Mikoyan-Gurevich_MiG-1

Organización y despliegue de las fuerzas aéreas. Aviones de combate

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Kurt_Steiner
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Mikoyan-Gurevich_MiG-1

Mensaje por Kurt_Steiner » Mié Mar 31, 2021 6:01 pm

fuente del hilo https://en.wikipedia.org/wiki/Mikoyan-Gurevich_MiG-1

El MiG-1 fue diseñado en respuesta a un requisito de enero de 1939 por un caza de gran altitud con un motor en línea emitido por la VVS. Inicialmente, el avión, designado I-200, fue diseñado en la oficina de construcción de Polikarpov. El trabajo comenzó en junio bajo la dirección de Nikolai Polikarpov y su asistente M. Tetivikin. El propio Polikarpov prefería los motores radiales y promovió su diseño I-180 en ese momento, pero cuando el poderoso motor en línea Mikulin AM-37 estuvo disponible, decidió usarlo en un caza. El enfoque que seleccionó fue construir el avión más pequeño posible alrededor del motor previsto, minimizando así el peso y la resistencia, la filosofía del caza ligero. Como se especificó, la aeronave debía ser capaz de alcanzar los 670 km/h. En agosto de ese año, Polikarpov perdió el favor de Stalin y como resultado, cuando Polikarpov viajó a Alemania en noviembre de 1939 a visitar sus fábricas de aviones, las autoridades soviéticas decidieron dispersar su equipo de construcción y crear una nueva Sección de Construcción Experimental (OKO), encabezada por Artem Mikoyan y Mikhail Gurevich, que permaneció formalmente subordinado a la oficina de Polikarpov hasta junio de 1940. Se asignó más trabajo sobre el diseño de la I-200 a Mikoyan y Gurevich, quienes luego fueron reconocidos, no con total justicia, como sus diseñadores.

El MiG-1 era un monoplano de ala baja con un tren de aterrizaje de rueda de cola de construcción mixta. Debido a la escasez de aleaciones ligeras, el fuselaje trasero estaba hecho de madera, pero el delantero, desde la hélice hasta la parte trasera de la cabina, era un armazón de tubo de acero soldado cubierto por duraluminio. La mayor parte del ala era de madera, pero la sección central era totalmente metálica, con un larguero principal de acero en forma de I. Las tres ruedas del tren de aterrizaje se retraían hidráulicamente; las unidades principales hacia adentro en la sección central del ala. La cabina estaba situada muy atrás, lo que limitaba seriamente la visión hacia adelante durante el aterrizaje y el despegue. El motor AM-37 aún no estaba disponible y el menos potente V-12 Mikulin AM-35A tuvo que ser usado. Tenía seis eyectores de escape, uno para cada par de cilindros, que proporcionaban un empuje adicional. Conducía una hélice de paso controlable VISh-22Ye de 3 metros de diámetro. Las tomas de aire para el sobrealimentador estaban en las raíces de las alas y el refrigerador de aceite estaba en el lado de babor del capó del motor. El radiador estaba debajo de la cabina. El armamento incluía dos ametralladoras ShKAS de 7,62 mm en el fuselaje y una UBS de 12,7 mm.

El resultado fue un avión altamente convencional que voló por primera vez el 5 de abril de 1940 en el aeródromo de Khodynka, en Moscú, con Arkadij Ekatov a los mandos. El 24 de mayo el primer prototipo alcanzó una velocidad de 648,5 km/h a 6.900 m. Sin embargo, no pudo alcanzar la velocidad originalmente especificada por las VVS con este motor. El segundo prototipo despegó el 9 de mayo, pero el tercer avión, el primero en estar armado, se vio obligado a esperar hasta el 6 de junio, ya que problemas con su mecanismo de sincronización prolongaron las pruebas de disparo en tierra. El 5 de agosto, se alcanzaron los 651 km/h a 7.000 m. Tardó 5,1 minutos en trepar a 5.000 m y 7,2 minutos a 7.000 m ; volando a más baja altura logró 579 km/h a 2.200 m y 605 km/h a 3.630 m.

