Douglas A-20 Havoc/Boston

Organización y despliegue de las fuerzas aéreas. Aviones de combate

Moderador: Audie Murphy

Responder
Avatar de Usuario
Kurt_Steiner
Miembro distinguido
Miembro distinguido
Mensajes: 10494
Registrado: Mié Jun 15, 2005 11:32 pm
Ubicación: Barcelona, Catalunya

Douglas A-20 Havoc/Boston

Mensaje por Kurt_Steiner » Lun Oct 17, 2022 10:42 am

Fuente https://en.wikipedia.org/wiki/Douglas_A-20_Havoc

En marzo de 1937 un equipo de diseño dirigido por Donald Douglas, Northrop Jack y Ed Heinemann elaboraron una propuesta para un bombardero ligero propulsado por un par de motores Pratt & Whitney R-98 Wasp de 450 CV. Se estima que podría haber llevado 454 kgs de bombas a 400 km/h). Informes de rendimiento de los aviones en la Guerra Civil española indicaron que este diseño estaría falto de potencia, y fue cancelado posteriormente.

El A-20A
En 1937, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) emitió una nueva especificación para un avión de ataque.. El equipo de Douglas, ahora dirigido por Heinemann, tomó el diseño de modelos 7A, actualizado a Pratt & Whitney R-1830 S3C3-G de 1100 CV y presentó el diseño como el modelo 7B. Se enfrentaban al North American NA-40, el Stearman X-100 y el 167F Martín. El modelo 7B era fácil de manejar y rápido, pero no fue objeto ningún interés.

El modelo, sin embargo, atrajo la atención de una Comisión de Compras francesa que visitaba EEUU. La Ley de Neutralidad de 1935, a la vez prohibió la venta de armas, incluidas las aeronaves, a cualquier nación en guerra. Con la ayuda de la División de Adquisiciones del Departamento del Tesoro y el Secretario del Tesoro, Henry Morgenthau, Jr., los francéses discretamente participaron en las pruebas de vuelo, a fin de no atraer a las críticas de los aislacionistas. El Modelo 7B se estrelló el 23 de enero de 1939 mientras demostraba el rendimiento de un solo motor, matando al piloto de pruebas e hiriendo gravemente a un observador francés a bordo del avión. La presencia de un extranjero en un vuelo de prueba de un avión aún en desarrollo provocó un escándalo en la prensa. A pesar del accidente, los franceses quedaron lo suficientemente impresionados como para realizar un pedido de 100 aviones el 15 de febrero de 1939, seguido de un pedido de 170 más en octubre.

Como resultado del pedido francés, Heinemann llevó a cabo otro gran rediseño del avión. Si bien las alas del diseño se mantuvieron prácticamente sin cambios, el diseño revisado tenía un nuevo fuselaje más profundo pero más estrecho, que acomodaba a una tripulación de tres: un piloto, un bombardero y un artillero. El ala se montó más abajo que en el Modelo 7B, mientras que los motores, R-1830-SC3-G de 1000 CV, se montaron en góndolas colgadas debajo de las alas. La carga normal de bombas era de 640 kg o 800 kg estando sobrecargado, con un armamento defensivo de ametralladoras MAC 1934 de 7,5 mm en monturas dorsal y ventral y cuatro de disparo hacia adelante en el morro. El avión revisado, el DB-7, voló por primera vez el 17 de agosto de 1939.

En 1939, la USAAC decidió que el nuevo bombardero cumplía con sus requisitos para un bombardero de ataque, que se había actualizado en 1938 a partir de los que dieron origen al Modelo 7B, y en junio de 1939 ordenó 186 aviones propulsados ​​por el Wright. Motores R-2600 Twin Cyclone, bajo las designaciones A-20 y A-20A (con los A-20 con motores R-2600-7 turbosobrealimentados de 1700 CV y los A-20A con motores R-2600-3 o -11 de 1600 CV sobrealimentados. Estos tenían una cola vertical más grande para hacer frente a la mayor potencia de los motores Wright, tenían un morro más largo para dar más espacio para el bombardero / navegador y llevaban más combustible. Los aviones propulsados ​​por los R-2600 también demostraron ser populares para la exportación, con Francia ordenando 100 DB-7A propulsados ​​por el R-2600 pero con el morro corto del DB-7 en octubre de 1939, y 480 DB-73 de morro largo, equivalentes al A-20A, en abril de 1940 y Gran Bretaña ordenó 300 DB-7B, nuevamente equivalentes al A-20A en febrero y abril de 1940.

Imagen
A-20A
https://en.wikipedia.org/wiki/Douglas_A-20_Havoc

Avatar de Usuario
Kurt_Steiner
Miembro distinguido
Miembro distinguido
Mensajes: 10494
Registrado: Mié Jun 15, 2005 11:32 pm
Ubicación: Barcelona, Catalunya

Re: Douglas A-20 Havoc/Boston

Mensaje por Kurt_Steiner » Lun Oct 24, 2022 6:38 pm

Cuando la prodeuccion DB-7 finalmente terminó el 20 de septiembre de 1944, un total de 7098 había sido construido por Douglas y otros 380 por Boeing.

