Lisunov Li-2

Organización y despliegue de las fuerzas aéreas. Aviones de combate

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Lisunov Li-2

Mensaje por Kurt_Steiner » Mar Abr 06, 2021 5:39 pm

fuente del hilo https://en.wikipedia.org/wiki/Lisunov_Li-2

El Lisunov Li-2, originalmente conocido como PS-84, fue una versión bajo licencia del Douglas DC-3 producida en la URSS entre 1939 y 2952. El nombre Li-2 fue asignado en 1942 en honor al ingeniero Boris Pavlovich Lisunov, que dirigió el proceso. El Li-2 fue uno de los mejores aviones producidos por la industria aeronáutica soviética durante el período de guerra, siendo ampliamente utilizado tanto en funciones civiles como militares. Se fabricaron 4.937 ejemplares, tenienod una vida tan longeva como su antecesor americano (los ejemplares chinos volaban aún en los años 80). La OTAN lo bautizó como “Cab”.

A inicios de los años 30 la compañía Aeroflot contaba con un parque bastante obsoleto de aviones, formado por aviones Kalinin K-5 y Túpolev ANT-9. Se hacía necesario con urgencia renovar la flota, pero los candidatos nacionales como el PS-35 y el ZIG-11 no cubrían las expectativas de la compañía. En 1935 la empresa mixta soviético-norteamericana “Amtorg Trading Corporation” adquirió un DC-2-152 con registro No.14949. Aeroflot puso sus ojos en el modelo y el 11 de abril de 1936 se aprobó la decisión de comprar a EEUU una licencia para producir el modelo en la URSS.

Además de la licencia de producción el contrato previó la adquisición de 18 aviones que fueron entregados a la URSS entre noviembre de 1936 y marzo de 1939 a través de dos empresas fantasmas manejadas por “Amtorg”. El primer ejemplar recibido fue un DC-3-1588, que llegó a la URSS a través de Francia. Entre mayo y agosto de 1938 se recibieron 11 ejemplares y luego otros 6. El último ejemplar fue enviado en piezas para servir aparentemente como repuestos. Se otorgó una licencia de producción al gobierno de la URSS el 15 de julio de 1936. Lisunov pasó dos años en la Douglas Aircraft Company, entre noviembre de 1936 y abril de 1939 traduciendo el diseño. Le acompañaron en su viaje un grupo de especialistas soviéticos, entre los que destacaban V. M. Myasischev, I. P. Tolstix, B. P. Lisunov. A. A. Sienkov, S. M. Belyaikin, P. A. Boronin, V. I. Zhuravliov; N. A. Zak y M. I. Gurevich, que viajaron a los Estados Unidos con el objetivo de estudiar nuevas tecnologías aeronáuticas que permitieran mejorar la productividad y la calidad del ensamblaje. El trabajo de diseño y la producción se llevaron a cabo en la Fabrica Estatal 84 en Khimki (ahora un suburbio de Moscú), por lo que el aparato recibió la designación PS-84 - Passazhirskiy Samolyot 84, avión de pasajeros 84.

A pesar de la intención original de hacer tan pocos cambios como fueran necesarios al diseño básico (lo que se repetiría con el Tupolev Tu 4) se tuvieron que realizar unos 1.293 cambios a los dibujos originales de Douglas, que incluían el diseño de piezas, las dimensiones, los materiales y los procesos para adaptarse a los estándares soviéticos, tarea nada pequeña para Vladimir Myasishchev. La bien establecida oficina de diseño Shvetsov OKB-19, responsable de la mayor parte de los diseños de motores radiales refrigerados por aire de la década de 1930-40, utilizó sus motores radiales Shvetsov ASh-62IR, un desarrollo soviético del Wright R-1820 Cyclone 9, para alimentar el PS-84. El mismo motor también impulsó las primeras versiones Douglas DST "Sleeper Transport" y las versiones iniciales para 21 pasajeros del DC-3 original.

