PARTICULAR: CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL P-61B.
Origen.
Northrop Aircraft Inc., Hawthorne (California)
Tipo.
Caza nocturno triplaza.
Equipo.
Tres (piloto, operador de radar y artillero).
Planta Motriz.
2 motores radiales Pratt & Whitney R-2800-65 de 2.000 hp cada uno.
Dimensiones.
Envergadura (m): 20,12.
Longitud (m): 15,1
Altura (m): 4,49.
Superficie alar (m2): 61,53
Pesos.
Vacío (kg): 10.886
Máximo cargado (kg): 17.237
Prestaciones.
Velocidad máxima (km/h): 590
Velocidad inicial ascensional (m/min): 670.
Techo de servicio (m): 10.060
Alcance máximo (km): 4.500
Armamento.
Cuatro cañones fijos M.2 de 20 mm debajo del fuselaje y de tiro frontal.
Los últimos de la serie una torreta dorsal eléctrica con 4 ametralladoras de 12,7 mm accionadas por control remoto o bien desde un puesto trasero y disparadas por el piloto.
Soportes subalares para una carga de 2.880 kg.
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Los trabajos de diseño del avión empezaron en 1940.
El primer aparato requerido desde un principio coma caza nocturno fue el P-61, cuyos prototipos XP-61 fueron pedidos en enero de 1941 sobre la base de los informes de combate de los primeros cazas de la RAF equipados con radar.
El P-61, que era un avión muy grande, llevaba incorporado un radar SCR-720 AL en la proa y su armamento estaba instalado o arriba o debajo de la góndola central que alojaba al piloto, al radarista y al artillero, con puestos de tiro frontal y trasero.Por su diseño, radar y electrónica avanzados, velocidad, maniobrabilidad y armamento pesado, además de estar pintado de negro, era tan mortal como un ataque de la araña Viuda Negra (de ahí su apodo). Las alas, de gran envergadura, tenían flaps de doble ranura, alerones retráctiles (flaps Zap) sobre toda la envergadura y deflectores de control lateral. El corazón de la estructura era el fuselaje central y la sección del centro del ala (caja del ala) y protegía entre otros componentes, los depósitos de combustible, los sistemas de alimentación y los sistemas de control. El fuselaje principal (central) centrado sobre el eje de simetría del avión tenía una longitud del 84% de la longitud de un ala (medida desde la carlinga al borde marginal).
El morro albergaba el radar SCR-720-A.El fuselaje era del tipo semi monocasco metálico, de aleación ligera.
El empenaje de cola del tipo doble cuerpo, disponía de dos estabilizadores verticales (cada uno con un timón de dirección) unidos por un solo estabilizador horizontal conteniendo el timón de profundidad. Este tipo de empenaje tiene el mismo concepto que la estructura en T, reducir las perturbaciones del ala y aumentar la efectividad del estabilizador horizontal, aunque en contrapartida es una configuración muy pesada. Aerodinámicamente el avión tenía un diseño muy limpio, presentaba pocos bordes angulosos.
Pintado totalmente de negro, el P-61A entró en servicio con el 18º Grupo de Caza en el sur del Pacífico. La vibración de la torreta obligó a su sustitución, pero las series B y C incorporaron soportes para cargas muy pesadas, bien de 4 depósitos auxiliares de combustible o 2.900 kg de bombas.
La producción total fue de 941 aparatos, seguidos de 35 de reconocimiento fotográfico.
El P-61 se mostró como un aparato muy eficaz y a pesar de su tamaño tenía muy buena maniobrabilidad, en parte porque disponía de un control lateral por deflectores y superficies con aerofrenos y alerones. Las primeras actuaciones aéreas del P-61 fueron en la zona del Pacífico el 24 de junio de 1944.
Los primeros P-61 llegaron a Europa el 23 de mayo de 1944 y tuvieron su base en Inglaterra. Inicialmente fueron destinados a interceptar las V-1 durante la noche. Su primera misión operacional como interceptor nocturno en Europa la realizó en julio de 1944.
La versión C, fue una variante de alto rendimiento diseñada para rectificar algunas de las deficiencias de combate encontradas en las variantes A y B.
Variantes: entre las variantes del avión fabricado pueden destacarse:
XP-61. (2 aparatos).
YP-61. (13 aparatos).
P-61. (80 aparatos).
P-61-A. (120 aparatos).
P-61B. (450 aparatos).
P-61C. (41 aparatos).
XP-61D. (1 aparato).
XP-61E. (1 aparato).
XP-61F. (1 aparato).
F-15A Reporter. (35 aparatos).
Además de las variantes de cada uno.
Fuentes:
Cazas y aviones de ataque aliados (Folio vol. 2)
http://www.jfc3.com
richard.ferriere.free.fr
Saludos
El primer aparato requerido desde un principio coma caza nocturno fue el P-61, cuyos prototipos XP-61 fueron pedidos en enero de 1941 sobre la base de los informes de combate de los primeros cazas de la RAF equipados con radar.
El P-61, que era un avión muy grande, llevaba incorporado un radar SCR-720 AL en la proa y su armamento estaba instalado o arriba o debajo de la góndola central que alojaba al piloto, al radarista y al artillero, con puestos de tiro frontal y trasero.Por su diseño, radar y electrónica avanzados, velocidad, maniobrabilidad y armamento pesado, además de estar pintado de negro, era tan mortal como un ataque de la araña Viuda Negra (de ahí su apodo). Las alas, de gran envergadura, tenían flaps de doble ranura, alerones retráctiles (flaps Zap) sobre toda la envergadura y deflectores de control lateral. El corazón de la estructura era el fuselaje central y la sección del centro del ala (caja del ala) y protegía entre otros componentes, los depósitos de combustible, los sistemas de alimentación y los sistemas de control. El fuselaje principal (central) centrado sobre el eje de simetría del avión tenía una longitud del 84% de la longitud de un ala (medida desde la carlinga al borde marginal).