Historia operacional

Francia


La orden francesa requería unas modificaciones sustanciales, lo que dio pie all DB-7. Tenía un fuselaje más estrecho y profundo, radiales Pratt & Whitney R-1830-SC3-G de 1000 hp (750 kW), cañones de fabricación francesa e instrumentos métricos. A mitad de la fase de entrega, los motores se cambiaron a Pratt & Whitney R-1830-S3C4-G de 1100 hp (820 kW).La designación francesa era DB-7 B-3 (el B-3 significa "bombardero de tres asientos").

Los DB-7 comenzaron a entregarse desde la línea de producción de Douglas en El Segundo, California, el 31 de octubre de 1939, y la aprobación de la ley "Cash and Carry" el 4 de noviembre de 1939 permitió que el avión fuera entregado en los Estados Unidos a los franceses. quién sería entonces el responsable de entregar la aeronave. Los DB-7 se enviaron a Casablanca en el norte de África francés, donde se volvieron a ensamblar y probar antes de entregarlos a las unidades operativas del Armée de l'Air. Cuando los alemanes atacaron Francia y los Países Bajos el 10 de mayo de 1940, unos 70 DB-7 habían llegado al norte de África, equipando tres Escadrilles (escuadrones), que fueron trasladados desde África al continente francés en respuesta al ataque alemán. Hicieron alrededor de 70 salidas durante la Batalla de Francia, con la pérdida de al menos ocho aviones, pero antes del armisticio, los aviones supervivientes fueron evacuados al norte de África para evitar la captura. Aquí, quedaron bajo el control del gobierno de Vichy y se enfrentaron brevemente a los aliados durante la Operación Torch, la invasión aliada del norte de África francés en noviembre de 1942.

Después de que las fuerzas francesas en el norte de África se unieran a los Aliados, los DB-7 se utilizaron como entrenadores y se reemplazaron en las escuadrillas de primera línea con Martin B-26 Marauder. El escuadrón francés libre I/120 Lorraine, bajo el control de la RAF, tenía su base en Inglaterra y se reequipó en 1943 con Boston IIIA, más tarde con Boston IV. Formaba parte del Grupo No. 2 RAF y luego de la Segunda Fuerza Aérea Táctica y llevó a cabo numerosos ataques contra objetivos en Europa continental.

A fines de 1944 y principios de 1945, algunos DB-7 ex franceses supervivientes se trasladaron a Francia continental, donde entraron en acción contra los restantes focos alemanes aislados en la costa occidental.

El imperio británico

Imagen
Bombardero Boston Mk III del Escuadrón 24, Fuerza Aérea Sudafricana, en Libia, durante la campaña del Desierto Occidental en junio de 1942.

Después de la caída de Francia, todavía había una cantidad sustancial de DB-7 que aún no se habían entregado al Armée de l'Air. El resto del pedido que debía entregarse a Francia fue asumido por el Reino Unido a través de la Comisión de Compras Británica. En el transcurso de la guerra, 24 escuadrones usaron el Boston en Gran Bretaña, el Mediterráneo y el norte de África.

Los franceses originalmente tenían la intención de usar el DB-7 como un avión de ataque táctico de corto alcance, pero su alcance era demasiado corto para que la RAF pudiera usarlos como bombarderos ligeros contra objetivos alemanes en Europa. La RAF necesitaba desesperadamente cualquier avión para usarlo como caza nocturno y las tareas de interdicción. El tipo vio sus primeras operaciones con la RAF a principios de 1941, cuando 181 Boston Mk II comenzaron a volar como cazas nocturnos. Había dos versiones básicas del Havoc I, una versión Intruder (nariz acristalada, cinco ametralladoras de 7,62 mm y 2400 libras de bombas) y una versión Night Fighter (radar AI Mk.IV y ocho ametralladoras de 7,62 mm.

Algunos Havocs se convirtieron en aviones Turbinlite que reemplazaron la posición del morro con un potente reflector. El avión Turbinlite sería llevado a un avión hostil por control de radar terrestre. El operador de radar a bordo luego dirigiría al piloto hasta que pudiera iluminar al enemigo. En ese momento, un caza Hurricane que acompañaba al avión Turbinlite haría el ataque. Los escuadrones de Turbinlite se disolvieron a principios de 1943.

Todos los DB-7A francese se entregaron a la RAF, donde se les dio el nombre de Havoc II y se convirtieron en cazas nocturnos. Finalmente, la Comisión de Compras británica ordenó una versión británica como DB-7B y la RAF la llamó Boston III. El Boston III fue el primero en operar con la RAF como bombardero ligero. Se suministraron a escuadrones en el Reino Unido y Medio Oriente (luego se trasladaron a bases en Italia) reemplazando a Bristol Blenheims. Su primera incursión tuvo lugar en febrero de 1942. Muchos Boston III se modificaron a aviones Turbinlite o Intruder.