La práctica de diseño estándar soviética generalmente exigía motores completamente cerrados para hacer frente a temperaturas extremas. La puerta del pasajero se movió hacia el lado derecho o de estribor del fuselaje, con una puerta de carga de apertura superior en el lado izquierdo o de babor en lugar de la puerta del pasajero original. El refuerzo estructural incluía revestimientos ligeramente más pesados, porque los calibres de revestimiento métricos no eran equivalentes exactos de la chapa de aleación estadounidense. El hardware métrico estándar soviético era diferente y las diversas subestructuras de acero, como los soportes del motor y el tren de aterrizaje, las ruedas y los neumáticos, también eran bastante diferentes del diseño original. Las modificaciones posteriores permitieron la provisión de tren de aterrizaje de esquí para operar en regiones remotas y árticas. Los primeros PS-84 habían comenzado a surgir de la línea de producción GAZ-84 en 1939.

Cuando Alemania invadió la URSS el 22 de junio de 1941, se habían construido 237 PS-84 en GAZ-84, todos en configuración de pasajeros civiles. En respuesta a la invasión, el Kremlin puso en marcha un plan para trasladar gran parte de la capacidad industrial de la Unión Soviética al Este, y la producción del Li-2 terminó en GAZ-33 en Tashkent, ahora la capital de Uzbekistán. Después de una lucha monumental, la fábrica estaba produciendo PS-84 nuevamente en enero de 1942.

GAZ-124 en Kazán también construyó diez aviones antes del comienzo de la Segunda Guerra Mundial, y GAZ-126 construyó 353 Li-2T en Komsomolsk-on-Amur entre 1946 y 1950, antes de que esa planta cambiara a la producción de MiG-15. Algunas versiones militares del Li-2 también tenían bastidores de bombas y una torreta dorsal, a diferencia del desarrollo militar C-47 del DC-3.

Imagen
Li-2 HA-LIX en Budaörs, Hungría, 2008.
https://en.wikipedia.org/wiki/Lisunov_Li-2
Última edición por Kurt_Steiner el Mié Abr 07, 2021 5:57 pm, editado 1 vez en total.

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Re: Lisunov Li-2

Mensaje por Kurt_Steiner » Mié Abr 07, 2021 5:56 pm

El PS-84 había volado con Aeroflot principalmente como transporte de pasajeros antes de la Segunda Guerra Mundial. Cuando Alemania atacó la URSS en 1941, muchos de los PS-84 se utilizaron militarmente y se redesignaron como Lisunov Li-2 en 1942. Los modelos militares estaban equipados con una ametralladora ShKAS de 7,62 mm y más tarde con una ametralladora pesada UBK de 12,7 mm. Los aviones se utilizaron en misiones de transporte, lanzar suministros a los partisanos, como bombarderos y ambulancias. Una versión designada Li-2VV (Vojenny Variant = variante militar) tenía un morro rediseñado para usar armamento defensivo adicional y podía transportar hasta cuatro bombas de 250 kg debajo de las alas. Las bombas más pequeñas podrían ser transportadas dentro del fuselaje y arrojadas por la escotilla de carga por la tripulación.

Se produjeron un total de 4.937 aviones de todas las variantes entre 1940 y 1954 y fue usado en Europa del Este hasta la década de 1960. Los últimos supervivientes en uso se observaron en China y Vietnam durante la década de 1980. Hubo muchas versiones, incluyendo avión, carga, transporte militar, reconocimiento, fotografía aérea, lanzamiento en paracaídas, bombardero y variantes de gran altitud. En Polonia, fueron usados en la lucha contra las plagas forestales. El Li-2 también vio un amplio servicio en la Fuerza Aérea china en las décadas de 1940 y 1950.

Varias aerolíneas operaban Lisunov Li-2, entre otras Aeroflot, CAAK, CSA, LOT, MALÉV, Polar Aviation, TABSO y Tarom.