El morro albergaba el radar SCR-720-A.El fuselaje era del tipo semi monocasco metálico, de aleación ligera.
El empenaje de cola del tipo doble cuerpo, disponía de dos estabilizadores verticales (cada uno con un timón de dirección) unidos por un solo estabilizador horizontal conteniendo el timón de profundidad. Este tipo de empenaje tiene el mismo concepto que la estructura en T, reducir las perturbaciones del ala y aumentar la efectividad del estabilizador horizontal, aunque en contrapartida es una configuración muy pesada. Aerodinámicamente el avión tenía un diseño muy limpio, presentaba pocos bordes angulosos.
Pintado totalmente de negro, el P-61A entró en servicio con el 18º Grupo de Caza en el sur del Pacífico. La vibración de la torreta obligó a su sustitución, pero las series B y C incorporaron soportes para cargas muy pesadas, bien de 4 depósitos auxiliares de combustible o 2.900 kg de bombas.
La producción total fue de 941 aparatos, seguidos de 35 de reconocimiento fotográfico.
El P-61 se mostró como un aparato muy eficaz y a pesar de su tamaño tenía muy buena maniobrabilidad, en parte porque disponía de un control lateral por deflectores y superficies con aerofrenos y alerones. Las primeras actuaciones aéreas del P-61 fueron en la zona del Pacífico el 24 de junio de 1944.
Los primeros P-61 llegaron a Europa el 23 de mayo de 1944 y tuvieron su base en Inglaterra. Inicialmente fueron destinados a interceptar las V-1 durante la noche. Su primera misión operacional como interceptor nocturno en Europa la realizó en julio de 1944.
La versión C, fue una variante de alto rendimiento diseñada para rectificar algunas de las deficiencias de combate encontradas en las variantes A y B.
Variantes: entre las variantes del avión fabricado pueden destacarse:
XP-61. (2 aparatos).
YP-61. (13 aparatos).
P-61. (80 aparatos).
P-61-A. (120 aparatos).
P-61B. (450 aparatos).
P-61C. (41 aparatos).
XP-61D. (1 aparato).
XP-61E. (1 aparato).
XP-61F. (1 aparato).
F-15A Reporter. (35 aparatos).
Además de las variantes de cada uno.
Fuentes:
Cazas y aviones de ataque aliados (Folio vol. 2)
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Salgento Arensivia
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¡Bonito aparato! Dicen que sus primeros pilotos, acostumbrados a pilotar Venturas y A-20s transformados en cazas nocturnos lo pilotaban con timidez y sin maniobrar mucho, como si fuera un bombardero. Entonces llegó un piloto de pruebas de la Northrop y comenzó a hacer candelas, toneles, loopings, etc (algunas de estas maniobras con una hélice en bandera!!!!). Por supuesto, los pilotos, al ver un aparato de este tamaño haciendo esas cosas, alucinaron.
Es muy típico de los americanos hacer todo tipo de vehículos grandes y pesados como éste (mirad sus coches y motos), pero cuando la aerodinámica funciona y se tienen 4000 Hp para moverlo...
Es muy típico de los americanos hacer todo tipo de vehículos grandes y pesados como éste (mirad sus coches y motos), pero cuando la aerodinámica funciona y se tienen 4000 Hp para moverlo...
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Salgento Arensivia
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Mijail Mijailovich
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Hola.
Me temo que Jaxter se ha dejado llevar por la euforia acrobática, porque las fechas bailan un poco al respecto:
"On December 10, 1913, the Ilya Muromets was tested in the air for the first time", como se dice en la siguiente página
http://www.iridis.com/Ilya_Muromets_(airplane)
Y caso de hacer el rizo ese, habría sido después.
Un cordial saludo.
Me temo que Jaxter se ha dejado llevar por la euforia acrobática, porque las fechas bailan un poco al respecto:
"On December 10, 1913, the Ilya Muromets was tested in the air for the first time", como se dice en la siguiente página
http://www.iridis.com/Ilya_Muromets_(airplane)
Y caso de hacer el rizo ese, habría sido después.
Un cordial saludo.
"Al que no sabe, cualquiera lo engaña.
Al que no tiene, cualquiera lo compra."
Un poco de historial operativo del arácnido este:
La primera victoria fue en 1944, en el área del Pacífico Central el día 6 de Julio. En el Reino Unido las primeras unidades fueron el 422º y el 425ºNFS, escuadrones de caza nocturna. Al principio fueron poco más que ejercicios académicos pero en Julio ambas unidades ya estaban dispuestas para el trabajo con 16 "Viudas". En sus primeras acciones derribaron 9 bombas volantes. A partir de Agosto de 1944 estos dos escuadrones entraron en acción en misión de incursiones nocturnas, no solo destruyendo locomotoras, convoyes de suministros, puentes y aviones Bf109, Bf110 Me410 Fw190, Do217 y diversos tipos no identificados. En Italia el 414º NFS lo adoptó en lugar del Beaufighter y en Enero de 1945 se había anotado 5 derribos. El 415º, 416º y 417º NFS no hicieron la conversión hasta más tarde. En el Pacífico las unidades tuvieron más fortuna. El 418º y 421º NFS vieron mucha acción a partir de mediados de 1944 y en China el 426º y el 427º NFS hicieron la conversión a finales de año, actuando principalmente en ataque al suelo.
