Polikarpov Po 2

[Kurt_Steiner]

Fuente https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A3-2

Desde 1919, el principal avión de entrenamiento de la RSFSR fue el U-1, creado a partir del británico Avro-504, cuyo primer vuelo tuvo lugar en 1913. Hacia 1922 surgió la necesidad de disponer de un avión de entrenamiento más moderno, sobre todo porque en ese momento la metodología para la enseñanza del vuelo había sufrido cambios significativos. Se reconoció como necesario realizar entrenamientos en vuelos independientes en aeronaves de entrenamiento inicial, y pulir habilidades en máquinas de entrenamiento (transición).

Nikolai Nikolaevich Polikarpov participó directamente en el desarrollo de aviones de entrenamiento en 1923. Uno de sus primeros trabajos en esta dirección fue el proyecto de un pequeño avión de entrenamiento biplaza con un motor ABC de 18 CV. El aparato era un monoplano con ala en voladizo de formas puras con una velocidad máxima de vuelo de hasta 107 km/h. Sin embargo, la baja potencia del motor no permitía el entrenamiento en acrobacias aéreas. El proyecto no siguió adelante.

En octubre de 1924, el Comité Científico y Técnico de la Fuerza Aérea elaboró ​​los requisitos técnicos y tácticos generales para el entrenamiento inicial y las aeronaves de transición. Se enfatizó el deseo de tener como tal un biplano con una baja velocidad de aterrizaje. Bajo estos requisitos, Polikarpov diseñó el 2U-B3 en 1925, el segundo avión de entrenamiento con un motor BMW-3 refrigerado por líquido con una capacidad de 185 CV.l pero también era posible instalar un BMW-IV con 240 de CV. El 2U-B3 se destacó por su buena forma aerodinámica y diseño bien pensado. Su construcción se completó en febrero de 1926 y las pruebas comenzaron en marzo.

Sin embargo, los nuevos requisitos convirtieron al aparato en uno avión de entrenamiento, por lo que pasó a llamarse P-1. Las pruebas confirmaron las buenas características de vuelo del P-1 (2U-B3). Se encargó una serie de estos aviones, pero la construcción no se llevó a cabo debido a otro cambio en los requisitos para los aviones de entrenamiento y así apareció la versión armada del P-1 con el motor BMW-IV, y luego el P-2 con el motor M-6.

A mediados de 1925 se decidió construir un avión de entrenamiento primario con un motor con una capacidad de unos 100 CV. Se asumió que en un futuro cercano los equipos de diseño nacionales podrían crear dicho motor. El 27 de septiembre de 1925 Aviatrust informó a Polikarpov por carta que "el avión de entrenamiento inicial comenzará a diseñarse por orden especial en relación con la construcción de un nuevo motor". Sin embargo, Polikarpov, incluso antes de esta carta, completó varios diseños preliminares de este tipo de aeronave.

A mediados de 1926, los equipos de diseño dirigidos por A. D. Shvetsov (fábrica No. 4) y N. R. Briling (NAMI) lograron construir los motores M-11 y M-12 y comenzar a probarlos. Inicialmente, la balanza se inclinó hacia el M-12, en relación con el cual, el 3 de julio de 1926, Aviatrest ordenó oficialmente comenzar a diseñar el avión de entrenamiento U-2 para este motor. Los requisitos técnicos para la máquina fueron formulados por el Comité Científico y Técnico de la Fuerza Aérea y firmados por el jefe de la sección de aeronaves, S. V. Ilyushin, el 15 de julio de 1926. El propio Polikarpov participó activamente en su desarrollo como miembro del Comité Científico y Técnico de la Fuerza Aérea. Los requisitos, en particular, estipularon que la velocidad máxima de vuelo no debía exceder los 120 km/h, y la velocidad de aterrizaje los 60 km/h, el avión además debía ser un biplano y estar construido con materiales disponibles en la URSS. .