Avatar de Usuario
Kurt_Steiner
Miembro distinguido
Miembro distinguido
Mensajes: 10494
Registrado: Mié Jun 15, 2005 11:32 pm
Ubicación: Barcelona, Catalunya

Re: Douglas A-20 Havoc/Boston

Mensaje por Kurt_Steiner » Lun Nov 07, 2022 8:19 pm

Unión Soviética

A través del Lend-Lease, las fuerzas soviéticas recibieron más de dos tercios de la variante A-20B fabricada y una parte significativa de las variantes G y H. El A-20 fue el avión extranjero más numeroso en el inventario de bombarderos soviéticos. La Fuerza Aérea Soviética tenía más A-20 que la USAAF.

Fueron entregados a través de la ruta de ferry aéreo ALSIB (Alaska-Siberia). El avión tuvo su bautismo de fuego a fines de junio de 1942. Los soviéticos no estaban satisfechos con las cuatro ametralladoras Browning y las reemplazaron con las más rápidas, las ShKAS de 7.62mm, con una cadencia de tiro de hasta 1800 disparos por minuto. Durante el verano de 1942, los Boston realizaron incursiones a muy baja altura contra convoyes alemanes fuertemente protegidos por lo que se sufrieron grandes pérdidas.

A mediados de 1943, los pilotos soviéticos estaban familiarizados con el A-20B y el A-20C. La opinión general fue que el avión estaba dominado y, por lo tanto, rápido y ágil. Podía hacer giros pronunciados de hasta 65 ° de ángulo de inclinación, mientras que el tren de aterrizaje triciclo facilitaba los despegues y aterrizajes. Los motores eran fiables pero sensibles a las bajas temperaturas, por lo que los ingenieros soviéticos desarrollaron cubiertas especiales para evitar que los ejes de las hélices se congelaran.

Algunos de estos aviones estaban armados con cañones delanteros fijos y tuvieron cierto éxito en el papel de ataque terrestre.

Al final de la guerra, se habían entregado 3.414 A-20 a la URSS, 2.771 de los cuales fueron utilizados por la Fuerza Aérea Soviética.

Países Bajos
En octubre de 1941, el gobierno holandés en el exilio ordenó 48 aviones DB-7C para su uso en las Indias Orientales Holandesas. La entrega estaba programada para mayo de 1942, pero debido a la situación desesperada, el gobierno de EEUU accedió a desviar 32 aviones DB-7B Boston III a las Indias Orientales Holandesas.

Los primeros seis fueron entregados por barco en febrero de 1942. Solo un avión se ensambló a tiempo para participar en la acción. Los japoneses capturaron los aparatos restantes y al menos uno fue reparado y más tarde probado por el Ejército Imperial Japonés.

Australia

Los siguientes 22 DB-7B destinados a las Indias Orientales se desviaron a la Real Fuerza Aérea Australiana. Sirvieron con el Escuadrón 22 y lucharon en las Indias Orientales desde septiembre de 1942. Los Boston de la RAAF participaron en la Batalla del Mar de Bismarck y en los ataques contra un gran convoy japonés que se dirigía hacia Lae.

Algunos aviones A-20A/C/G llegaron desde los EEUU a partir de septiembre de 1943. En noviembre de 1944, el Escuadrón No. 22 iba a ser asignado a Filipinas. Trece Bostons fueron destruidos en tierra durante una incursión japonesa en Morotai. El escuadrón fue retirado a Noemfoor, donde fue reequipado con Bristol Beaufighters antes de volver a la acción. Los Boston sobrevivientes quedaron relegados al transporte, la entrega de correo y las comunicaciones.

Estados Unidos
En 1940, la indiferencia del US Army hacia el modelo hacia el aparato fue superada por las mejoras realizadas para las fuerzas aéreas de la Commonwealth francesa y británica.

El USAAC quedó bastante impresionado por la alta relación potencia-peso del A-20A y las características de fácil manejo. Se ordenaron dos variantes con más de 200 aviones: el A-20 para bombardeo diurno a gran altura y el A-20A para misiones a baja y media altitud. Se pretendía que la variante de gran altitud estuviera equipada con motores Wright R-2600-7 turbosobrealimentados; después de que un prototipo sufriera problemas técnicos, la USAAC cambió su pedido y un envío inicial de 123 A-20A (con motores R-2600-3 menos potentes) y 20 A-20 (R-2600-11) entró en servicio a principios de 1941. Otros 59 aviones de este primer pedido se recibieron como cazas nocturnos P-70, con motores R-2600-11 sobrealimentados de dos etapas.

