Armstrong Whitworth A.W.27 Ensign

Organización y despliegue de las fuerzas aéreas. Aviones de combate

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Armstrong Whitworth A.W.27 Ensign

Mensaje por Kurt_Steiner » Vie Ago 26, 2022 10:02 pm

Fuente https://en.wikipedia.org/wiki/Armstrong ... rth_Ensign

Los orígenes del Armstrong Whitworth A.W.27 Ensign se remonta a 1934, cuando Imperial Airways expresó su interés por un gran avión monoplano propulsado por cuatro motores radiales Armstrong Siddeley Tiger. La aerolínea estaba ampliando y modernizando su flota, impulsada en parte por la obsolescencia de sus aviones biplanos, como el Handley Page HP42, y una nueva política del gobierno británico que estipulaba que el correo de primera clase del Imperio viajaba por aire. Imperial Airways también emitió una especificación para un gran hidroavión, que se convirtió en el Short Empire. Imperial Airways contactó directamente a Armstrong Whitworth y se examinaron varias configuraciones, incluidos varios monoplanos de ala baja con dos, tres y cuatro motores, pero el director general de Imperial Airways insistió en un monoplano de cuatro motores con alas laterales, ya que se esperaba que fuera más popular entre los pasajeros.

Imperial Airways pagó 27.000 libras esterlinas por el trabajo de diseño y otras 43.300 libras esterlinas por la construcción del primer ejemplo el 22 de septiembre de 1934, con entrega prevista para 1936. En mayo de 1935, se emitió un pedido de once aviones más, a £ 37.000 cada uno, y en diciembre de 1936, un pedido final de dos aviones adicionales, con un precio de 39.766 libras,13 chelines 4 peniques cada uno, llevo el número de aviones pedidos a 14.

En octubre de 1934, se redactó una especificación final en la que se prestó especial atención a la posición de los planos de cola en relación con el ala, así como a evitar el aleteo de las alas. Se adoptaron controles de vuelo de masa equilibrada para evitar el aleteo, mientras que los filetes de las alas suavizaron el flujo de aire a lo largo del fuselaje. La estructura fue construida para cumplir con los requisitos militares. Se requería una velocidad de crucero de 249 km/h a 1500 m y una distancia de despegue de menos de 290 m.

A fines de la década de 1930, el bombardero pesado Whitley tenía prioridad, lo que ralentizó el trabajo en el Ensign y, debido a la falta de capacidad de producción, el montaje no se llevó a cabo en la fábrica principal de Armstrong Whitworth en Coventry, sino en otro miembro. del grupo Hawker-Siddeley, Air Service Training en Hamble. A lo largo de su desarrollo, Imperial Airways solicitó cambios, lo que retrasó el progreso hasta dos años, y el Ensign no realizó su primer vuelo hasta el 24 de enero de 1938.

Los dos Mk.II vieron que su entrada en servicio se retrasó aún más debido a que Imperial Airways y Armstrong Whitworth estudiaron su uso como naves nodrizas a cuestas de la misma manera que el Maia del Short Mayo Composite, que transportaba un avión parásito de largo alcance más pequeño. Sin embargo, esta idea fue abandonada antes de que se completaran los cambios. Debido a este retraso, el Everest solo voló el 20 de junio de 1940 y el Enterprise no realizó su primer vuelo hasta el 28 de octubre.

Imagen
Armstrong Whitworth AW27 Ensign G-ADSR Ensign en 1938
https://en.wikipedia.org/wiki/Armstrong ... rth_Ensign

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Kurt_Steiner
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Re: Armstrong Whitworth A.W.27 Ensign

Mensaje por Kurt_Steiner » Jue Sep 01, 2022 9:15 pm

Pruebas de vuelo y producción.
El primer vuelo del Ensign reveló alerones pesados ​​y un timón excesivamente pesado que se resolvió con un ajuste en su servo. El tren de aterrizaje se retrajo por primera vez en el segundo vuelo y se sometió a pruebas exhaustivas antes de pasar al Establecimiento Experimental de Aeronaves y Armamento (A&AEE) para las pruebas del Ministerio del Aire. Durante las pruebas, los ascensores se atascaron intermitentemente mientras estaban en altitud, lo que se resolvió modificando los cables de conexión para tener en cuenta la contracción del fuselaje debido al frío. Un desastre se evitó por poco el 8 de marzo de 1938, cuando los cuatro motores se apagaron debido a una configuración incorrecta de la válvula de combustible y el avión hizo un aterrizaje de emergencia en Bicester,

Las pruebas de vuelo del prototipo encontraron que sus características de manejo eran aceptables en general, aunque los pilotos de la RAF criticaron su lenta tasa de ascenso, que se atribuyó a los motores Tiger XI, que lo dejaron con poca potencia. Una vez completadas las pruebas de vuelo, se emitió un certificado de aeronavegabilidad para el aparato, aprobándolo para uso operativo, luego de completar un rediseño de la cubierta del borde de salida, la instalación de un compresor impulsado por motor para cargar los frenos, bloqueos de control del acelerador, y escotillas de escape adicionales para pasajeros. Una vez completado, el avión realizó su primer vuelo de servicio de línea aérea entre el aeropuerto de Croydon y París, Francia, el 24 de octubre de 1938.