Durante el desarrollo del proyecto, Polikarpov trató de colocar los asientos del alumno y del instructor más cerca del centro de gravedad (a diferencia del 2U-B3). Se prestó especial atención a la facilidad de pilotaje de la aeronave. Para reducir el costo de operación y producción, las alas superior e inferior tenían el mismo diseño, lo que brindaba intercambiabilidad. La forma del ala y el plumaje en planta se hicieron rectangulares para simplificar la producción, lo que distinguió la primera copia de todas las versiones experimentales y en serie posteriores del U-2. Esto, por supuesto, empeoró la aerodinámica, pero debido a los bajos (incluso para esos tiempos) requisitos de velocidad máxima, se consideró aceptable.

El 6 de octubre de 1926, se estudió el diseño preliminar en una reunión del Consejo Técnico de Aviatrust. La resolución señaló que "la dirección general para el diseño del avión U2-M12, adoptada por el departamento de tierra, se reconoce como correcta". Sin embargo, se ordenó trasladar los tanques de gasolina del fuselaje al ala superior y sacarlos de debajo de la sección central. Polikarpov se opuso a este punto, creyendo que tal disposición de los tanques de gasolina empeoraría la aerodinámica del ala, pero no pudo hacer nada.

En febrero de 1927 comenzó a construir el primer ejemplar. Sin embargo, todavía no había una claridad completa con el motor. El M-12, por la que la dirección de Aviatrest hizo la principal apuesta, fracasó. Anteriormente, en una resolución del 2 de febrero de 1927, el Consejo Técnico de Aviatrust hizo una propuesta para estudiar la posibilidad de instalar motores Lucifer extranjeros con una capacidad de 100 CVp en el U-2. y Salmson. A fines de marzo, resultó que el Lucifer que estaba disponible en la Escuela de Aviación Serpukhov se instaló en una moto de nieve que se estrelló durante una carrera. El Salmson también fue usado en una moto de nieve, funcionando durante más de 150 horas y estaba completamente desgastado. Por lo tanto, a fines de abril de 1927, Aviatrest ordenó instalar el primer prototipo del M-11. El 23 de junio de 1927, el avión fue llevado al aeródromo.

Las pruebas comenzaron el 24 de junio de 1927. Pronto quedó claro que el M-11 sobrecalentaba el aceite en vuelo y a menudo eso causaba problemas. De hecho, las pruebas de vuelo y el refinamiento se llevaron a cabo no tanto en el aparato como en el motor. Aviatrust dio una orden urgente para instalar el motor M-12 en el U-2, pero no pudieron llevar el M-12 al grado adecuado de fiabilidad. Sin embargo, gracias a los esfuerzos conjuntos de las oficinas de diseño de Polikarpov y Shvetsov, se eliminaron muchas de las deficiencias del M-11. El 15 de septiembre de 1927, el avión fue entregado para pruebas al Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea. Demostraron que la máquina temía buenas características de vuelo, incluido el giro, y cumplía con los requisitos de la Fuerza Aérea, con la excepción de la velocidad de ascenso. Para mejorar el rendimiento de vuelo, se instaló un timón ampliado y se aligeró el aparato un poco. El diseño preliminar del segundo prototipo fue aprobado el 28 de febrero de 1928, tras el inicio de las pruebas.

Las pruebas del U-2, realizadas por el piloto M. M. Gromov desde enero de 1928 (el primer vuelo tuvo lugar el 7 de enero), mostraron las excelentes cualidades de vuelo del U-2. Ya el 29 de marzo de 1928, el NTK VVS decidió construir una serie experimental de 6 ejemplares en la planta 25 para la operación de prueba en las escuelas de vuelo. Para el 29 de octubre de 1929 esta planta construyó 25 U-2, de los cuales 19 fueron entregados.

En el otoño de 1928, el U-2 y otros aviones soviéticos se exhibieron en la Tercera Exposición Internacional de Aviación en Berlín.