Variantes

PS-84 - Avión de pasajeros original, equipado con 14-28 asientos. Respecto l DC-3, era algo más pequeño y un más pesado, pero también estaba equipado con motores de menor potencia. La puerta de carga también se trasladó al lado derecho del fuselaje.
PS-84I . Versión de evacuación médica.
Li-2 - Rediseño de los PS-84 impresos para uso militar.
Li-2D - Versión de transporte paracaidista (1942), con piso reforzado y amarres, más puertas de carga (un poco más pequeñas que las puertas del C-47) a la izquierda.
Li-2F - Versión de reconocimiento fotografíco.
Li-2K - Transporte militar con armamento defensivo (la designación comenzó a partir del 17 de septiembre de 1942).
Li-2P - Modelo básico civil (1945).
Li-2PG - Versión civil "combi" pasajero-carga.
Li-2PR - Versión con el morro de cristal.
Li-2R - Versión "Reconocimiento", con ventanas abombadas detrás de la cabina.
Li-2T - Versión de transporte (1945).
LI-2T - Versión de entrenamiento de bombardero polaca.
Li-2V - Versión de vigilancia meteorológica a gran altitud del Li-2, equipada con motores turboalimentados.
Li-2VV - Versión transporte/bombardero (1942)
Li-3 Versión yugoslava equipada con motores American Pratt & Whitney R-1830 (similar al DC-3)
Kamov Ka-Li-2 Vintokyl "Proyecto-Kh" Helicóptero compuesto propuesto con un turboeje Kuznetsov TV-2 que impulsa dos rotores de tres palas; no construido.

Características
Tripulación: 4 (5-6 Li-2T)
Capacidad: 24 pasajeros/(20 soldados Li-2T)
Longitud: 19,65 m; envergadura: 28,81 m
Peso vacío: 7.700 kg; máximo al despegue: 11,280 kg
Planta motriz: 2 motores de pistón radial Shvetsov M-62 de 9 cilindros refrigerados por aire, 670 kW (900 CV) cada uno
Velocidad máxima: 280 km/h; de crucero: 245 km/h; Alcance: 2500 km; techo de servicio: 5.600 m (18.400 pies)
Armamento: 3 ametralladoras ShKAS de 7.62 mm (Li-2T); 1 Berezin UBK de 12,7 mm (Li-2T); 1.000 kgs de bombas (Li-2T - carga normal) o 2.000 kg de bombas (Li-2T istancias cortas)

Imagen
https://en.wikipedia.org/wiki/Lisunov_Li-2

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Re: Lisunov Li-2

Mensaje por Kurt_Steiner » Lun Nov 07, 2022 7:12 pm

Fuente https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9B%D0%B8-2

En 1940 la producción del PS 84 también se inició en Kazan, en la planta número 124 en lugar del TB-7. pero después de fabricar diez, la producción se redujo. Al comienzo de la guerra, se entregaron 72 aviones a la flota aérea civil.

Con el estallido de la guerra, en la planta de Khimki, además de construir el PS 84, se repararon los IL-2 dañados en las batallas. A fines de 1941, en medio de la ofensiva alemana sobre Moscú, se decidió evacuar la planta lejos del área de combate, y ya en diciembre de 1941, todo fue evacuado a Tashkent. En enero de 1942, la planta reanudó el trabajo.

Desde septiembre de 1942, la planta comenzó a producir una versión puramente militar del PS-84, que recibió la designación "Li-2" en honor al ingeniero jefe de la planta B.P. Lisunov, quien dirigió la construcción de este avión.

En 1942-1945, se produjeron 2125 aviones Li-2 en la fábrica de Tashkent.

Desde 1946, comenzó la producción de versiones del avión: el transporte Li-2T (opción No. 2). Su producción se llevó a cabo tanto en la Planta de Aviación de Tashkent como en la No. 126 en Komsomolsk-on-Amur (en esta se produjeron 353 aviones Li-2 entre 1947 y 1950). En la década de 1950, la fábrica de aviones de Tashkent se dirigió a la Oficina de Diseño de Antonov con una solicitud para ayudar a refinar el avión para vuelos en las montañas a gran altura. El resultado de la cooperación fue la modificación del Li-2V.

La producción de Li-2 y sus modificaciones en la planta de Tashkent se interrumpió el 1 de abril de 1953 en favor del nuevo avión Il-14 .

Imagen
Li-2 en el Museo de Aviación de China
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9B%D0%B8-2

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Re: Lisunov Li-2

Mensaje por Kurt_Steiner » Lun Nov 14, 2022 9:18 pm

Con el estallido de la guerra soviético-finlandesa se formó el Grupo Aéreo Especial de la Flota Aérea Civil a partir de la Flota Aérea Civil, que se dedicaba a realizar misiones dectransporte para el ejército. En particular, se utilizaron dos PS-84 civiles en la operación de suministro a la 54.a División de Fusileros .

En el verano de 1940 6 aviones PS-84 participaron en la anexión de Besarabia . A sus tripulaciones se les encomendó abastecer de todo lo necesario a las tropas del Ejército Rojo.

