(fuente de este post y de los siguientes: https://en.wikipedia.org/wiki/Consolida ... _Liberator)
El Consolidated B-24 Liberator tiene su orígen en una solicitud del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) en 1938 para que Consolidated fabricara el B-17 bajo licencia. Después de que ejecutivos de la empresa, incluido el presidente, Reuben Fleet, visitaran la fábrica de Boeing en Seattle, Washington, Consolidated decidió presentar un diseño propio más moderno.
El nuevo Modelo 32 combinó el ala del diseñador David R. Davis, un diseño aerodinámico de alta eficiencia creado por medios poco ortodoxos, con la doble cola del hidroavión Consolidated Modelo 31 juntos en un nuevo fuselaje. Este nuevo fuselaje fue diseñado intencionalmente alrededor de bahías de bombas gemelas, cada una del mismo tamaño y capacidad que las del B-17.
En enero de 1939, la USAAC, bajo la Especificación C-212, invitó formalmente a Consolidated a presentar un estudio de diseño para un bombardero con mayor alcance, mayor velocidad y mayor techo que el B-17. La especificación fue escrita de tal manera que el Modelo 32 fuera automáticamente el diseño ganador. El programa se ejecutó bajo el "Proyecto A", un requisito del Cuerpo Aéreo para un bombardero intercontinental que había sido concebido a mediados de la década de 1930. Aunque el B-24 no cumplió con los objetivos del Proyecto A, fue un paso en esa dirección. El Proyecto A condujo al desarrollo del Boeing B-29 y los propios B-32 y B-36 de Consolidated.
El B-24 tenía un ala Davis de alta relación de aspecto montada en uan posición alta. Era muy eficiente y permitía una velocidad relativamente alta y un largo alcance. En comparación con el B-17, tenía una envergadura de 6 pies más grande, pero un área de ala más baja. Esto le dio al B-24 un 35% más de carga alar. El ala relativamente gruesa prometía un aumento de los tanques e combustible y proporcionaba una mayor sustentación y velocidad, pero era complicada cuando se tenia que volar con cargas más pesadas y a gran altura y con mal tiempo. El ala Davis también fue más susceptible a la formación de hielo que los diseños contemporáneos, causando distorsiones de la sección del perfil aerodinámico y resultando en la pérdida de sustentación. El ala también era más susceptible a daños que el ala del B-17. El ala llevaba cuatro motores radiales sobrealimentados montados en capós prestados del PBY Catalina (excepto por ser de sección transversal ovalada, con enfriadores de aceite montados a cada lado del motor).
El plano de cola presentaba dos grandes estabilizadores verticales ovalados montados en los extremos de un estabilizador horizontal rectangular. Ya en 1942, se reconoció que el manejo y la estabilidad del Liberator podían mejorarse mediante el uso de una sola aleta vertical. Ford probó la aleta única en el B-24ST y en un XB-24K experimental, y se descubrió que mejoraba el manejo. Todos los Liberator se fabricaron con aletas ovaladas gemelas, con la excepción de ocho aviones B-24N de preproducción, que fue pensado como una variante de producción con una sola cola. En 1945 se realizaron más de 5000 pedidos de esta versión, pero se cancelaron debido al final de la guerra. El timón único apareció en producción en el PB4Y Privateer.
El espacioso fuselaje del B-24 (que le valió a la aeronave el apodo de "Vagón volador") se construyó alrededor de dos bahías de bombas centrales que podían acomodar hasta 3,600 kgs en cada compartimiento (pero rara vez lo hizo, ya que esto disminuyó el alcance y la altitud). Los compartimentos de la bahía de bombas de proa y popa se dividieron longitudinalmente con una pasarela ventral en la línea central de 23 cm de ancho, que también funcionaba como viga de quilla estructural del fuselaje. Un inusual conjunto de cuatro paneles de puertas de compartimento de bombas "tipo rodillo" totalmente metálicas, con paneles de tambor, se retraía en el fuselaje, creando un mínimo de resistencia aerodinámica para mantener la velocidad alta sobre el objetivo, y también permitió que las bahías de bombas se abrieran mientras estaban en tierra; la poca distancia al suelo impedía el uso de las puertas normales de los compartimentos de bombas. La necesidad ocasional de que los miembros de la tripulación se movieran por el interior de proa a popa dentro del fuselaje del B-24 durante una misión sobre la pasarela estrecha era un inconveniente compartido con otros diseños.