A fines de 1928, se completaron las pruebas de la serie experimental, luego de lo cual comenzó el despliegue de la producción en masa en la planta 23 de Leningrado. Los dos primeros U-2 fueron producidos por la planta en mayo de 1929. De mayo a septiembre de 1929 se construyeron 19 U-2. En el futuro, la producción se desarrolló muy rápidamente. Por ejemplo, solo en 1933, la planta 23 produjo 1508 automóviles. El avión de producción difería de la segunda copia, principalmente por un capó modificado.


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El U-2 es un biplano bimotor monomotor de estructura arriostrada con un motor M-11 refrigerado por aire .

El fuselaje rectangular está hecho de madera como una armadura espacial arriostrada, revestida al frente con madera contrachapada y en la parte posterior con lona. Como avión ambulancia el avión se diseñó para 2 asientos (uno reclinado y otro sentado), además, se colocaron 2 personas en el ala inferior en cabinas removibles diseñadas por los ingenieros Bakshaev o Shcherbakov.

Cuatro superficies de apoyo de madera, idénticas en longitud y área, forman una caja de ala de un solo vano, arriostrada con cintas y bastidores en forma de I. A la caja del ala se le da un ángulo transversal de 5 grados. El ala superior se mueve hacia adelante 800 mm.

El U-2 estaba equipado con un motor M-11 de cinco cilindros refrigerado por aire con una potencia máxima de 81 a 106 kW en modificaciones posteriores. El tanque de gasolina se coloca detrás de la pared cortafuegos, el tanque de aceite está detrás del motor. El motor arranca al girar a mano o con la ayuda de un amortiguador de cordón, así como un arrancador automático.


La versión polaca del Po-2, un CSS-13 exhibido en Old Warden. 10 de febrero de 2011
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El U-2 tenía una amplia gama de aplicaciones en agricultura, comunicaciones y otras áreas. Los había de tranporte, sanitarios, destinados a la fotografía aérea, de pasajeros, con flotadores y muchas otras modificaciones. En 1932 se desarrolló una versión de entrenamiento de combate del U-2 (U-2VS), que podía llevar seis bombas de 8 kg en soportes, y se creó un puesto de tiro con una ametralladora PV-1 en la cabina trasera. del vehiculo

En la década de 1930, el U-2 fue producido y reparado por las fábricas 23 y 47 de Leningrado. En relación con el desarrollo de nuevos tipos de aviones por parte de la fábrica 23, la producción del U-2 fue transferida a la nueva Planta de Aviación de Leningrado 387, que comenzó a producir el U-2 desde abril de 1941.

Con el inicio de la invasión alemana, las variantes U-2 estándar existentes comenzaron a convertirse en bombarderos nocturnos ligeros. Este refinamiento se llevó a cabo tanto en la Oficina de Diseño de Polikarpov como en las fábricas en serie y en el ejército por las fuerzas del personal técnico y de ingeniería de las unidades de combate y los talleres de reparación de aeronaves. Como resultado, el diseño del U-2 de combate tenía una gran cantidad de opciones diferentes. La carga de bombas varió de 100 a 350 kg.

El bombardero nocturno relativamente silencioso produjo, entre otras cosas, un efecto psicológico en el enemigo. Los soldados de la Wehrmacht lo llamaron "sargento mayor nocturno" (porque no lo dejaba dormir por la noche) y "Iron Gustav", ya que el biplano arcaico parecía invulnerable a los cálculos de defensa aérea.

También durante la Gran Guerra Patriótica, el U-2 y sus modificaciones se produjeron en las fábricas: 464 (Dolgoprudny), 471 (Shumerlya), 494 (Kozlovka). En Moscú, en la fábrica de aviones 51, se construyeron aviones U-2 modificados: con flotadores y también especiales para realizar transmisiones de radio desde el aire.