Diseño
El Ensign era un monoplano voladizo de ala alta de construcción de aleación ligera y un fuselaje ovalado con un plano de cola convencional. La estructura en voladizo de las alas se construyó alrededor de un único larguero de caja macizo reforzado internamente unido directamente a las costillas delanteras y traseras. El borde de ataque del ala era de metal, pero detrás del larguero de caja, el ala estaba cubierta por tela, al igual que el plano de cola y la aleta. De lo contrario, presentaba una construcción semi-monocasco, utilizando una combinación de piel estresada, marcos transversales y largueros longitudinales. El ala estaba empotrada en la parte superior de un fuselaje muy profundo, mientras que las vigas tubulares proporcionaban al suelo la fuerza necesaria.

El Ensign tenía un tren de aterrizaje retráctil hidráulicamente que se plegaba en las góndolas de los motores internos y una rueda de cola giratoria. Se encontraron dificultades considerables con el mecanismo de retracción y las ruedas del tren de rodaje eran las más grandes que se habían producido en el Reino Unido en ese momento, con ruedas y neumáticos Dunlop de 1,91 m de altura. Si bien la mayoría de los componentes fueron diseñados y fabricados por Armstrong Whitworth, los 16 gatos hidráulicos utilizados para las aletas, las patas del tren de aterrizaje, las cerraduras y las puertas fueron unidades de Lockheed de origen local. La retracción a menudo era desigual e impredecible y tomaba mucho más tiempo de lo especificado.

Inicialmente, el Ensign estaba propulsado por cuatro motores radiales Armstrong Siddeley Tiger XI[1] de 14 cilindros moderadamente sobrealimentados de 800 CV, montados delante del borde de ataque del ala en un armazón de acero tubular con soportes de caucho flexible y encerrado en capotas Siddeley. Estos motores impulsaron hélicesde Havilland de paso ajustable de dos posiciones y tres palas. Cuando se comprobó que dejaba la aeronave sin potencia, estos fueron reemplazados cuando la aeronave fue devuelta a Armstrong Whitworth para resolver numerosos problemas mecánicos, con motores Armstrong Siddeley Tiger XIC de 855 CV y hélices de velocidad constante, aunque estos no resolvieron completamente el problema. y los dos últimos aviones pedidos por Imperial Airways en 1936 estaban equipados con motores radiales con engranajes ciclónicos Wright GR-1820-G102A de 9 cilindros de un solo banco y 950 CV y hélices Hamilton de velocidad constante, siendo conocidos como el AW27A Ensign Mk.II y los ocho aviones Mk.I supervivientes se actualizaron entre 1941 y 1943 al estándar Mk.II con los motores estadounidenses. Este rendimiento mejorado finalmente permitió que el Ensign se usara en climas cálidos, sin embargo, la producción del motor terminó a principios de la guerra y no solo se hizo difícil encontrar repuestos, sino que la velocidad de ascenso aún generaba quejas por parte de los pilotos. Se instaló una caldera para producir vapor en el escape del motor, que se canalizó a través de la aeronave para proporcionar calor. Un generador auxiliar impulsado por gasolina suministró electricidad para la iluminación y para recargar las baterías de la aeronave mientras estaba en tierra.

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Re: Armstrong Whitworth A.W.27 Ensign

Mensaje por Kurt_Steiner » Sab Sep 10, 2022 10:53 am

La cabina tenía dos pilotos sentados, uno al lado del otro, que estaban provistos de controles duales, junto con un operador de radio sentado de lado detrás del copiloto, en el lado derecho de la aeronave. El operador de radio tenía un transmisor/receptor inalámbrico Marconi, un equipo de radiogoniometría (RDF) y, en las rutas del imperio, también operaba una radio de onda corta. Estaba destinado a que el Ensign fuera tripulado por cinco personas: dos pilotos, un operador de radio, un mayordomo y un empleado de vuelo. En la ruta del este, un segundo mayordomo reemplazó al empleado de vuelo.