Imagen
https://en.wikipedia.org/wiki/Mikoyan-Gurevich_MiG-1

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Re: Mikoyan-Gurevich_MiG-1

Mensaje por Kurt_Steiner » Vie Abr 02, 2021 6:55 pm

Se ordenó la producción del I-200 casi de inmediato, el 31 de mayo de 1940. A diferencia de los otros diseños de la competencia, el I-26 (Yak-1) y el I-301 (LaGG-3), el I-200 completó con éxito las pruebas estatales en agosto en su primer intento. Pero las pruebas revelaron una serie de defectos graves, incluida una visibilidad inadecuada durante el despegue, plexiglás de mala calidad en la capota que oscurecía la vista del piloto, controles pesados, poca estabilidad longitudinal, dificultad para abrir la capota, una cabina excesivamente caliente y una "propensión peligrosa". para pasar de una simple pérdida a un giro del que era casi imposible recuperarse".

Se ordenó realizar una serie de mejoras por las deficiencias descubiertas durante las pruebas, pero sólo algunas de ellas pudieron implementarse antes de que comenzara la producción, ya que la VVS estaba ansiosa por poner en servicio cazas modernos. Estos cambios incluían una entrada de aire adicional en el lado de estribor del morro para el refrigerador de aceite, fundas de goma alrededor de los tanques de combustible para hacerlos autosellantes, dos bastidores de bombas debajo de las alas capaces de transportar una bomba FAB-100 de 100 kgs cada una, una mira PBP-1 y cada ShKAS recibió 375 rondas y el UBS 300. A partir del 9o avión en adelante, la capota de apertura lateral fue reemplazada por una de deslizamiento trasera que podía desecharse en vuelo. El 9 de diciembre de 1940, los primeros 100 I-200 fueron designados como MiG-1.

El proceso de mejora continuó durante todo el ciclo de producción, aunque no se implementaron de inmediato en la línea de producción, sino que se incorporaron en un cuarto prototipo para su evaluación. Este avión voló por primera vez el 29 de octubre de 1940 y supuso una mejora significativa con respecto a los I-200 que estaban en producción. Pasó sus pruebas de aceptación estatal y sus mejoras se incorporaron en la línea de producción desde el 101º I-200. Estos fueron designados como MiG-3 el 9 de diciembre, aunque la primera producción MiG-3 no se completó hasta el 20 de diciembre de 1940.

Los prototipos del I-200 se utilizaron para evaluar una serie de propuestas. Por ejemplo, el segundo prototipo recibió un prototipo del motor AM-37 y voló por primera vez con ese motor el 6 de enero de 1941. Experimentó graves problemas de vibración y, a pesar de los esfuerzos para solucionarlo, fue detruido en un accidente el 7 de mayo. El 3er prototipo se utilizó para probar armamento, experimentando con cohetes RS-82 de 82 mm entre otras armas. Para otra prueba se le equipó con el cañón automático MP-3 experimental de 23 mm, colocado debajo de las alas y que fue redesignado como IP-201. El cañón UBS de 12,7 mm se retiró para estas pruebas y el espacio liberado se utilizó para instalar un tanque de combustible adicional. Inicialmente, el cañón tenía una velocidad de disparo de sólo 300 dpm, pero pronto la duplicó y el arma pasó a llamarse MP-6. La instalación de los cañones fue difícil, a pesar de los paneles de ala exteriores de metal del avión, y las alas se deformaron cuando se montó el cañón por primera vez. Hizo su primer y único vuelo el 1 de diciembre de 1940 con dos MP-6 y dos ametralladoras AP-12.7 de 12,7 mm, pero una línea de combustible bloqueada provocó un aterrizaje forzoso antes de que pudiera disparar los cañones. Las pruebas en una variedad de otros aviones revelaron un rendimiento muy insatisfactorio de los cañones y su desarrollo fue cancelado. Los diseñadores fueron arrestados el 15 de mayo de 1941 y ejecutados el 28 de octubre.