Las cualidades de vuelo del U-2, según el propósito para el que se utilizó la aeronave y los cambios que se realizaron en su equipo, variaron, pero en todos los casos la aeronave permaneció confiable, liviana y obediente en el control: un mayor timón fue utilizado en la aeronave para mejorar el rendimiento del vuelo. El U-2 podría despegar y aterrizar en los aeródromos más pequeños e incluso en sitios no preparados.

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Las principales municiones lanzadas desde el U-2 fueron las bombas de alto explosivo FAB-100 y FAB-50 . Se suspendieron dos "tejidos" o bombas 4 de calibre 50 kg en el bombardero. Además, durante los bombardeos se utilizaron ampollas llenas de una mezcla de "KS" . Fueron cargados en casetes de madera contrachapada con un fusible. A una altura determinada, después de dejarla caer, el fusible funcionó, el casete se abrió y las bolas se dispersaron en una gran área, quemándolo todo al caer al suelo. Además, se utilizaron bombas incendiarias ZABTOOTSH (con bolas de termita) y ZAB-50 (con combustible sólido). De las bombas de fragmentación se utilizaron AO-2.5 ; AO-10 y desde 1943 -AO-25-35 , especialmente activo al comienzo de la guerra y cuando vuela largas distancias. De munición no letal, se utilizaron la bomba de iluminación SAB-100 y la bomba de propaganda AGB-100 .

Una de las tácticas era que los bombarderos ligeros se aproximaran al objetivo con los motores al ralentí oa ultrabaja altura, por lo que permanecían invisibles para las defensas aéreas enemigas hasta el último momento.

En un esfuerzo por evitar pérdidas por fuego antiaéreo, se probó una nueva táctica en los regimientos U-2. El avión líder, dirigido por un piloto con excelente técnica de pilotaje, provocó que la defensa aérea alemana disparara. Cuando se encendieron los reflectores y los cañones antiaéreos abrieron fuego contra el U-2 que maniobraba, la tripulación del segundo bombardero ingresó a las posiciones de defensa aérea por la parte trasera, apagó el motor y, descendiendo, arrojó bombas de fragmentación sobre los proyectores y artilleros antiaéreos o les dispararon desde ShKAS . En 271 NBAA, además, se desarrolló y utilizó en combate una instalación de PC a bordo para disparar contra armas antiaéreas enemigas. Después de tal "procesamiento", los bombarderos que seguían al par líder tuvieron menos dificultades sobre el objetivo.

A pesar de la pequeña carga de bombas, tales bombardeos tuvieron cierto efecto. Desde una altura baja, el bombardeo se llevó a cabo con una precisión muy alta, incluso a pesar de la hora oscura del día y los medios primitivos para apuntar. Después de lanzar las bombas, el bombardero intentó salir rápidamente, alcanzando la máxima velocidad.

Los resultados de la actividad de combate del U-2 fueron impresionantes. Por ejemplo, el navegante del 97º Regimiento de Aviación de Bombarderos Nocturnos de la Guardia, el Teniente Héroe de la Unión Soviética Vasily Dmitrievich Kiz , realizó 640 salidas, voló 27 almacenes con combustible y municiones, destruyó 7 búnkeres, un puesto de observación, 168 edificios y estructuras, destruyó 24 vehículos y 4 aviones en tierra. Al mismo tiempo, los pilotos individuales tenían más de 800 salidas en su cuenta, y algunos (Héroe de la Unión Soviética Irina Fedorovna Sebrova ) - más de mil.

En noches particularmente intensas, los equipos de tierra proporcionaron hasta 12 salidas para cada U-2. El número de vuelos dependía de la duración del tiempo oscuro del día.