El A-20B, otra variante de bombardero de gran altitud, sin blindaje ni tanques de combustible autosellantes, recibió un pedido importante de la USAAC: 999 aviones (aunque dos tercios de estos se exportaron a la URSS).Con las lecciones del Pacífico en mente, la USAAF ordenó el A-20G en junio de 1942.

Imagen
Fuente: http://fdra-aereo.blogspot.com/2020/11/ ... havoc.html

Avatar de Usuario
Kurt_Steiner
Miembro distinguido
Miembro distinguido
Mensajes: 10494
Registrado: Mié Jun 15, 2005 11:32 pm
Ubicación: Barcelona, Catalunya

Re: Douglas A-20 Havoc/Boston

Mensaje por Kurt_Steiner » Mar Nov 15, 2022 1:31 pm

El gobierno de EEUU retuvo un envío importante de DB-73 originalmente destinados a Francia y los convirtió en A-20C/G. La USAAF recibió 356, la mayoría de los cuales fueron usados por la 5ª Fuerza Aérea en el Pacífico Sudoccidental. Cuando comenzó la guerra, el 27º Grupo de Bombardep (menos sus A-20A) iba a ser enviado a Filipinas, donde debía haber operado como una unidad A-20, pero la primera unidad operativa en combate real fue el 89 ° Escuadrón de Bombardeo, que inició operaciones en Nueva Guinea el 31 de agosto de 1942.

A principios de 1944, los Grupos de Bombardeo 312 y 417 fueron enviados a Nueva Guinea, equipados con el A-20G. La mayoría de las salidas se realizaron a baja altura, ya que el fuego antiaéreo japonés no era tan letal como el alemán, y pronto se descubrió que había poca necesidad de un apuntador para las bombas, que fue reemplazado por ametralladoras adicionales montadas en un morro carenado. Los A-20G eran un arma ideal para ataques precisos contra aeronaves, hangares y depósitos de suministros. Cuando operan en formación, su gran potencia de fuego delantera podría abrumar las defensas antiaéreas y, a bajo nivel, podrían arrojar sus bombas a los costados de los transportes y destructores con un efecto letal.

Con el final de la campaña de Nueva Guinea, los escuadrones de A-20 se trasladaron a Filipinas y en 1944 tres grupos completos de A-20 de cuatro escuadrones estaban activos en la campaña de Luzón. Después de que se aseguraron las Filipinas, los A-20 comenzaron a atacar objetivos japoneses en Formosa.

El primer escuadrón de cazas nocturnos que usó su P-70 en combate se basó en Henderson Field para interceptar a los atacantes nocturnos japoneses de alto vuelo. Los escuadrones de cazas nocturnos 418 y 421 volaron el P-70 en Nueva Guinea por un breve tiempo. Los P-70 logaron solo dos derribos durante toda la guerra del Pacífico, ya que su actuación no fue lo suficientemente buena para interceptar a los asaltantes nocturnos japoneses, y fueron reemplazados por el Northrop P-61 Black Widows tan pronto como fue posible. que inició operaciones en Nueva Guinea el 31 de agosto de 1942

El A-20B, otra variante de bombardero de gran altitud, que carece de blindaje pesado y tanques de combustible autosellantes, recibió un pedido importante de la USAAC: 999 aviones (aunque dos tercios de estos se exportaron a la URSS). Con las lecciones del Pacífico en mente, la USAAF ordenó más A-20G en junio de 1942.

Imagen
Un A-20 Havoc del 89° Escuadrón, 3° Grupo de Ataque de EEUU, bombardea un mercante japonés frente a Wewak, Nueva Guinea, en marzo de 1944.
https://en.wikipedia.org/wiki/Douglas_A-20_Havoc

Avatar de Usuario
Kurt_Steiner
Miembro distinguido
Miembro distinguido
Mensajes: 10494
Registrado: Mié Jun 15, 2005 11:32 pm
Ubicación: Barcelona, Catalunya

Re: Douglas A-20 Havoc/Boston

Mensaje por Kurt_Steiner » Mar Nov 22, 2022 12:11 pm

Variantes

Boston I y II
- La RAF acordó hacerse cargo del resto del pedido francés desviado al Reino Unido y los bombarderos recibieron el nombre de servicio "Boston", con la designación adicional de "Mk I" o "Mk II" según el tipo de motor.

Havoc Mk I - En general, el avión no era adecuado para que lo usara la RAF, ya que su alcance era demasiado limitado para las incursiones diurnas contra Alemania. Muchos de los Boston Mk II, además de algunos Mk I rediseñados, se convirtieron para operaciones nocturnas, ya sea como intrusos con 1100 kg de bombas o como cazas nocturnos. Se descubrió que estos Havoc Mk I tenían poca potencia y fueron reemplazados por el De Havilland Mosquito. Un total de 181 Boston se convirtieron en Havocs. En los ataques de interdicción, los Havoc causaron daños considerables a los objetivos alemanes.