Se usaron ocho aviones para rutas Empire y cuatro para rutas europeas. El primero transportaba a 27 pasajeros en tres camarotes o 20 durmiendo en literas, mientras que el segundo repartía 40 pasajeros en cuatro camarotes principales. Armstrong Whitworth afirmó que el interior podría reconfigurarse entre cada tipo, incluida la instalación de tabiques y cortinas, en 15 minutos. Los cojines de las sillas se convirtieron en colchones de literas y podían servir como dispositivos de flotación en una zanja. La sección central tenía un gran compartimiento de carga alineado con los motores para reducir la penetración del ruido, una despensa, un baño en el lado de estribor y un corredor estrecho a veces denominado cubierta de "paseo" entre los compartimientos delantero y trasero. En las rutas Empire, un empleado de vuelo reemplazó a un mayordomo. Aparte de la configuración interior elegida y la instalación de una radio de onda corta, hubo poca diferencia entre las dos variantes.

Imagen
Ensign Mark.I, G-ADTC Endymion en 1940 con camuflaje de guerra.
https://en.wikipedia.org/wiki/Armstrong ... rth_Ensign

Imperial Airways nombró al prototipo "Ensign, que también se convirtió en el nombre del modelo, como era su práctica estándar. Tres Ensigns más: G-ADSS Egeria, G-ADST Elsinore y G-ADSU Euterpe se completaron en la Navidad de 1938 y se enviaron a Australia con el correo festivo, pero los tres sufrieron problemas mecánicos que les impidieron llegar a sus destinos. El Elsinore fue devuelto a casa, sobre una distancia de 4000 km, con el tren de aterrizaje bajado ya que no se podía retraer. En consecuencia, Imperial Airways devolvió los cinco aparatos a Armstrong Whitworth, donde se modificaron los controles, se redujo el área del timón, se instalaron nuevas hélices de velocidad constante y motores Armstrong Siddeley Tiger IXC de 935 CV más potentes para mejorar el rendimiento. La aeronave modificada se evaluó en Martlesham Heath, durante la cual se mejoró la velocidad de ascenso del tipo mientras se usaban controles automáticos de mezcla, modificaciones al sistema de cebado, la instalación de hélices de velocidad constante y el reemplazo de pernos con espárragos en el balancín del motor. los corchetes mejoraron enormemente la confiabilidad.

A partir de junio de 1939, los Ensign se volvieron a entregar a Imperial Airways, junto con el sexto avión construido. Sin embargo, la aerolínea había cambiado sus planes de despliegue para el tipo y estaba abandonando las rutas del Este. También se cancelaron los planes para que cuatro Ensigns operaran con la Indian Trans-Continental Airways desde Calcuta, aunque se habían asignado registros y nuevos nombres y, en el caso de Euralus, se pintó el registro indio VT-AJG en el avión antes de volver a pintarlo. con su identidad británica. Para septiembre de 1939, se habían entregado once.

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Re: Armstrong Whitworth A.W.27 Ensign

Mensaje por Kurt_Steiner » Sab Sep 17, 2022 5:23 pm

Tras el comienzo de la Segunda Guerra Mundial, toda la flota se almacenó en octubre de 1939 en el aeródromo de Baginton mientras los funcionarios estudiaban su contribución al esfuerzo bélico. Cada Ensign se camuflaría y se usaría en una nueva ruta desde el aeródromo de Heston hasta el aeropuerto de Le Bourget, París. El avión volvió al servicio después de la formación de British Overseas Airways Corporation (BOAC) en noviembre bajo control civil, bajo la dirección de National Air Communications, en lugar de ser incorporado al servicio militar. Fue en este momento, en 1940, que varios fueron operados por tripulaciones del Escuadrón 24 de la RAF, aunque no se les asignaron números de serie.

Con los alemanes invadiendo los Países Bajos, los suministros fueron transportados a Francia, seguidos de vuelos de evacuación antes de la ocupación alemana de Francia en junio. Tres Ensign fueron destruidos por el enemigo en 1940. El G-ADSX Ettrick y el G-ADSZ Elysian se perdieron en Francia, y el G-ADTC Endymion en Bristol Whitchurch en noviembre de 1940. El Ettrick había sido abandonado en Le Bourget después de ser dañado por bombas el 1 junio de 1940, y se rumoreaba que había sido utilizado por Alemania, e incluso se le habían dado motores Daimler-Benz. un mito refutado por fotografías de sus restos incendiados tomadas poco después de la llegada de los alemanes.

Los ocho aviones supervivientes fueron rediseñados durante 1941-1943 y, cuando se completaron, fueron transferidos a Oriente Medio en las rutas de África a India de BOAC.