Con el estallido de la guerra con Alemania, la aviación civil se movilizó para el transporte de primera línea. 23 de julio de 1941, el Jefe de la Dirección de la Flota Aérea Civil V. S. Molokov firmó una orden para la formación de un Grupo Aéreo de Propósito Especial para cumplir con las tareas del Estado Mayor. El grupo estaba equipado con aviones Li-2.

El 8 de septiembre de 1941, como consecuencia de la ofensiva alemana, se interrumpieron las comunicaciones terrestres con Leningrado. El 20 la GKO emitió un decreto sobre la organización de las comunicaciones aéreas entre Moscú y Leningrado. Para el transporte, además de los aviones de la Fuerza Aérea, se asignaron tres escuadrones del Grupo Aéreo de Moscú, que incluían hasta 30 Li-2. Los vuelos a Leningrado se realizaron hasta diciembre. Se entregaron alimentos y carga a la ciudad, se llevaron personas, con los aparatos llevando hasta 38 pasajeros en sobrecarga. Todas las salidas se llevaron a cabo solo de noche. Fue entonces cuando los aviones comenzaron a ser repintados con la librea estándar de Aeroflot y se instalaron armas defensivas improvisadas a bordo.

Con el comienzo de la formación de la aviación de largo alcance en 1942, quedó claro que había una escasez catastrófica de bombarderos pesados ​​en el país, y la conversión del Li-2 en un bombardero nocturno fue una salida en esta situación. Esto hizo necesario incorporar un navegante en la tripulación, mientras que las tripulaciones civiles no lo tenían. Al reequipar en un taller móvil de reparación de aeronaves (PARM) o en una planta de reparación de aeronaves, se instalaron soportes externos (cuatro bombas del tipo FAB-500 eran la carga máxima) un colimador nocturno y una mira de bombardeo NKPB-3. La desafortunada ubicación de la mira en el caso de un vuelo con deriva a la izquierda complicó el bombardeo, por lo que poco a poco se cambió a la práctica de ataques a objetivos de área como cruces ferroviarios y aeródromos.

Los puntos de tiro se montaron en las ventanas traseras del compartimiento de carga (ametralladoras ShKAS de 7,62 mm). Bajo las condiciones de fábrica, el avión fue completamente alterado: colocaron una torreta en la parte superior (ametralladora Berezin de 12,7 mm ), cortaron una escotilla en el piso, montaron puertas improvisadas y construyeron una estructura en el compartimiento de carga, sobre la cual se instalaron bastidores de bombas de racimo. Pero los Li-2 radicalmente rediseñados ya no podían usarse como transporte, mientras que el avión a menudo se usaba para un doble propósito: transportaban regularmente personas, carga a los partisanos, detrás de las líneas enemigas, etc.

En abril de 1942 comenzó a formarse la 1a División de Aviación de Largo Alcance con dos regimientos. Algunas de las tripulaciones fueron transferidas de Aeroflot. El 24 de junio, durante una salida nocturna en la estación de tren de la ciudad de Tsigra , el 1.er BAD comenzó a bombardear al enemigo.

En agosto de 1942, los regimientos de las divisiones aéreas 62 y 53, que anteriormente habían pilotado el TB-3, comenzaron a recibir el Li-2.

En total, durante las hostilidadesEn abril de 1942, comenzó a formarse la Primera División de Aviación de Largo Alcance de una estructura de dos regimientos. Algunas de las tripulaciones fueron transferidas de Aeroflot. El 24 de junio de 1942, durante una salida nocturna en la estación de tren de la ciudad de Tsigra , el 1.er BAD comenzó a bombardear al enemigo.

En agosto de 1942, los regimientos de las divisiones aéreas 62 y 53, que anteriormente habían pilotado el TB-3, comenzaron a reequiparse con el Li-2.

Los aviones Li-2 participaron en casi todas las operaciones de la Fuerza Aérea: bombardeo, redespliegue de unidades aéreas, entrega de municiones y combustible, evacuación de heridos, transferencia de carga. Además, los Li-2 se utilizaron ampliamente para remolcar planeadores de aterrizaje de los tipos A-7 y G-11 q territorio enemigo. La tecnología de los aterrizajes de planeadores se elaboró ​​de tal manera que un Li-2 podía remolcar varios planeadores a la vez: estos eran los llamados "trenes de planeadores".