Havoc-Pandora - Veinte Havocs se convirtieron en aviones "intrusos", que transportaban la mina aérea larga (LAM), una carga explosiva arrastrada por un cable largo en el camino de los aviones enemigos con la esperanza de acertar. Las pruebas realizadas con el solitario Handley Page Harrows lanzando la LAM en la ruta de bombarderos alemanes no tuvieron éxito, y los Havocs se convirtieron nuevamente en Mk I.

Havoc I Turbinlite - En los Havoc I se instaló un reflector de 2,7 millones de candelas en el morro; las baterías para él se transportaban en la bahía de bombas. Un operador de radar se sentó en el fuselaje posterior. Estaban desarmados y se suponía que debían iluminar los objetivos para acompañar a los cazas Hurricane. Se convirtieron un total de 31 aviones. Quedaron obsoletos por cazas de alto rendimiento que podían llevar su propio radar.

DB-7/Havoc I - Variante francesa inicial,equipada con dos Pratt & Whitney R-1830 de 1000 CV. De los 270 DB-7 pedidos, 116 fueron aceptados por los franceses antes del armisticio.

DB-7A/Havoc II - La Comisión de Compras de Francia pidió 100 bombarderos más, que estarían equipados con motores Wright R-2600-A5B Twin Cyclone de 1.600CV, el mismo diseño de motor básico que utiliza el bombardero B-25. Estos DB-7 fueron designados como DB-7A por Douglas Aircraft. Ninguno de estos se entregó antes de la caída de Francia y se enviaron al Reino Unido. Estos se convirtieron en cazas nocturnos, mediante la adición de 12 ametralladoras de 7,7 mm en sus morros y tanques de combustible adicionales. Tenían una velocidad máxima de 550 kmh. Un total de 39 aviones se utilizaron brevemente como Turbinlites.

DB-7B/Boston III - El DB-7B fue el primer lote de este modelo pedido directamente por la RAF en febrero de 1940. Estos estaban propulsados ​​​​por los mismos motores que el DB-7A, con una mejor protección. Es importante destacar que estos tenían tanques de combustible más grandes y eran adecuados para que la RAF los usara como bombarderos ligeros. Este fue el lote para el que se asignó por primera vez el nombre "Boston", pero dado que los DB-7 destinados a Francia entraron en servicio en la RAF primero, el avión en este orden se llamó Boston Mk III. Entre otras misiones de combate, participaron en los ataques a los buques de guerra alemanes Scharnhorst, Gneisenau y Prinz Eugen durante su cruce del Canal de la Mancha (Operación Cerberus) y la incursión en Dieppe ("Operación Jubilee"). Se produjeron y entregaron 300 Boston III y algunos de ellos se convirtieron para su uso como cazas nocturnos.

Imagen
Un A-20 en Langley Field, Virginia, en junio de 1942
https://en.wikipedia.org/wiki/Douglas_A-20_Havoc

Avatar de Usuario
Kurt_Steiner
Miembro distinguido
Miembro distinguido
Mensajes: 10494
Registrado: Mié Jun 15, 2005 11:32 pm
Ubicación: Barcelona, Catalunya

Re: Douglas A-20 Havoc/Boston

Mensaje por Kurt_Steiner » Dom Nov 27, 2022 6:27 pm

DB-73 - Una variación del DB-7B/Boston III construido para el gobierno francés y con instrumentos y equipos secundarios franceses; de los 480 DB-73 encargados por Francia, 240 fueron construidos bajo licencia por Boeing Company en Seattle. No se entregó ninguno debido a la caída de Francia, la RAF adquirió el bloque DB-73 después de la conversión a la configuración Boston III. Tras la invasión alemana de la URSS, se proporcionaron 151 DB-73 a la URSS. Después del ataque japonés a Pearl Harbor, la USAAF se hizo cargo de otros 356 DB-73, y se transfirieron 22 a la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) para su uso en el teatro del Pacífico Sudoccidental. Las fuentes australianas suelen enumerar estos aviones como DB-7B.

DB-7C -Esta era una versión de la Fuerza Aérea holandesa destinada al servicio en las Indias Orientales Holandesas, pero la conquista japonesa de las Indias Orientales se completó antes de que fueran entregados. Parte de esta orden quedó varada en Australia en el llamado "convoy perdido", y los primeros 31 Boston se ensamblaron en la base aérea de Richmond, en Nueva Gales del Sur y fueron entregados al Escuadrón 22 de la RAAF durante la campaña contra Buna, Gona y Lae en Nueva Guinea. El montaje de estos 31 bombarderos se vio dificultado por el hecho de que sus manuales y paneles de instrumentos estaban impresos en holandés. El resto de este pedido se envió a la URSS, que recibió 3125 de DB-7. Cuando finalmente se reanudaron los envíos al Reino Unido, se entregaron según los términos del programa Lend-Lease. Estos aviones eran en realidad A-20C reacondicionados conocidos como Boston IIIA.