Desde Julio de 1944 las entregas eran de la versión P-61B que tenía motor R-2800-65 de 2250 hp introducido en el 46º P-61A, torreta dorsal con 4 ametralladoras y a partir del lote B-10, 4 soportes alares cada uno de ellos para una bomba/deposito de 725 Kg. El P-61C introducía motores más potentes pero solo se completaron unos pocos antes del final de la guerra. Los mejores de toda la familia eran el caza XP-61E y el de reconocimiento F-15A Reporter con barquilla más esbelta y cubiertas de burbuja. Se construyeron 674 P-61 antes de la rendición japonesa y 706 en total. El P-61C no se retiró de escena hasta que el 68º y 339º NFS se reequiparon finalmente en 1950.
Fuentes de la Enciclopedia de la aviación de RBA editores.
Por desgracia en el combate nocturno no era fácil distinguir siempre amigo de enemigo, por lo que se produjo algún incidente de derribo por fuego amigo, como este Hudson de operaciones especiales abatido por error en la noche del 20/21 marzo 45 http://www.docdroid.net/AMuZBfd/friendl ... 9.pdf.html
Un saludo a todos.
La primera victoria fue en 1944, en el área del Pacífico Central el día 6 de Julio. En el Reino Unido las primeras unidades fueron el 422º y el 425ºNFS, escuadrones de caza nocturna. Al principio fueron poco más que ejercicios académicos pero en Julio ambas unidades ya estaban dispuestas para el trabajo con 16 "Viudas". En sus primeras acciones derribaron 9 bombas volantes. A partir de Agosto de 1944 estos dos escuadrones entraron en acción en misión de incursiones nocturnas, no solo destruyendo locomotoras, convoyes de suministros, puentes y aviones Bf109, Bf110 Me410 Fw190, Do217 y diversos tipos no identificados. En Italia el 414º NFS lo adoptó en lugar del Beaufighter y en Enero de 1945 se había anotado 5 derribos. El 415º, 416º y 417º NFS no hicieron la conversión hasta más tarde. En el Pacífico las unidades tuvieron más fortuna. El 418º y 421º NFS vieron mucha acción a partir de mediados de 1944 y en China el 426º y el 427º NFS hicieron la conversión a finales de año, actuando principalmente en ataque al suelo.
Desde Julio de 1944 las entregas eran de la versión P-61B que tenía motor R-2800-65 de 2250 hp introducido en el 46º P-61A, torreta dorsal con 4 ametralladoras y a partir del lote B-10, 4 soportes alares cada uno de ellos para una bomba/deposito de 725 Kg. El P-61C introducía motores más potentes pero solo se completaron unos pocos antes del final de la guerra. Los mejores de toda la familia eran el caza XP-61E y el de reconocimiento F-15A Reporter con barquilla más esbelta y cubiertas de burbuja. Se construyeron 674 P-61 antes de la rendición japonesa y 706 en total. El P-61C no se retiró de escena hasta que el 68º y 339º NFS se reequiparon finalmente en 1950.
Fuentes de la Enciclopedia de la aviación de RBA editores.
Por desgracia en el combate nocturno no era fácil distinguir siempre amigo de enemigo, por lo que se produjo algún incidente de derribo por fuego amigo, como este Hudson de operaciones especiales abatido por error en la noche del 20/21 marzo 45 http://www.docdroid.net/AMuZBfd/friendl ... 9.pdf.html
Un saludo a todos.
…y ahora ellos estarán diciendo ¡***, es el Hijoputa de Patton otra vez!
Y sí, es el Hijoputa de Patton, que ha vuelto.
(George Smith Patton)
Y sí, es el Hijoputa de Patton, que ha vuelto.
(George Smith Patton)
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Erich Hartmann
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viewtopic.php?t=1675
Sobre sus últimas actuaciones en guerra del Pacífico...
USAAF`s 422nd night fighter squadron
https://es.scribd.com/document/32217291 ... lack-Widow
un amplio reportaje francés sobre el desarrollo de la caza nocturna norteamericana
https://www.docdroid.net/W0YrJhj/usaaf- ... ml#page=12
Saludos cordiales
Sobre sus últimas actuaciones en guerra del Pacífico...
USAAF`s 422nd night fighter squadron
https://es.scribd.com/document/32217291 ... lack-Widow
un amplio reportaje francés sobre el desarrollo de la caza nocturna norteamericana
https://www.docdroid.net/W0YrJhj/usaaf- ... ml#page=12
Saludos cordiales
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Audie Murphy
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NORTHROP P-61 Black Widow
ebooks sobre este tema
The 421st Night Fighter Squadron in WW2
http://military-machine.blogspot.com/20 ... ww-ii.html
los ases nocturnos americanos en la SGM
http://military-machine.blogspot.com/20
historia de la fuerza aérea americana de cazas nocturnos
http://military-machine.blogspot.com/20
Specialty Press | ISBN: 0933424809 | January 24, 1998 | PDF | 100 pages
dossier en inglés sobre misiones en China y las Ardenas
https://www.docdroid.net/s1mD8oC/bite-b ... y-2006-pdf
https://www.docdroid.net/YD60fPk/night- ... 022020-pdf
The 421st Night Fighter Squadron in WW2
http://military-machine.blogspot.com/20 ... ww-ii.html
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dossier en inglés sobre misiones en China y las Ardenas
https://www.docdroid.net/s1mD8oC/bite-b ... y-2006-pdf
https://www.docdroid.net/YD60fPk/night- ... 022020-pdf
"El mal existe cuando las personas buenas no hacen lo que es correcto"
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Rubén.