Imagen
Ensign Mk.II, G-ADSV Explorer, repostando en Accra.
https://en.wikipedia.org/wiki/Armstrong ... rth_Ensign

Después de un problema el 3 de febrero de 1942 en el que tres motores perdieron potencia y comenzaron a perder aceite durante un vuelo que había estado siguiendo la ruta Takoradi entre Egipto y la colonia británica en Ghana, el Enterprise realizó un aterrizaje forzoso en el desierto de la África occidental francesa controlado por Vichy. a unas 480 km de su destino, cerca de Nouakchott, ahora la capital de Mauritania, pero en ese momento un pequeño pueblo de pescadores. Los documentos comprometedores fueron destruidos y la tripulación fue llevada a Bathurst en Gambia por un hidroavión Sunderland. El Enterprise fue encontrado por una patrulla de Vichy el 12 de febrero de 1942 y reparado en Dakar, donde fue utilizado brevemente por el Armée de l'Air de Vichy antes de ser entregado a Air France en julio de 1942, cuando recibió el nombre de Nouakchott, y el primer la letra de su registro se modificó temporalmente de una G para Gran Bretaña a una F para Francia. Después de servir durante varios meses en Mauritania, voló a Francia en octubre de 1942, y las autoridades francesas emitieron un certificado de aeronavegabilidad en noviembre de 1942, sin embargo, antes de que pudiera volver al servicio fiscal, los alemanes invadieron la Francia de Vichy en diciembre de 1942 y, a pesar de siendo reubicado apresuradamente, fue capturado por los alemanes junto con otros 1876 aviones franceses. Deutsche Luft Hansa fue invitada a evaluar el avión capturado a principios de 1943, pero lo vieron como un modelo obsoleto que había sido restaurado por los franceses, y sus motores Cyclone más antiguos les resultaron más útiles en los Douglas DC-3 que todavía estaban usando. Los motores fueron retirados del fuselaje, que fue desguazado por los alemanes en Montaudran, cerca de Toulouse, en diciembre de 1943, sin que volase de nuevo.

Durante las revisiones de su Certificado de Aeronavegabilidad, se descubrió que la combinación de camuflaje y calor aceleraba la degradación de las superficies de tela y, a partir de entonces, los Ensign volvieron a tener un acabado plateado. Después del final de la guerra, en parte debido a las dificultades de rendimiento y mantenimiento con sus superficies de tela y los motores obsoletos, se decidió retirarlos del servicio y devolverlos al Reino Unido. El Euterpe, que estaba inmovilizado desde febrero de 1945, fue canibalizado para reparar los demás.

Desde 1944, los Ensign se utilizaron entre El Cairo y Calcuta y el último vuelo de pasajeros del Ensign fue en junio de 1946 cuando el G-ADSW Eddystone voló de El Cairo a Hurn a través de Marsella, después de sufrir un retraso en Oriente Medio debido a reparaciones. Se consideró la conversión de los Ensign y se ofrecieron a la venta, pero los costos operativos fueron demasiado altos para quienes mostraron interés. El avión se desguazó en Hamble en marzo y abril de 1947.

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Re: Armstrong Whitworth A.W.27 Ensign

Mensaje por Kurt_Steiner » Vie Sep 23, 2022 6:36 pm

Variantes
A.W.27 Ensign Mk.I
- Impulsado por cuatro motores de pistones radiales Armstrong Siddeley Tiger IX de 800 CVC o Armstrong Siddeley Tiger IXC de 850 CV.
A.W.27A Ensign Mk.II - Impulsado por cuatro motores de pistón radial Wright GR-1820-G102A Cyclone de 950 CV.

Características generales
Tripulación: 5 (capitán, primer oficial, operador de radio, dos auxiliares de cabina)
Capacidad: Rutas europeas/occidentales: 40 pasajeros en 4 cabinas
Rutas Empire/Eastern: 27 pasajeros en 3 cabinas con lugares para dormir.
Longitud: 34,75 m; envergadura: 37,49 m; altura: 7,01 m
Peso vacío: 15 910 kg; bruto: 25.174 kg; máximo al despegue: 29 937 kg
Planta motriz: 4 motores radiales Wright GR-1820-G102A, 950 CV cada uno
Velocidad máxima: 340 km/h a 2000 m; de crucero: 290 km/h a 1500 m; alcance: 2200 km, a 278 km/h y a 1500 m; techo de servicio: 7300 m con carga completa

Imagen
Dibujo de 3 vistas del Armstrong Whitworth A.W.27 de L'Aerophile, junio de 1937
https://en.wikipedia.org/wiki/Armstrong ... rth_Ensign

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