A-20 - La indiferencia estadounidense original hacia el Modelo 7B fue superada por las mejoras realizadas para los franceses y británicos, y el Cuerpo Aéreo del Ejército de EEUUs ordenó dos modelos, el A-20 para bombardeo a gran altitud y el A-20A para baja y media altitud. Ambos eran similares al DB-7B. El A-20 iba a estar equipado con motores Wright R-2600-7 turbo sobrealimentados, pero estos eran voluminosos y el prototipo sufría problemas de refrigeración, por lo que el resto se completó con el R-2600-11 sobrealimentado de dos etapas, 59 como cazas P- 70 y 3 como aviones de reconocimiento F-3. Un A-20 fue evaluado por la US NAvy como BD-1, mientras que los Marines usaron ocho como BD-2.

A-20A- El Ejército de EE. UU. ordenó 123 A-20A con motores R-2600-3 y 20 más con el R-2600-11 más potente. Entraron en servicio en la primavera de 1941. Al Ejército le gustó el A-20A por su buen desempeño y porque no tenía características adversas de manejo. Nueve de ellos fueron transferidos a la RAAF en 1943. La USAAF utilizó el nombre británico Havoc para el A-20A, mientras que la RAAF se refirió a ellos como Boston.

A-20B
- El A-20B recibió el primer pedido realmente grande del Army Air Corps: 999 aviones. Estos se parecían al DB-7A en lugar del DB-7B, con armadura ligera y vidrios escalonados en lugar de inclinados en sus narices. En la práctica, 665 de estos se exportaron a la URSS, por lo que solo alrededor de un tercio de ellos sirvieron con la USAAF.

A-20C - El A-20C fue un intento de desarrollar una versión internacional estándar del DB-7/A-20/Boston, producido a partir de 1941. Volvió al vidrio del morro inclinado y tenía motores RF-2600-23, sellado de tanques de combustible y armadura protectora adicional. Estos estaban equipados para transportar un torpedo aéreo externo de 910 kg. Se construyeron un total de 948 para Gran Bretaña y la URSS, pero la USAAF retuvo muchos después del ataque japonés a Pearl Harbor. Los A-20 soviéticos a menudo estaban equipados con torretas de diseño autóctono.

A-20D - Versión liviana propuesta con motores R-2600-7 y tanques de combustible no autosellantes. Sin construir.

A-20G - El A-20G, entregado a partir de febrero de 1943, sería el más producido de toda la serie, con 2850 construidos. El morro acristalado fue reemplazado por una punta sólida que contenía cuatro cañones Hispano de 20 mm y dos ametralladoras Browning M2 de 12.7 mm. Después del primer lote de 250, los cañones fueron reemplazados por más ametralladoras. Después de que se construyeron 750 aviones, se instaló una torreta motorizada equipada con dos ametralladoras de 12.7 mm, con un fuselaje 15 cm más ancho como resultado, y el arma ventral cambió de una 12.7 mm a una Browning de 7-82 mm. Los motores eran dos R-2600-23 de 1600 CV. Muchos A-20G fueron entregados a la URSS. Los A-20G estadounidenses se utilizaron en salidas a baja altura en Nueva Guinea.

A-20H - El A-20H era el mismo que el A-20G, con el motor R-2600-29 de 1700 CV. 412 de estos fueron construidos. El peso de despegue se elevó a10.960 kg.

ZB-20H - En 1948, el último A-20H superviviente en el servicio de los EEUU fue redesignado como "B-20" con la eliminación de la categoría 'A para Ataque', y se le dio el prefijo "Z" por obsoleto.

A-20J/Boston IV . El A-20J llevaba un bombardero adicional en un morro de vidrio acrílico extendido. Estos estaban destinados a liderar formaciones de bombardeo, con los siguientes A-20 estándar lanzando sus bombas cuando el líder lo indicaba. Se construyeron un total de 450, 169 para la RAF, que los designó Boston Mk IV desde el verano de 1944 en adelante.

A-20K/Boston V - El A-20K (Boston Mk V en la RAF) fue la versión de producción final de la serie A-20, igual que el A-20J excepto por los R-2600