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NORTHROP P-61 Black Widow
Precisamente, el último combate aéreo de la Segunda Guerra Mundial lo llevó a cabo un P-61 Black Widow estadounidense contra un caza japonés Hayabusa Ki-43 el 14 de Agosto de 1945 en el islote japonés de Ie Shima, el resultado fue la victoria del P-61 debido al choque del Hayabusa Ki-43 contra el suelo por un despiste del piloto.
Rubén el Stuka.
Rubén el Stuka.
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Kurt_Steiner
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Re: NORTHROP P-61 Black Widow
El orígen de este avión se encuentra, por un lado, en los informes recibido por el norteamericano teniente general Delos C. Emmons en la investigación británica sobre el radar. El general Emmons recibió informes sobre un radar interceptor aéreo que podía serinstalado en aviones. En septiembre de 1940 la misión Tizard cambió planos de esta tecnología a cambio de material norteamiercano.
Simultáneamente Gran Bretaña se interesó por un avión interceptor de alta velocidad y gran techo operativo para hacer frente a los bombarderos nocturnos de la Luftwaffe, con una capacidad para estar en el aire de ocho horas. Llevaría el radar aéreo antes mencionados y varias torretas de cañones múltiples. Los británicos pidieron diseños de este tipo de cazas a todos los diseñadores, entre ellos Jack Northrop, que propuso un avión polimotor.
Así surgió el Northrop P-61 Black Widow.
Northrop propuso un primero diseño con una larga góndola situada entre los turbinas y sus respectivos timones. Los motores eran Pratt & Whitney R-2800-10 Double Wasp, con una potencia individual de 2.000 hp (1.491 kW). Era triplaza y estaba armado por dos torretas cúadruples armadas con ametralladoras M2 Browning de 12.7 mm.
Era un avión casi tan grande y pesado como los bombarderos existentes, con 14 metros de longuitud y un peso de 10.251 kgs con carga total.
En noviembre de 1940, para cumplir la petición del USAAC de dotar al avión con más potencia de fuego se abandonó la torreta nentral y se instalaron cuatro cañones Hispano M2 de 20 mm en las alas, aunque con futuros rediseños, los cañones fueron colocados en el vientre del avión, como su equivalente de la Luftwaffe, el Heinkel He 219.
En diciembre de 1940 se pidieron dos ejemplares y dos modelos a escala para pruebas en el tunel de viento -sin que el coste superara 1.367.000 de dólares): era el XP-61.
Los primeros estudios de los modelos de prueba recomendaron recolocar los cuatro cañones M2 de las alas al vientre del avión, lo que eliminaba los problemas de convergencia de los cañones alares. Así era más fácil apuntar y, agrupados en una simple torreta, los M2 disapraban un flujo de proyectiles más concentrado. La retirada de los cañones de las alas y de su munición permitieron incrementar la capacidad de almacenaje de combustible de 2.044 l a 2.445 l.
También se añadieron anclajes para depósitos de combustible alares y se redistribuyeron los equipos de radio. A mediados de 1941 la torreta dorsal demostró ser demasiado complicada de ser instalada y se cambió el anillo eléctrico de General Electric por un montaje similar a las de las torretas de los bombarderos B-17, B-24, B-25 y A-20. Entonces este tipo de torreta quedó fuera del alcance de este modelo porque era necesiario para equipar a aviones operaciones y no a uno experimental.
fuente http://es.wikipedia.org/wiki/Northrop_P-61_Black_Widow
Simultáneamente Gran Bretaña se interesó por un avión interceptor de alta velocidad y gran techo operativo para hacer frente a los bombarderos nocturnos de la Luftwaffe, con una capacidad para estar en el aire de ocho horas. Llevaría el radar aéreo antes mencionados y varias torretas de cañones múltiples. Los británicos pidieron diseños de este tipo de cazas a todos los diseñadores, entre ellos Jack Northrop, que propuso un avión polimotor.
Así surgió el Northrop P-61 Black Widow.
Northrop propuso un primero diseño con una larga góndola situada entre los turbinas y sus respectivos timones. Los motores eran Pratt & Whitney R-2800-10 Double Wasp, con una potencia individual de 2.000 hp (1.491 kW). Era triplaza y estaba armado por dos torretas cúadruples armadas con ametralladoras M2 Browning de 12.7 mm.
Era un avión casi tan grande y pesado como los bombarderos existentes, con 14 metros de longuitud y un peso de 10.251 kgs con carga total.
En noviembre de 1940, para cumplir la petición del USAAC de dotar al avión con más potencia de fuego se abandonó la torreta nentral y se instalaron cuatro cañones Hispano M2 de 20 mm en las alas, aunque con futuros rediseños, los cañones fueron colocados en el vientre del avión, como su equivalente de la Luftwaffe, el Heinkel He 219.
En diciembre de 1940 se pidieron dos ejemplares y dos modelos a escala para pruebas en el tunel de viento -sin que el coste superara 1.367.000 de dólares): era el XP-61.