Con el inicio de la guerra de la URSS contra Japón, los aviones Li-2 participaron en el transporte de combustible y carga al 6º Ejército de Tanques de la Guardia.

Con el final de la guerra, una parte importante de los aviones Li-2 se transfirió a usos civiles.

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Re: Lisunov Li-2

Mensaje por Kurt_Steiner » Lun Nov 21, 2022 10:46 am

En los primeros días del sitio de Leningrado, antes del establecimiento de los convoyes sobre el hielo, el transporte aéreo desempeñó un papel muy importante en el suministro de la ciudad. Diez días después del inicio del bloqueo, el Jefe Adjunto de la Dirección General de la Flota Aérea Civil, M.F. Kartushev, en una recepción con A.A. Zhdanov describió el plan y las rutas de vuelo a Leningrado. De hecho, los vuelos comenzaron el 13 de septiembre. En el decreto GKO del 20 de septiembre de 1941, primero se asignaron 50 y luego 64 Li-2 para el transporte de carga militar, y en ambas direcciones, con un peso de 100 (y del 1 de octubre a 150) toneladas por día. Al momento del inicio del bloqueo, los Li-2 asignados al puente aéreo representaban la mitad de la flota de estos aviones. Los aviones se finalizaron: se montó una torreta con una ametralladora pesada en la parte superior del avión y un dispositivo para lanzar bombas desde abajo debajo del fuselaje.

En septiembre de 1941, el piloto del Grupo Aéreo de Moscú A. A. Pantelli pilotó un Li-2 con un cargamento de alimentos desde Moscú hasta la sitiada Leningrado. El avión fue atacado por cuatro cazas Bf-109. En ese momento, los pilotos alemanes estaban acostumbrados a destruir impunemente a los transportes soviéticos indefensos, pero durante el primer ataque, los atacantes se encontraron con el fuego de una ametralladora montada en el avión. Un Messerschmit se estrelló contra el agua y otro se incendió. El resto de los cazas enemigos se retiraron.

Los Li-2 participaron en el traslado de alimentos y productos a la ciudad sitiada, y en el vuelo de regreso evacuaron a la población civil, incluidos trabajadores calificados, especialistas, científicos y niños. Realizando dos vuelos diarios, entregaron hasta 150 toneladas de alimentos a la ciudad. De septiembre a diciembre de 1941 los Li-2 entregaron 5.000 toneladas de alimentos a Leningrado y evacuaron a 50.000 personas. El 21 de noviembre de 1941, se entregó a la ciudad el envío máximo de carga: 214 toneladas. Considerando que la carga máxima de la aeronave era de 2800 kg, por lo tanto, se realizaban más de 70 vuelos por día.

En las décadas de 1940 y 1950, los Li-2 seguían siendo los principales transportes aéreos tanto en la aviación civil como en la militar de la URSS. Recién con la llegada del Il-14, hacia la segunda mitad de la década de 1950, comenzaron a quedar paulatinamente relegados a un segundo plano. Sin embargo, el Li-2 continuó operando activamente en la flota aérea civil hasta bien entrada la década de 1960. Pero su número comenzó a disminuir de manera constante, debido a la renovación de la flota con nuevos tipos de aviones, por ejemplo, como el An-24 . Además, en 1966, se detuvo la revisión del Li-2 en las empresas de reparación de aviones de la URSS.

A partir del 1 de enero de 1972, los Li-2 operaron en 28 unidades de la aviación civil. De estos, 23 destacamentos se dedicaban al transporte de pasajeros. Al mismo tiempo, comenzó el desmantelamiento gradual de los aviones restantes, que tuvo lugar en 1972-75. A partir del 1 de enero de 1976, el transporte de pasajeros en Li-2 se llevó a cabo solo en el 1er escuadrón aéreo de Petropavlovsk y Chita. Allí, Li-2 realizó principalmente vuelos locales. La operación del Li-2 se completó en estas unidades el 30 de diciembre de 1976. Sin embargo, en las estructuras del Ministerio de Defensa, MAP, IOM y otros, estos aviones, tanto de transporte como especiales, fueron operados al menos hasta fines de la década de 1970. En China, donde se dominaba la reparación y producción de repuestos, se operaron aeronaves de este tipo hasta 1986.