Variantes
U-2: modelo básico, construido en grandes cantidades como entrenador biplaza. También se construyó en muchas versiones diferentes, tanto como avión civil como militar. Las variantes U-2 también incluían un transporte ligero, utilitario, avión de reconocimiento y de entrenamiento. La planta motriz era el motor de pistones radiales M-11 de 75 kW (100 CV). Los modelos posteriores también estaban equipados con motores M-11 mejorados de 111 kW (150 CV). Algunos aviones estaban equipados con una cabina trasera cerrada, otros estaban equipados con trineos o flotadores.
U-2A: Avión fumigador de cultivos agrícolas biplaza, propulsado por un motor de pistón radial M-11K de 86 kW (115 CV). Posteriormente redesignado como Po-2A después de 1944.
U-2AO: Avión agrícola biplaza.
U-2AP: avión agrícola, con una cabina trasera reemplazada por un contenedor para 200-250 kg de productos químicos. Se construyeron 1.235 en 1930-1940.
U-2G: Este avión experimental tenía todos los controles vinculados a la columna de control. Un solo avión.
U-2KL: dos aviones equipados con un dosel abultado sobre la cabina trasera.
U-2LSh: Avión biplaza de ataque a tierra y apoyo cercano. El avión estaba armado con una ametralladora ShKAS de 7,62 mm en la cabina trasera. También podría transportar hasta 120 kg de bombas y cuatro cohetes RS-82. También conocido como U-2VOM-1.
U-2LPL: Avión experimental de investigación con piloto en posición prono.
U-2M: esta versión de hidroavión estaba equipada con un gran flotador central y dos pequeños flotadores estabilizadores. No construido en grandes cantidades. También conocido como el MU-2.
U-2P: versión de hidroavión, construido solo en cantidades limitadas, en varias variantes con diferentes designaciones.
U-2S: Versión de ambulancia aérea, construida a partir de 1934. Podía llevar a un médico y un herido en una camilla sobre un fuselaje trasero, bajo una cubierta. La variante U-2S-1 de 1939 tenía la parte superior del fuselaje elevada sobre la camilla. A partir de 1941 también se utilizaron dos contenedores para camillas, que podían colocarse sobre las alas inferiores o dos contenedores para dos asientos lesionados cada uno, colocados debajo de las alas inferiores.
U-2SS: Ambulancia aérea.
U-2ShS: Versión de enlace construido a partir de 1943. Tenía un fuselaje más ancho y una cabina trasera cerrada de 4 plazas.
U-2SP: transporte civil, podía transportar dos pasajeros en cabinas individuales abiertas, construidas a partir de 1933. Otras funciones incluyeron reconocimiento aéreo y fotografía aérea. Se construyeron un total de 861 entre 1934 y 1939.
U-2SPL: Esta versión limusina estaba equipada con cabina trasera para dos pasajeros.
U-2UT: avión de entrenamiento biplaza, propulsado por un motor de pistones radiales M-11D de 86 kW (115 CV). Construido en número limitado.
U-2LNB: algo así como la versión anterior -LSh, una versión de ataque nocturno de dos asientos de la Fuerza Aérea Soviética, construida a partir de 1942. Armado con un ShKAS de 7,62 mm para la defensa trasera, más hasta 250 kg de bombas debajo del alas. Los primeros aviones se convirtieron en bombarderos improvisados ​​a partir de 1941.
U-2VS: avión de entrenamiento y utilitario biplaza. Posteriormente redesignado como Po-2VS después de 1944.
U-2NAK: Avión de observación de artillería nocturna biplaza, avión de reconocimiento. Construido a partir de 1943.
U-3 : modelo de entrenamiento de vuelo mejorado, equipado con un motor radial M-48 de siete cilindros y 149 kW (200 CV).
U-4: versión limpia con fuselaje más delgado; no construido en grandes cantidades.
- (Fabricación total de U-2: 33.000)
Po-2: variante de entrenador básico de posguerra.
Po-2A: Variante agrícola de posguerra.
Po-2GN: Avión de propaganda "La voz del cielo", equipado con un altavoz.
Po-2L : Versión limusina con cabina de pasajeros cerrada.
Po-2P: versión de hidroavión de posguerra; construido en pequeñas cantidades.
Po-2S: variante de ambulancia aérea de posguerra, con cabina trasera cerrada.
Po-2S-1: versión de ambulancia de posguerra, similar al U-2S de antes de la guerra.
Po-2S-2: versión de ambulancia de posguerra, propulsada por un motor de pistones radiales M-11D.
Po-2S-3: Versión de ambulancia de posguerra, que contaba con dos contenedores subalares, cada uno estaba diseñado para transportar un paciente en camilla. También conocido como Po-2SKF.
Po-2ShS: Aeronave de comunicaciones del personal, equipada con una cabina cerrada para el piloto y dos o tres pasajeros.
Po-2SP: avión de fotografía aérea de posguerra, avión de reconocimiento geográfico.
Po-2W : modificación yugoslava propulsada por un motor Walter Minor 6-III de 160 CV (120 kW) fabricado bajo licencia. 62 modificado por Utva 1958–59.
RV-23: esta versión de hidroavión del U-2 se construyó en 1937. Se utilizó en varios intentos de récord de altitud de hidroaviones. El RV-23 estaba propulsado por un motor de pistón radial Wright R-1820-F3 Cyclone de 529 kW (710 hp).
CSS-13: versión con licencia polaca, construida en Polonia en WSK-Okęcie y WSK-Mielec después de la Segunda Guerra Mundial (alrededor de 500 construidos en 1948-1956).
CSS S-13 : versión de ambulancia polaca con cabina trasera cerrada y cabina y anillo Townend (53 construidos en WSK-Okęcie en 1954-1955, 38 convertidos en S-13).
E-23: Versión de investigación, construida en la Unión Soviética en 1934, para la investigación del vuelo invertido.