Los primeros estudios de los modelos de prueba recomendaron recolocar los cuatro cañones M2 de las alas al vientre del avión, lo que eliminaba los problemas de convergencia de los cañones alares. Así era más fácil apuntar y, agrupados en una simple torreta, los M2 disapraban un flujo de proyectiles más concentrado. La retirada de los cañones de las alas y de su munición permitieron incrementar la capacidad de almacenaje de combustible de 2.044 l a 2.445 l.
También se añadieron anclajes para depósitos de combustible alares y se redistribuyeron los equipos de radio. A mediados de 1941 la torreta dorsal demostró ser demasiado complicada de ser instalada y se cambió el anillo eléctrico de General Electric por un montaje similar a las de las torretas de los bombarderos B-17, B-24, B-25 y A-20. Entonces este tipo de torreta quedó fuera del alcance de este modelo porque era necesiario para equipar a aviones operaciones y no a uno experimental.
fuente http://es.wikipedia.org/wiki/Northrop_P-61_Black_Widow
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Kurt_Steiner
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Re: NORTHROP P-61 Black Widow
fuente https://en.wikipedia.org/wiki/Northrop_P-61_Black_Widow
En agosto de 1940 16 meses antes de que Estados Unidos entrara en la guerra, se informó al agregado aéreo estadounidense en Londres, el teniente general Delos C. Emmons, sobre la investigación británica en radar, en marcha desde 1935 y que jugó un papel importante durante la Batalla de Gran Bretaña. El general Emmons fue informado del nuevo radar, que podría instalarse en una aeronave para permitirle operar independientemente de las estaciones terrestres. En septiembre de 1940 la Misión Tizard obtuvo la licencia comercial de lo investigado por los británicos, incluido el magnetrón de cavidad que haría factibles las instalaciones de radares de interceptación autónomos, para la producción estadounidense.
Simultáneamente, la Comisión de Compras británica que evaluaba los aviones estadounidenses declaró la urgente necesidad de un avión de gran altitud y alta velocidad para interceptar los bombarderos alemanes que atacaban Londres por la noche. El avión necesitaría patrullar continuamente sobre la ciudad durante toda la noche, lo que requeriría poder estar en el aire al menos ocho horas. El avión llevaría una de las primeras (y pesadas) unidades de radar de IA y montaría su armamento específico en "torretas de varios cañones". Los británicos transmitieron los requisitos para un nuevo caza a todos los diseñadores y fabricantes de aviones con los que estaban trabajando. Jack Northrop estaba entre ellos, y se dio cuenta de que los requisitos de velocidad, altitud, carga de combustible y torretas múltiples exigían un avión grande con múltiples motores.
El general Emmons regresó a los EEUU con detalles de los requisitos de los aviones de caza nocturnos británicos, y en su informe dijo que los departamentos de diseño de la industria de la aviación estadounidense posiblemente podrían producir tal avión. La Junta de Emmons desarrolló requisitos y especificaciones básicos, entregándolos hacia fines de 1940 al Mando Técnico Aéreo (ATSC) en Wright Field, Ohio. Después de considerar los dos mayores desafíos: el alto peso del radar IA y la resistencia en el aire muy larga (según los estándares de los cazas) de un mínimo de ocho horas, la junta, incluido Jack Northrop, se dio cuenta de que la aeronave necesitaría la considerable potencia y el tamaño resultante de un avión bimotor, y recomendó tales parámetros. Estados Unidos tenía dos motores radiales de dos filas de al menos 46 litros de desplazamiento en desarrollo desde finales de la década de 1930; el Double Wasp y el Duplex Cyclone. Estos motores habían estado en el aire para sus pruebas de vuelo iniciales en el período de tiempo 1940/41, y cada uno era capaz, con más desarrollo, de superar los 2.000 CV.
Vladimir Pavlecka, Jefe de Investigación de Northrop, estuvo presente en Wright Field. El 21 de octubre de 1940, el coronel Laurence Craigie, de la ATSC, telefoneó a Pavlecka, explicándole las especificaciones del Cuerpo Aéreo del Ejército de los EEUU, pero le dijo que "no tomara notas, '¡intente guardar esto en su memoria!'" Craigie describió el entonces radar ultrasecreto como un "dispositivo que ubicaría aviones enemigos en la oscuridad" y que tenía la capacidad de "ver y distinguir otros aviones". La misión, explicó Craigie, fue "la interceptación y destrucción de aviones hostiles en vuelo durante períodos de oscuridad o en condiciones de poca visibilidad". Pavlecka se reunió con Jack Northrop al día siguiente y le dio la especificación de USAAC. Northrop comparó sus notas con las de Pavlecka, vio la similitud entre los requisitos de USAAC y los emitidos por la RAF, y sacó el trabajo que había estado haciendo sobre los requisitos de la aeronave británica.
El 5 de noviembre, Northrop y Pavlecka se reunieron en Wright Field con oficiales del Mando de Material Aéreo y les presentaron el diseño preliminar de Northrop. La propuesta de caza nocturno XA-26A (el futuro A-26 Invader) de Douglas fue la única competencia, pero se seleccionó el diseño de Northrop y se concibió la Black Widow.