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Re: Lisunov Li-2

Mensaje por Kurt_Steiner » Vie Dic 09, 2022 2:22 pm

El peso máximo de despegue de la aeronave bajo cualquier condición no debía exceder los 10.700 kg. El peso de un avión vacío en la versión de pasajeros era de 7675 kg. El peso de un avión de carga vacío era de 7450 kg. Carga comercial transportable normal: 1500 kg.

El revestimiento del fuselaje consiste en un corte de láminas de duraluminio de curvatura variable, superpuestas en cuadernas y largueros con remaches de 3,5 mm. Para facilitar el acceso a las unidades, existen escotillas de mantenimiento en la carcasa, cerradas con cerraduras tipo DZUS.

El marco del piso de la cabina consta de vigas longitudinales y transversales de duraluminio. En la versión de pasajeros, el marco del piso está cubierto con paneles de madera; en la versión de carga, el piso está hecho de láminas de duraluminio corrugado. El volumen interno del fuselaje está dividido por particiones transversales ligeras, que dividen la estructura en compartimentos.

El fuselaje tiene siete ventanas laterales rectangulares para pasajeros a cada lado, también entre los marcos No. 7 y No. 8 hay una ventana para el ingeniero de vuelo (a la derecha detrás de los pilotos), entre los marcos No. 8 y No. 9 - una ventana para el operador de radio (a la izquierda detrás de los pilotos). En el lado de estribor está la puerta de entrada principal, en el lado de babor hay una puerta de carga frontal. En las versiones de transporte carga de la aeronave, se instala una puerta de carga ancha adicional con una puerta de repuesto que se abre hacia adentro en el lado de babor. Todos los cortes para puertas y escotillas están reforzados con marcos y perfiles.

Dentro de la cabina de pasajeros existen dos filas longitudinales de asientos blandos (7 en cada fila), con respaldos ajustables. En la cabina del transporte de carga se utilizan asientos duros de duraluminio (bancos) plegables lateralmente para transportar pasajeros. La cabina de pasajeros está aislada térmicamente y acústicamente con material ATIMX-10 y cubierta con tela AM-100 recubierta con grasa. En la versión de carga de la aeronave, la cabina no tiene aislamiento térmico y acústico interno. En el compartimento de carga hay dispositivos de amarre para asegurar la carga.

El dosel de la cabina incluye un marco con 4 parabrisas de triplex y dos ventanas laterales correderas de plexiglás . En la parte superior de la cabina (en el techo) hay una escotilla operativa / de emergencia para acceder al fuselaje (aproximadamente también se hace en el helicóptero Mi-8)

La cabina está pegada con material aislante de calor y sonido ATIMX-10 y cubierta con una manta acolchada hecha de fieltro y tela de abrigo cubierta con cuero sintético verde .

La parte trasera del fuselaje termina con un carenado de cola removible, ensamblado en un marco de dos marcos y largueros. Al final del carenado hay una escotilla extraíble.

El baño de a bordo en la versión de pasajeros está ubicado en la parte trasera del fuselaje. El baño tiene un lavabo y un inodoro. El agua fluye hacia el lavabo y el inodoro por gravedad. Los desechos en vuelo se descargan por la borda de la aeronave a través de un tubo de escape.

La longitud total del fuselaje con carenado de morro y cola es de 19647 ± 40 mm, el ancho máximo es de 2470,2 mm, la altura máxima es de 2688,4 mm.

El Li-2 tiene dos motores IR ASh-62 con hélices AV-7N-161. El soporte de cada motor está unido a la góndola del motor en cuatro nodos amortiguadores. La instalación del motor está cerrada por un capó, estructuralmente compuesto por un capó externo (anillo NACA) y un capó interno que cubre la parte trasera del motor y el equipo de la instalación del motor. En los aviones después de la serie 322, se montó un sistema de extinción de incendios en cada motor, se usó un cilindro con dióxido de carbono en común para dos motores.

La hélice AV-7N-161 tripala es de paso variable. En los aviones hasta la serie 284, las hélices VISH-21 se instalaron sin un sistema de bandera.

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Re: Lisunov Li-2

Mensaje por Kurt_Steiner » Jue Dic 15, 2022 3:24 pm

Luces de aterrizaje y luces de navegación. Para vuelos nocturnos en el borde de ataque del ala se instalaron dos luces de aterrizaje FS-240, cada una con una potencia de 340 vatios. La aeronave estaba equipada con luces de navegación AB-42 emparejadas (superior e inferior) y una luz trasera XC-39.