El Liberator llevaba una tripulación de hasta 10. El piloto y el copiloto se sentaron uno al lado del otro en una cabina bien acristalada. El navegante y el bombardero, que también podía funcionar como artillero de morro o en las armas laterales del morro, se sentaba en el "invernadero" bien enmarcado con unas dos docenas de paneles vidriados en total, con dos montajes de bola flexibles incorporados para Browning M1919 de 7,62 mm. Las versiones posteriores fueron equipadas con una torreta con Browning M2 de 12,7 mm. El operador de radio/radar se sentaba detrás de los pilotos, mirando hacia los lados y, a veces, se duplicaba como artillero de cintura. La torreta superior, cuando estaba instalada, estaba justo detrás de la cabina, frente al ala, y era operada por el ingeniero de vuelo, que se sentaba junto al operador de radio detrás de los pilotos. En la cola, hasta cuatro tripulantes podrían situarse en la cintura, operando cañones de cintura, una torreta de bola inferior retráctil y una torreta de cañón de cola a juego con la torreta de morro. Las escotillas de los cañones laterales estaban provistas de puertas, y la torreta debía ser retráctil para poder aterrizar, así como para una mayor eficiencia aerodinámica. La torreta motorizada del artillero de cola estaba al final del fuselaje, detrás del plano de cola.
El B-24 presentaba un tren de aterrizaje triciclo, el primer bombardero estadounidense en hacerlo,con el tren principal extendiéndose fuera del ala sobre patas largas de puntales de un solo aceite. Utilizaba frenado diferencial y empuje diferencial para la dirección en tierra, lo que dificultaba el rodaje.
El Consolidated B-24 Liberator tiene su orígen en una solicitud del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) en 1938 para que Consolidated fabricara el B-17 bajo licencia. Después de que ejecutivos de la empresa, incluido el presidente, Reuben Fleet, visitaran la fábrica de Boeing en Seattle, Washington, Consolidated decidió presentar un diseño propio más moderno.
El nuevo Modelo 32 combinó el ala del diseñador David R. Davis, un diseño aerodinámico de alta eficiencia creado por medios poco ortodoxos, con la doble cola del hidroavión Consolidated Modelo 31 juntos en un nuevo fuselaje. Este nuevo fuselaje fue diseñado intencionalmente alrededor de bahías de bombas gemelas, cada una del mismo tamaño y capacidad que las del B-17.
En enero de 1939, la USAAC, bajo la Especificación C-212, invitó formalmente a Consolidated a presentar un estudio de diseño para un bombardero con mayor alcance, mayor velocidad y mayor techo que el B-17. La especificación fue escrita de tal manera que el Modelo 32 fuera automáticamente el diseño ganador. El programa se ejecutó bajo el "Proyecto A", un requisito del Cuerpo Aéreo para un bombardero intercontinental que había sido concebido a mediados de la década de 1930. Aunque el B-24 no cumplió con los objetivos del Proyecto A, fue un paso en esa dirección. El Proyecto A condujo al desarrollo del Boeing B-29 y los propios B-32 y B-36 de Consolidated.
El B-24 tenía un ala Davis de alta relación de aspecto montada en uan posición alta. Era muy eficiente y permitía una velocidad relativamente alta y un largo alcance. En comparación con el B-17, tenía una envergadura de 6 pies más grande, pero un área de ala más baja. Esto le dio al B-24 un 35% más de carga alar. El ala relativamente gruesa prometía un aumento de los tanques e combustible y proporcionaba una mayor sustentación y velocidad, pero era complicada cuando se tenia que volar con cargas más pesadas y a gran altura y con mal tiempo. El ala Davis también fue más susceptible a la formación de hielo que los diseños contemporáneos, causando distorsiones de la sección del perfil aerodinámico y resultando en la pérdida de sustentación. El ala también era más susceptible a daños que el ala del B-17. El ala llevaba cuatro motores radiales sobrealimentados montados en capós prestados del PBY Catalina (excepto por ser de sección transversal ovalada, con enfriadores de aceite montados a cada lado del motor).