Vista del compartimiento del operador del radar P-61 en la parte trasera del fuselaje, East Field, Saipan, Islas Marianas, 20 de julio de 1944
https://en.wikipedia.org/wiki/Northrop_P-61_Black_Widow
En agosto de 1940 16 meses antes de que Estados Unidos entrara en la guerra, se informó al agregado aéreo estadounidense en Londres, el teniente general Delos C. Emmons, sobre la investigación británica en radar, en marcha desde 1935 y que jugó un papel importante durante la Batalla de Gran Bretaña. El general Emmons fue informado del nuevo radar, que podría instalarse en una aeronave para permitirle operar independientemente de las estaciones terrestres. En septiembre de 1940 la Misión Tizard obtuvo la licencia comercial de lo investigado por los británicos, incluido el magnetrón de cavidad que haría factibles las instalaciones de radares de interceptación autónomos, para la producción estadounidense.
Simultáneamente, la Comisión de Compras británica que evaluaba los aviones estadounidenses declaró la urgente necesidad de un avión de gran altitud y alta velocidad para interceptar los bombarderos alemanes que atacaban Londres por la noche. El avión necesitaría patrullar continuamente sobre la ciudad durante toda la noche, lo que requeriría poder estar en el aire al menos ocho horas. El avión llevaría una de las primeras (y pesadas) unidades de radar de IA y montaría su armamento específico en "torretas de varios cañones". Los británicos transmitieron los requisitos para un nuevo caza a todos los diseñadores y fabricantes de aviones con los que estaban trabajando. Jack Northrop estaba entre ellos, y se dio cuenta de que los requisitos de velocidad, altitud, carga de combustible y torretas múltiples exigían un avión grande con múltiples motores.
El general Emmons regresó a los EEUU con detalles de los requisitos de los aviones de caza nocturnos británicos, y en su informe dijo que los departamentos de diseño de la industria de la aviación estadounidense posiblemente podrían producir tal avión. La Junta de Emmons desarrolló requisitos y especificaciones básicos, entregándolos hacia fines de 1940 al Mando Técnico Aéreo (ATSC) en Wright Field, Ohio. Después de considerar los dos mayores desafíos: el alto peso del radar IA y la resistencia en el aire muy larga (según los estándares de los cazas) de un mínimo de ocho horas, la junta, incluido Jack Northrop, se dio cuenta de que la aeronave necesitaría la considerable potencia y el tamaño resultante de un avión bimotor, y recomendó tales parámetros. Estados Unidos tenía dos motores radiales de dos filas de al menos 46 litros de desplazamiento en desarrollo desde finales de la década de 1930; el Double Wasp y el Duplex Cyclone. Estos motores habían estado en el aire para sus pruebas de vuelo iniciales en el período de tiempo 1940/41, y cada uno era capaz, con más desarrollo, de superar los 2.000 CV.
Vladimir Pavlecka, Jefe de Investigación de Northrop, estuvo presente en Wright Field. El 21 de octubre de 1940, el coronel Laurence Craigie, de la ATSC, telefoneó a Pavlecka, explicándole las especificaciones del Cuerpo Aéreo del Ejército de los EEUU, pero le dijo que "no tomara notas, '¡intente guardar esto en su memoria!'" Craigie describió el entonces radar ultrasecreto como un "dispositivo que ubicaría aviones enemigos en la oscuridad" y que tenía la capacidad de "ver y distinguir otros aviones". La misión, explicó Craigie, fue "la interceptación y destrucción de aviones hostiles en vuelo durante períodos de oscuridad o en condiciones de poca visibilidad". Pavlecka se reunió con Jack Northrop al día siguiente y le dio la especificación de USAAC. Northrop comparó sus notas con las de Pavlecka, vio la similitud entre los requisitos de USAAC y los emitidos por la RAF, y sacó el trabajo que había estado haciendo sobre los requisitos de la aeronave británica.
El 5 de noviembre, Northrop y Pavlecka se reunieron en Wright Field con oficiales del Mando de Material Aéreo y les presentaron el diseño preliminar de Northrop. La propuesta de caza nocturno XA-26A (el futuro A-26 Invader) de Douglas fue la única competencia, pero se seleccionó el diseño de Northrop y se concibió la Black Widow.
Vista del compartimiento del operador del radar P-61 en la parte trasera del fuselaje, East Field, Saipan, Islas Marianas, 20 de julio de 1944
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Kurt_Steiner
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Re: NORTHROP P-61 Black Widow
Tras la aceptación de USAAC, Northrop comenzó un trabajo de diseño integral del aparato para convertirse en el primero en diseñar un caza nocturno dedicado. El resultado fue el avión de caza más grande de EEUU durante la guerra.
La primera propuesta de Jack Northrop fue una góndola de fuselaje largo entre dos góndolas de motor ylos brazos de la cola. Los motores eran Pratt & Whitney R-2800-10 Double Wasp radiales de 18 cilindros, que producían 2.000 CV (1.491 kW) cada uno. El fuselaje albergaba a tres hombres, el radar y dos torretas de cuatro cañones. Las ametralladoras Browning AN / M2 M2 de .12,7 mm estaban equipadas con cañones ligeros de 91 cm de largo con mangas perforadas. Las torretas estaban en el morro y la parte trasera del fuselaje. Se colocó en un tren de aterrizaje triciclo y presentaba aletas retráctiles de envergadura completa, o "aletas Zap" (nombradas en honor al ingeniero de aviación Edward Zaparka) en las alas.
El avión era enorme, como había anticipado Northrop. Si bien existían bombarderos multimotor mucho más grandes y pesados, su longitud de 14 m, su envergadura de 20 m y su peso proyectado a plena carga de10,251 kg eran inauditos para un caza, lo que hizo que muchos tuvieran problemas en aceptar al P- 61 como un avión de combate factible.