Los paneles de instrumentos estaban iluminados con lámparas de luz ultravioleta y visible. Los tableros y paneles son de color negro mate. Todas las inscripciones en los salpicaderos se realizan con una masa luminosa temporal. Los electrodomésticos individuales tienen iluminación incorporada individual. La iluminación de la cabina del operador de radio, el maletero delantero y la cabina de pasajeros (carga) se realiza mediante lámparas de techo P-33 o P-39 con una potencia de 10 vatios. Iluminación del maletero trasero, maletero y aseo (si lo hubiera) con lámparas de techo P-33 (P-39).

La instrumentación incluye (en diferentes series el equipo difiere):

Instrumentos aeronáuticos (variómetro VR-10, altímetro VD-12, indicador de velocidad US-350, indicador de actitud AG-1 o AGP-2, compás magnético KI-11, indicador de dirección UP-2, compás remoto PDK-45)
Dispositivos que funcionan en conjunto con equipos de radio (indicador de rumbo RPKO o sus modificaciones, marcador de radiocompás, indicador de rumbo del piloto, indicador de rumbo del navegante, indicador de radioaltímetro)
Dispositivos para monitorear el funcionamiento del grupo propulsor (tacómetro eléctrico TE-22 o TE-44 o TE-45, termómetro de aceite TME-41 o TME-45 o TUE-48, termómetro de aire en el carburador TKE-45 o TUE-48 , manómetro de presión de vacío MV-16, manómetro de aceite EDMU-15Sh, manómetro de gasolina EDMU-1, manómetro de gasolina BE-106 o BES-107, analizador de gases GEA-50)
Dispositivos auxiliares (indicador de posición de flaps UZ-40 o UZP-47, termómetro de aire en descongeladores de alas ТЦТ-5 o ТЦТ-9, termómetro de aire exterior TVE-41 o TVE-45 o TUE-48, reloj AChHO, dos agujas indicador de presión de aceite y aire del kit AP
Los instrumentos giroscópicos de la aeronave funcionan a partir del vacío creado por las bombas de vacío de los motores.

En la aeronave Li-2, se puede instalar uno de los siguientes tipos de piloto automático neumático: AP-42, AP-42A, AP-45. El piloto automático le permite estabilizar la aeronave en vuelo cuando se abandonan los controles, así como levantar, planear, virar plano y alabear automáticamente. La parte de potencia del piloto automático consta de tres máquinas de dirección hidráulica combinadas en un bloque.

El equipo de radio depende de la serie de producción.

Entonces, por ejemplo, en los aviones de la serie 1 a la 231, solo se instalaron la radio RSB-3bis y la semibrújula de radio RPK-2 (RPK-2O). En los de las series 232 a 237, la semibrújula de radio RPK-2 fue reemplazada por la RPKO-2 (A). En los de la serie 238 a la 256, la radio fue reemplazada por la RSB-3bisA. Desde la serie 257 a la 264, la semibrújula de radio fue reemplazada por la RPKO-2B (RPK-2M). De la serie 265 hasta la 279, se instaló la radio RSB-3bisAD. Los aviones de las series 280 y 297 recibieron una radio de mando RSI-6 adicional. Las series 298 - 299 comenzaron a equiparse con un radioaltímetro. Desde la serie 299 hasta la 327, la aeronave recibió un receptor de radio y se retiró la semibrújula de radio RPKO-2B. A partir de la serie 328, la estación de radio RSB-3bisAD se retiró de la aeronave, mientras que el peso total del equipo de radio a bordo de la aeronave fue de 127,02 kg.

Equipo de fábrica de la estación de radio RSB-3bis(A, AD):

Transmisor de radio RSB-3bis(A, AD)
Transformador RUK -300A
Receptor US-1
Transformador RU-11A(M)
Control remoto
Amperímetro de antena y voltímetro de filamento
Cables de conexión
Auriculares
piezas de repuesto^

La radio permite la comunicación en modo telefónico o telégrafo con estaciones de radio terrestres o con otras aeronaves.

Imagen
Li-2 en el Museo de Aviación Civil de Beijing
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9B%D0%B8-2

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