P-70 - En octubre de 1940, la USAAC sintió la necesidad de cazas de largo alcance más que de bombarderos de ataque. Como resultado, 60 aviones A-20 se convirtieron en cazas nocturnos P-70, todos entregados en septiembre de 1942. Estaban equipados con un radar SCR-540 (una copia del AI Mk IV británico), el morro acristalado a menudo estaba pintado de negro para reducir el deslumbramiento y ocultar los detalles del conjunto de radar, y tenía cuatro cañones de 20 mm de disparo hacia adelante, cada uno provisto de 120 proyectiles, en una bandeja en la parte inferior de la bahía de bombas, mientras que la parte superior contenía un tanque de combustible adicional con una capacidad de 950 litros. En 1943, entre junio y octubre, 13 A-20C y 51 A-20G se convirtieron en P-70A. Se encontraron diferencias en el armamento, con el paquete de cañones de 20 mm reemplazado en el A-20G por seis armas de 12.7 mm, la instalación de radar SCR-540 se llevó en la bahía de bombas, una doble- Antena transceptora de "punta de flecha" dipolo que sobresale entre los cañones. Se produjeron más variantes del P-70 a partir de las variantes A-20G y J. El fuselaje singular P-70B-1 (convertido de un A-20G) y los P-70B-2 posteriores (convertidos de A-20G y J) tenían instalado un radar centimétrico estadounidense (SCR-720 o SCR-729). Los P-70 y P-70A entraron en combate solo en el Pacífico durante la Segunda Guerra Mundial y solo con la USAAF. Los aviones P-70B-1 y P-70B-2 nunca entraron en combate, pero sirvieron como entrenadores de tripulaciones aéreas de caza nocturna en Florida y más tarde en California. Todos los P-70 se retiraron del servicio en 1945.

F-3A - El F-3A fue una conversión de 46 A-20J y K para reconocimiento fotográfico nocturno (F-3 fueron tres conversiones del A-20 original). Esta variante fue empleada en el Teatro Europeo por el 155º Escuadrón de Reconocimiento Fotográfico, que comenzó su despliegue como el 423º Escuadrón de Caza Nocturno. El 423 se convirtió a su misión fotográfica como el 155º Escuadrón de Reconocimiento Fotográfico en parte debido al conocimiento de las tácticas de caza nocturna que podrían usarse para defenderse de los aviones alemanes. Aunque se retiró el armamento, se mantuvo la tripulación de tres, compuesta por un piloto, un observador y un navegante. El primer avión aliado que aterrizó en Itazuke, Japón, después de la rendición de agosto de 1945, fue un F-3A.

BD-1 - Un A-20A fue comprado en 1940 por la US Navy para su evaluación por parte de los Marines. La Marina/Marines no tenían ninguna prioridad en las líneas de producción, por lo que el BD no se puso en servicio.

BD-2 - En 1942, ocho antiguos A-20B del ejército fueron desviados a la US Navy para su uso como remolcadores de objetivos de alta velocidad. A pesar de la adición del equipo de remolque de objetivos y la eliminación de todo el armamento y la disposición para transportar bombas, la aeronave todavía se designó BD. Fueron retirados del servicio en 1946.

O-53 - Una versión de observación/reconocimiento del A-20B propulsado por dos motores R-2600-7 de 1.700 CV. El pedido original de 1.489 aviones se canceló y no se construyó ninguno.

Avatar de Usuario
Kurt_Steiner
Miembro distinguido
Miembro distinguido
Mensajes: 10494
Registrado: Mié Jun 15, 2005 11:32 pm
Ubicación: Barcelona, Catalunya

Re: Douglas A-20 Havoc/Boston

Mensaje por Kurt_Steiner » Dom Nov 27, 2022 6:31 pm

Imagen
Montaje doble del lanzador triple T30/M10[42] para cohetes M8 de 4,5 pulgadas (114 mm), que también fueron usados (uno solo debajo de cada ala) por los P-47 Thunderbolt.

Imagen
Un A-20C en Langley Field, Virginia, 1942.

Imagen
Un A-20G Havoc exhibido en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de EE. UU.

Fuente https://en.wikipedia.org/wiki/Douglas_A ... c#Variants

Avatar de Usuario
Kurt_Steiner
Miembro distinguido
Miembro distinguido
Mensajes: 10494
Registrado: Mié Jun 15, 2005 11:32 pm
Ubicación: Barcelona, Catalunya

Re: Douglas A-20 Havoc/Boston

Mensaje por Kurt_Steiner » Vie Dic 02, 2022 3:17 pm

Características generales

Tripulación: 3
Longitud: 14,63 m; envergadura: 18,68 m; altura: 5,52 m
Peso vacío: 7.272 kg; bruto: 10.944 kg
Capacidad de combustible: 1500 l capacidad normal; 1100 l en un tanque externo opcional; 2560 l en cuatro tanques auxiliares opcionales en la bahía de bombas
Planta motriz: 2 motores de pistones radiales refrigerados por aire de 14 cilindros Twin Cyclone Wright R-2600-23, 1600 CV cada uno
Hélices: Hamilton-Standard Hydromatic de 3 palas, 3,43 m de diámetro, hélices de velocidad constante
Velocidad máxima: 510 km/h a 3300 m; 523 km/h a 4.400 m; de crucero: 450 km/h a 4300 m; alcance: 1521 km; techo de servicio: 7.200 m; velocidad de ascenso: 10 m/s; tiempo hasta la altitud: 10.000 pies (3.000 m) en 8 minutos 48 segundos
Armamento: 6 ametralladoras Browning fijas de 12,7 mm en el morro; 2 Browning de 12,7 mmven la torreta dorsal; 1 Browning flexible de 12,7 mm montada detrás de la bahía de bombas; 4 lanzacohetes triple tubo t30/m10; 1800 kgs de bombas