Se investigaron algunas características de diseño alternativas antes de la finalización del diseño, como la conversión a un solo estabilizador/timón vertical y el desplazamiento de las torretas de los cañones de morro y de la cola a la parte superior e inferior del fuselaje junto con la incorporación de un segundo artillero.
A fines de noviembre de 1940, Jack Northrop regresó a la tripulación de tres y al ensamblaje de timón y cola gemelos. Para satisfacer la solicitud de USAAC de más potencia de fuego, los diseñadores abandonaron la torreta ventral y montaron cuatro cañones Hispano M2 de 20 mm en las alas. A medida que evolucionó el diseño, el cañón se reposicionó posteriormente en el vientre del avión. Por lo tanto, el P-61 se convirtió en uno de los pocos aviones de combate diseñados en EE UU armado con cuatro cañones de 20 mm, junto con la versión NA-91 del Mustang y el F4U-1C Corsair mejorado de la US Navy.
La Especificación 8A de Northrop se presentó formalmente al Mando de Material Aéreo del Ejército en Wright Field, el 5 de diciembre de 1940. Después de algunos pequeños cambios, el NS-8A de Northrop cumplió con todos los requisitos de USAAC, y el Cuerpo Aéreo emitió a Northrop una Carta de autorización de compra el 17 de diciembre. El 10 de enero de 1941 se otorgó un contrato para dos prototipos y dos modelos a escala que se utilizarán para las pruebas en el túnel de viento. La Especificación 8A de Northrop se convirtió, por designación del Departamento de Guerra, en el XP-61.
La torreta superior del P-61 es visible en el fuselaje entre las alas.
https://en.wikipedia.org/wiki/Northrop_P-61_Black_Widow
La primera propuesta de Jack Northrop fue una góndola de fuselaje largo entre dos góndolas de motor ylos brazos de la cola. Los motores eran Pratt & Whitney R-2800-10 Double Wasp radiales de 18 cilindros, que producían 2.000 CV (1.491 kW) cada uno. El fuselaje albergaba a tres hombres, el radar y dos torretas de cuatro cañones. Las ametralladoras Browning AN / M2 M2 de .12,7 mm estaban equipadas con cañones ligeros de 91 cm de largo con mangas perforadas. Las torretas estaban en el morro y la parte trasera del fuselaje. Se colocó en un tren de aterrizaje triciclo y presentaba aletas retráctiles de envergadura completa, o "aletas Zap" (nombradas en honor al ingeniero de aviación Edward Zaparka) en las alas.
El avión era enorme, como había anticipado Northrop. Si bien existían bombarderos multimotor mucho más grandes y pesados, su longitud de 14 m, su envergadura de 20 m y su peso proyectado a plena carga de10,251 kg eran inauditos para un caza, lo que hizo que muchos tuvieran problemas en aceptar al P- 61 como un avión de combate factible.
Se investigaron algunas características de diseño alternativas antes de la finalización del diseño, como la conversión a un solo estabilizador/timón vertical y el desplazamiento de las torretas de los cañones de morro y de la cola a la parte superior e inferior del fuselaje junto con la incorporación de un segundo artillero.
A fines de noviembre de 1940, Jack Northrop regresó a la tripulación de tres y al ensamblaje de timón y cola gemelos. Para satisfacer la solicitud de USAAC de más potencia de fuego, los diseñadores abandonaron la torreta ventral y montaron cuatro cañones Hispano M2 de 20 mm en las alas. A medida que evolucionó el diseño, el cañón se reposicionó posteriormente en el vientre del avión. Por lo tanto, el P-61 se convirtió en uno de los pocos aviones de combate diseñados en EE UU armado con cuatro cañones de 20 mm, junto con la versión NA-91 del Mustang y el F4U-1C Corsair mejorado de la US Navy.
La Especificación 8A de Northrop se presentó formalmente al Mando de Material Aéreo del Ejército en Wright Field, el 5 de diciembre de 1940. Después de algunos pequeños cambios, el NS-8A de Northrop cumplió con todos los requisitos de USAAC, y el Cuerpo Aéreo emitió a Northrop una Carta de autorización de compra el 17 de diciembre. El 10 de enero de 1941 se otorgó un contrato para dos prototipos y dos modelos a escala que se utilizarán para las pruebas en el túnel de viento. La Especificación 8A de Northrop se convirtió, por designación del Departamento de Guerra, en el XP-61.
La torreta superior del P-61 es visible en el fuselaje entre las alas.
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Re: NORTHROP P-61 Black Widow
En marzo de 1941 el Comité de Normalización del Ejército y la Armada decidió estandarizar el uso de carburadores de corriente ascendente en todas las ramas militares de EEUU. El XP-61, diseñado con carburadores de tiro descendente, se enfrentó a un rediseño mínimo estimado de dos meses de la góndola del motor para que el diseño cumpliera. Más tarde, el comité revocó la decisión de estandarización del carburador (no es probable que el programa XP-61 tuviera que ver con esto), evitando un posible revés en el desarrollo del XP-61.