El 3 de diciembre de 1940, el VVS ordenó que el 41º Regimiento de Caza, con base en Kacha, en Crimea, llevara a cabo las pruebas operativas en la I-200 y que fueran transferidos al 146º Regimiento de Caza. en Yevpatoria, también en Crimea, para la formación de pilotos después de la conclusión de los ensayos. Hacia el 22 de febrero de 1941 se habían entregado 89 a unidades a varios escuadrones, en particular al 89º Regimiento de Cazas, en Kaunas, Lituania y el 41º Regimiento de Cazas, en Białystok, Polonia, ambos lugares bajo ocupación soviética desde 1939-40. El 1 de junio de 1941 se dispersaron un poco más, con 31 en el Distrito Militar del Báltico, 37 en el Distrito Militar Especial Occidental, uno en el Distrito Militar de Kiev y ocho en el Distrito Militar de Odessa con un total de 77 disponibles, de de los que sólo 55 estaban operativos. Se asignaron ocho MiG-1 adicionales a la Armada. Sin embargo, solo cuatro pilotos fueron entrenados para volar con el MiG-1 o el MiG-3.

Poco se sabe del desempeño del MiG-1 en combate, ya que la mayoría probablemente fueron destruidos durante los primeros días de Barbarroja. Sin embargo, uno todavía estaba en el inventario del VVS en 1944 cuando se registró como retirado ese año.

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Re: Mikoyan-Gurevich_MiG-1

Mensaje por Kurt_Steiner » Mar Jul 13, 2021 6:20 pm

Variantes
Izdeliye-61: Esta fue la designación interna de OKB del prototipo I-200.
I-200: prototipo de MiG-1, tres fabricados.
MiG-1: Interceptor monoplaza

Características
Longitud: 8,16 m; envergadura: 10,2 m; altura: 2,62 m
Peso vacío: 2.602 kg; bruto: 3.099 kg; máximo al despegar: 3.319 kg
Planta motriz: 1 motor de pistón Mikulin AM-35A V-12 refrigerado por líquido, 1.007 kW (1.350 CV)
Velocidad máxima: 657 km/h; alcance: 580 km; techo de servicio: 12.000 m; vlocidad de ascenso: 16,8 m/s
Armamento: 1 ametralladora Berezin UB de 12,7 mm montada sobre el motor, 2 ShKAS de 7,62 mm montadas sobre el morro

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Re: Mikoyan-Gurevich_MiG-1

Mensaje por Kurt_Steiner » Sab Mar 25, 2023 2:32 pm

Fuente https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%B8%D0%93-1

Caza MiG-1 con motor AM-37

A fines de 1940, para afinar el motor AM-37 en condiciones se montó en un prototipo del MiG 1 con refrigeradores de agua de serie de nueve pulgadas. Además, la aeronave estaba equipada con una hélice de paso variable VISH-61AP .

El primer vuelo con el nuevo motor tuvo lugar el 6 de enero de 1941 con el piloto de pruebas A. I. Zhukov a los mandos. Durante las pruebas de fábrica, se reveló un funcionamiento irregular del motor a altitudes superiores a 4000 m y temblores cuando se redujo el gas en modo medio.

El 26 de abril la aeronave fue trasladada a la Planta Estatal de Aviación No. 24 para pruebas del motor. Sin embargo, no fue posible completarlas y el refinamiento del motor AM-37 en el I-200 No. 02, ya que el 7 de mayo, el piloto de pruebas I. T. Ivashchenko, después de completar un vuelo, se estrelló al aterrizar debido a un fallo del motor. El desarrollo adicional del grupo de hélices con el motor AM-37 tuvo lugar en el caza MiG-3.

La eliminación de las deficiencias identificadas durante las pruebas del prototipo I-200 condujo a la aparición de un avión modificado, que se denominó MiG-3 y reemplazó al MiG-1 en la producción en serie en diciembre de 1940.

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