Avión de ataque nocturno U-2LNB del 2º Regimiento de Bombarderos Nocturnos "Cracovia"
https://en.wikipedia.org/wiki/Polikarpov_Po-2

[Kurt_Steiner]

Po-2VS sin ShKAS pero equipado con bombas y skíes para la nieve.


Cabina de un Po-2


Vista posterior de un Po-2

Fuente https://wwiiafterwwii.wordpress.com/202 ... 1950-1953/

[Kurt_Steiner]

fuente https://en.wikipedia.org/wiki/Night_Witches

El Polikarpov Po-2 se hizo famoso por las misiones llevadas a cabo por las "Brujas de la Noche", las pilotos del 588º Regimiento de Bombarderos Nocturnos, conocido más tarde como 46º Regimiento de Bombarderos Nocturnos de la Guardia "Taman". Aunque las mujeres tenían oficialmente prohibido entrar en combate en ese momento, la mayor Marina Raskova utilizó su posición y sus contactos personales con Stalin para obtener permiso para formar unidades de combate femeninas. El 8 de octubre de 1941 se ordenó formar tres unidades femeninas de la fuerza aérea, incluido el 588º Regimiento, que fue formado por Raskova y dirigido por la mayor Yevdokiya Bershanskaya, estaba compuesto principalmente por voluntarias de entre 10 y 20 años.

Una técnica de ataque de los bombarderos nocturnos consistía en dejar el motor en ralentí cerca del objetivo y planear hasta el punto de lanzamiento de la bomba dejando sólo el ruido del viento para revelar su presencia. Los soldados alemanes compararon el sonido con palos de escoba y por eso llamaron a los pilotos "Brujas de la Noche". Debido al peso de las bombas y a la baja altitud de vuelo, los pilotos no llevaron paracaídas hasta 1944.

Cuando el regimiento se desplegó en la línea del frente en junio de 1942, el 588º Regimiento de Bombarderos Nocturnos pasó a formar parte del 4º Ejército Aéreo del Frente Sur. En febrero de 1943, el regimiento fue honrado con la designación de Guardias y se reorganizó como el 46º Regimiento de Bombarderos Nocturnos de la Guardia en la 325º División de Bombarderos Nocturnos, 4º Ejército Aéreo, 2ºFrente Bielorruso; en octubre de 1943 se convirtió en el 46º Regimiento de Bombarderos Nocturnos de la Guardia "Taman", "Taman" se refiere a la participación de la unidad en las operaciones de Novorossiysk-Taman en la península de Taman durante 1943.