La Junta de Maquetas del Cuerpo de Aire se reunió en Northrop el 2 de abril de 1941 para inspeccionar la maqueta del XP-61. Recomendaron varios cambios después de esta revisión. Lo más destacado es que los cuatro cañones M2 de 20 mm se reubicaron desde las alas exteriores hasta el vientre de la aeronave, agrupados firmemente con el "escalón" ventral orientado hacia adelante en el fuselaje para acomodarlos colocado justo detrás del borde trasero. del morro. La instalación centrada y poco espaciada, con dos cañones apilados verticalmente, ligeramente fuera de la línea central de la aeronave a cada lado, y el cañón superior en cada par sólo unos pocos centímetros más hacia afuera, eliminó los inconvenientes inherentes de la convergencia de los cañones montados en las alas. Sin convergencia, apuntar era considerablemente más fácil y rápido, y el cañón estrechamente agrupado creaba una gruesa lluvia de proyectiles de 20 mm. La eliminación de las armas y municiones de las alas también limpió el perfil aerodinámico de las alas y aumentó la capacidad interna de combustible de 2.044 l a 2.445 l.
Otros cambios incluyeron la disposición para el transporte externo de combustible en tanques de caída, apagallamas/amortiguadores en los escapes de los motores y la redistribución de algunos equipos de radio. Si bien todo fue beneficioso desde el punto de vista del rendimiento (especialmente la reubicación del cañón), las modificaciones requirieron más de un mes de rediseño, y el XP-61 ya estaba retrasado.
A mediados de 1941, la torreta dorsal finalmente resultó demasiado difícil de instalar en la aeronave, y se cambió de la montura de anillo de la General Electric a una de pedestal como la usada en las torretas superiores de los B-17, B- 24, B-25,s A-20 y otros bombarderos estadounidenses. Después de esta modificación, la torreta dejó de estar disponible, ya que los aviones operativos, en este caso el B-29, estaban por delante de los aviones experimentales en la demanda. Para las pruebas de vuelo los ingenieros utilizaron una torreta simulada.
Durante febrero de 1942, Curtiss notificó a Northrop que la hélice C5424-A10 de cuatro palas que Northrop había planeado para su uso en el XP-61 no estaría lista para el lanzamiento del prototipo o el comienzo de las pruebas de vuelo. Se utilizaron hélices Hamilton Standard en lugar de las Curtiss hasta que el componente originalmente planeado estuvo disponible.
El peso del XP-61 aumentó durante la construcción del prototipo era de 10.157 kg vacío y13,459 kg en el despegue. Los motores eran radiales R-2800-25S Double Wasp; las hélices eran las Curtiss C5425-A10 cuatripalas, ambas giraban en sentido antihorario vistas de frente. Las radios incluían dos SCR-522A, y otros tres equipos de radio, SCR-695A, AN/APG-1 y AN/APG-2. El control de tiro central para la torreta era similar al usado en el B-29, el General Electric GE2CFR12A3.
La Junta de Maquetas del Cuerpo de Aire se reunió en Northrop el 2 de abril de 1941 para inspeccionar la maqueta del XP-61. Recomendaron varios cambios después de esta revisión. Lo más destacado es que los cuatro cañones M2 de 20 mm se reubicaron desde las alas exteriores hasta el vientre de la aeronave, agrupados firmemente con el "escalón" ventral orientado hacia adelante en el fuselaje para acomodarlos colocado justo detrás del borde trasero. del morro. La instalación centrada y poco espaciada, con dos cañones apilados verticalmente, ligeramente fuera de la línea central de la aeronave a cada lado, y el cañón superior en cada par sólo unos pocos centímetros más hacia afuera, eliminó los inconvenientes inherentes de la convergencia de los cañones montados en las alas. Sin convergencia, apuntar era considerablemente más fácil y rápido, y el cañón estrechamente agrupado creaba una gruesa lluvia de proyectiles de 20 mm. La eliminación de las armas y municiones de las alas también limpió el perfil aerodinámico de las alas y aumentó la capacidad interna de combustible de 2.044 l a 2.445 l.
Otros cambios incluyeron la disposición para el transporte externo de combustible en tanques de caída, apagallamas/amortiguadores en los escapes de los motores y la redistribución de algunos equipos de radio. Si bien todo fue beneficioso desde el punto de vista del rendimiento (especialmente la reubicación del cañón), las modificaciones requirieron más de un mes de rediseño, y el XP-61 ya estaba retrasado.
A mediados de 1941, la torreta dorsal finalmente resultó demasiado difícil de instalar en la aeronave, y se cambió de la montura de anillo de la General Electric a una de pedestal como la usada en las torretas superiores de los B-17, B- 24, B-25,s A-20 y otros bombarderos estadounidenses. Después de esta modificación, la torreta dejó de estar disponible, ya que los aviones operativos, en este caso el B-29, estaban por delante de los aviones experimentales en la demanda. Para las pruebas de vuelo los ingenieros utilizaron una torreta simulada.
Durante febrero de 1942, Curtiss notificó a Northrop que la hélice C5424-A10 de cuatro palas que Northrop había planeado para su uso en el XP-61 no estaría lista para el lanzamiento del prototipo o el comienzo de las pruebas de vuelo. Se utilizaron hélices Hamilton Standard en lugar de las Curtiss hasta que el componente originalmente planeado estuvo disponible.
El peso del XP-61 aumentó durante la construcción del prototipo era de 10.157 kg vacío y13,459 kg en el despegue. Los motores eran radiales R-2800-25S Double Wasp; las hélices eran las Curtiss C5425-A10 cuatripalas, ambas giraban en sentido antihorario vistas de frente. Las radios incluían dos SCR-522A, y otros tres equipos de radio, SCR-695A, AN/APG-1 y AN/APG-2. El control de tiro central para la torreta era similar al usado en el B-29, el General Electric GE2CFR12A3.
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