Imagen
https://en.wikipedia.org/wiki/Douglas_A-20_Havoc

Avatar de Usuario
Kurt_Steiner
Miembro distinguido
Miembro distinguido
Mensajes: 10494
Registrado: Mié Jun 15, 2005 11:32 pm
Ubicación: Barcelona, Catalunya

Re: Douglas A-20 Havoc/Boston

Mensaje por Kurt_Steiner » Vie Feb 24, 2023 6:19 pm

Fuente https://ru.wikipedia.org/wiki/Douglas_A-20_Havoc

En total, se entregaron 3066 A-20 de varios tipos a la URSS bajo el programa Lend-Lease.

En la segunda mitad de 1943 comenzó la modernización de los bombarderos de Boston en la planta de aviones de Moscú, durante la cual la ametralladora Colt-Browning de 7,62 mm de la cabina del artillero-operador de radio fue reemplazada por una Berezin de 12,7 mm, y también se reemplazaron los bastidores de bombas (para poder usar todo tipo de bombas soviéticas) ¡¡.

Las entregas de estas máquinas comenzaron en 1943 por dos rutas: a través de Alaska e Irán.

El primer A-20G apareció en el frente oriental en el verano de 1943. Este tipo se convirtió en un avión verdaderamente polivalente en la aviación soviética, realizando una variedad de funciones: bombardero diurno y nocturno, reconocimiento, bombardero torpedero y minador, caza pesado e incluso de transporte. Fue poco utilizado solo como avión de ataque, su propósito principal.

Intentaron utilizar estos aviones para bombardear y atacar posiciones enemigas, vehículos en las carreteras, trenes y aeródromos. Resultó que el "Bicho", el apodo del A-20 en la VVS, era muy vulnerable al fuego antiaéreo a baja altura, debido a su gran tamaño y su débil blindaje. Solo cuando se lograba la sorpresa se podía contar con una seguridad comparativa durante un ataque ante una defensa aérea alemana que funcionaba bien. Sin embargo, los pilotos soviéticos realizaron periódicamente ataques a convoyes, trenes y barcos. Las tripulaciones del regimiento 449 generalmente atacaban desde una altura de 300-700 m, sumergiéndose en un ángulo de 20-25º. Después de una cola de 20-30 proyectiles, siguió una salida rápida a bajo nivel.

Participó en batallas aéreas en el Kuban en 1943.

Equipado con el radar Gneiss-2, el avión se utilizó como caza nocturno. La 56 División de Aviación de Cazas de Largo Alcance estaba armada con ellos. En la aviación Naval se utilizaban dotados con radar como aviones de reconocimiento naval.

También se utilizaron en las unidades de aviación de la Flota Báltica (en particular, el 51. ° Regimiento de Aviación de Minas-Torpedos estaba completamente equipado con dichos aviones). La Flota del Pacífico también los tenía, estaban en servicio con el 49º Regimiento de Torpederos contra minas de la Fuerza Aérea de la Flota del Pacífico.

En la Unión Soviética, los Boston sirvieron con éxito hasta el final de la guerra. Participaron en todas las operaciones importantes del período final: Bielorrusia, Iasi-Kishinev, Prusia Oriental y muchas otras, lucharon en los cielos de Polonia, Rumania, Checoslovaquia, Alemania. El 1 de mayo de 1945, la Fuerza Aérea soviética tenía 935 Boston. Más de dos tercios de ellos eran G.

El 22 de abril, los "Boston" soviéticos bombardearon Berlín por primera vez.

La 221ª División trabajó en la zona ofensiva del 8º Ejército, en particular, apoyó el asalto a las alturas de Seelow. El regimiento 57 voló incluso en condiciones de poca visibilidad, cuando los aviones de otras unidades estaban en tierra. 23 tripulaciones, a pesar de la nubosidad baja, bombardearon baterías de artillería y morteros cerca de Gelesdorf. Al día siguiente el teniente Gadyuchko destruyó el cruce sobre el Spree .

En diciembre de 2016 un bombardero Douglas A-20 Havoc/DB-7 Boston fue encontrado en el fondo del Mar Negro en la zona de búsqueda y rescate después del accidente de un Tu-154. Al parecer el avión se perdió el 15 de noviembre de 1942 con toda su tripulación.

En mayo de 2017 otro DB-7/A-20 fue descubierto en el fondo del Golfo de Finlandia durante la construcción del gasoducto Nord Stream 2. El avión fue encontrado a una profundidad de 100 metros, sin daños significativos. La empresa Nord Stream 2 AG realizó una filmación en vídeo de la aeronave en el fondo de la bahía.

Imagen
Un Douglas A-20G Boston de la VVS
https://ru.wikipedia.org/wiki/Douglas_A-20_Havoc

Responder

Volver a “Aviación de combate de los Aliados”

TEST