El regimiento realizó misiones de acoso y bombardeo de precisión contra el ejército alemán desde 1942 hasta el final de la guerra. En su apogeo contaba con 40 tripulaciones de dos personas. El regimiento realizó más de 23.000 incursiones, arrojando más de 3.000 toneladas de bombas y 26.000 proyectiles incendiarios. Era la unidad femenina más condecorada de la Fuerza Aérea Soviética, y muchas pilotas habían realizado más de 800 misiones al final de la guerra y veintitrés habían recibido el título de Héroe de la URSS. Treinta y dos de sus miembros murieron durante la guerra.

El regimiento voló en biplanos Polikarpov U-2, en su versión U-2LNB especial. versión para el tipo de misiones de ataque de acoso nocturno realizadas por el 588.º. El avión sólo podía transportar 350 kgs de bombas, por lo que a menudo eran necesarias ocho o más misiones por noche. Aunque el avión era obsoleto y lento, las pilotos aprovecharon su excepcional maniobrabilidad; También tenía una velocidad máxima inferior a la velocidad de pérdida tanto del Bf 109 como del Fw 190, lo que hacía muy difícil para los pilotos alemanes derribar estos aparatos. con la excepción de Josef Kociok (1918 –1943), quien dejó en tierra al regimiento durante una noche entera derribando tres de sus aviones en la noche del 31 de julio al 1 de agosto de 1943. Por esta hazaña, Kocjok fue apodado Hexenjäger, o "Cazador de Brujas".

En total, el regimiento acumuló 28.676 horas de vuelo, arrojó más de 3.000 toneladas de bombas y más de 26.000 proyectiles incendiarios, dañando o destruyendo por completo 17 cruces de ríos, nueve vías de ferrocarril, dos estaciones de ferrocarril, 26 almacenes, 12 depósitos de combustible, 176 vehículos blindados, 86 vehículos de tiro. puntos y 11 reflectores. Además de los bombardeos, la unidad realizó 155 entregas de alimentos y municiones a las fuerzas soviéticas.

261 personas sirvieron en el regimiento, de las cuales 32 murieron por diversas causas durante la guerra, incluidos accidentes aéreos, muertes en combate y enfermedad. Se dieron de baja veintiocho aviones.

Los otros dos regimientos femeninos eran el 586º Regimiento de Cazas, que utilizaba cazas Yak-1, y el 587º Regimiento de Bombarderos, que utilizaba bombarderos en picado Pe-2. Posteriormente, la unidad recibió la designación de Guardias y se reorganizó como el 125º Regimiento de Bombarderos de la Guardia. Aunque se había planeado que los tres regimientos tuvieran exclusivamente mujeres, ninguno permaneció exclusivamente femenino. Los Regimientos 586º y 588º emplearon mecánicos masculinos, el 586º porque ninguna mujer había recibido entrenamiento para trabajar en aviones de combate antes de la guerra. La comandante del 586º, la mayor Tamara Aleksandrovna Kazarinova, fue reemplazada por un hombre, el mayor Aleksandr Vasilievich Gridnev, en octubre de 1942. El 587º Regimiento estaba originalmente bajo el mando de Marina Raskova, pero después de su muerte en 1943, el mayor Valentin Markov la reemplazó. Los Petlyakov Pe-2 del 587º también requerían una persona alta para operar la ametralladora trasera superior, pero no había suficientes mujeres reclutadas que fueran lo suficientemente altas, lo que requirió que algunos hombres se unieran a las tripulaciones aéreas como operadores de radio y artilleros de cola.