El plano de cola presentaba dos grandes estabilizadores verticales ovalados montados en los extremos de un estabilizador horizontal rectangular. Ya en 1942, se reconoció que el manejo y la estabilidad del Liberator podían mejorarse mediante el uso de una sola aleta vertical. Ford probó la aleta única en el B-24ST y en un XB-24K experimental, y se descubrió que mejoraba el manejo. Todos los Liberator se fabricaron con aletas ovaladas gemelas, con la excepción de ocho aviones B-24N de preproducción, que fue pensado como una variante de producción con una sola cola. En 1945 se realizaron más de 5000 pedidos de esta versión, pero se cancelaron debido al final de la guerra. El timón único apareció en producción en el PB4Y Privateer.
El espacioso fuselaje del B-24 (que le valió a la aeronave el apodo de "Vagón volador") se construyó alrededor de dos bahías de bombas centrales que podían acomodar hasta 3,600 kgs en cada compartimiento (pero rara vez lo hizo, ya que esto disminuyó el alcance y la altitud). Los compartimentos de la bahía de bombas de proa y popa se dividieron longitudinalmente con una pasarela ventral en la línea central de 23 cm de ancho, que también funcionaba como viga de quilla estructural del fuselaje. Un inusual conjunto de cuatro paneles de puertas de compartimento de bombas "tipo rodillo" totalmente metálicas, con paneles de tambor, se retraía en el fuselaje, creando un mínimo de resistencia aerodinámica para mantener la velocidad alta sobre el objetivo, y también permitió que las bahías de bombas se abrieran mientras estaban en tierra; la poca distancia al suelo impedía el uso de las puertas normales de los compartimentos de bombas. La necesidad ocasional de que los miembros de la tripulación se movieran por el interior de proa a popa dentro del fuselaje del B-24 durante una misión sobre la pasarela estrecha era un inconveniente compartido con otros diseños.
El Liberator llevaba una tripulación de hasta 10. El piloto y el copiloto se sentaron uno al lado del otro en una cabina bien acristalada. El navegante y el bombardero, que también podía funcionar como artillero de morro o en las armas laterales del morro, se sentaba en el "invernadero" bien enmarcado con unas dos docenas de paneles vidriados en total, con dos montajes de bola flexibles incorporados para Browning M1919 de 7,62 mm. Las versiones posteriores fueron equipadas con una torreta con Browning M2 de 12,7 mm. El operador de radio/radar se sentaba detrás de los pilotos, mirando hacia los lados y, a veces, se duplicaba como artillero de cintura. La torreta superior, cuando estaba instalada, estaba justo detrás de la cabina, frente al ala, y era operada por el ingeniero de vuelo, que se sentaba junto al operador de radio detrás de los pilotos. En la cola, hasta cuatro tripulantes podrían situarse en la cintura, operando cañones de cintura, una torreta de bola inferior retráctil y una torreta de cañón de cola a juego con la torreta de morro. Las escotillas de los cañones laterales estaban provistas de puertas, y la torreta debía ser retráctil para poder aterrizar, así como para una mayor eficiencia aerodinámica. La torreta motorizada del artillero de cola estaba al final del fuselaje, detrás del plano de cola.
El B-24 presentaba un tren de aterrizaje triciclo, el primer bombardero estadounidense en hacerlo,con el tren principal extendiéndose fuera del ala sobre patas largas de puntales de un solo aceite. Utilizaba frenado diferencial y empuje diferencial para la dirección en tierra, lo que dificultaba el rodaje.
El XB-24 en vuelo
https://en.wikipedia.org/wiki/Consolida ... _Liberator
vídeos y dossiers en pdf
http://www.forosegundaguerra.com/viewto ... 43#p373843[/justify]
